Gee Bee 25 F2B
только по делу!
Желаю удачи.
Тоже с удовольствием посмотрю на результаты эксперимента с цельным закрылком…
Хотя этот момент уже детально описывал на форуме Станислав Дубовицкий с своей моделью с гибким крылом по мотивам UNO… Теперь вижу что Станислав делает секционные закрылки даже с жестким крылом…!
Хотя Станислав Чех автор UNO летал же с закрылками по всей длине полукрыла и навешенными на 4 завеса каждый…
Я бы еще одно требование добавил, построить ее за определенный срок.
Евгений, а какой срок?
По баку, на таком летает мой ученик на OS 25 la, 6…6:20 по времени. Точку забора топлива для начала поставить в оси точки впрыска на виде сверху и сбоку.
Футорка уменьшена по критическому сечению на 0,5 мм с родной режим бывало гулял немного. Топливо, самые лучшие результаты показал на 10% Мотюль микро 2Т, 10…12%касторка, 5% нитрометан.
Павел спасибо за чертежи.
Я посчитал объем, получилось 105 см3, при ширине 40мм. На чертеже еще стоит размер 43мм. прошу объяснить какой размер использовать?
Как я понимаю этого объема должно хватать на комплекс 6-7 мин. Правильно?
Есть еще вопрос. Ширина картера 28мм. по чертежу ширина бака такая же (в минус, как я понял символ -1 ). Но я подозреваю что бак придется регулировать по высоте, поскольку жиклер имеет боковой выход и возможно бак придется устанавливать не по оси мотора. Лично я думал что бак должен быть тоньше картера, чтоб была возможность регулировки по высоте, чтоб поймать правильный режим в обратном полете (сейчас на КМД бак по оси - в перевернутом полете богатит).
У меня бак шириной 40.
Да лучше сделать высотой 24…25мм добрав объем длиной или шириной.
Делали высотой 28, не хотелось фанерную накладку фюзеляжа насквозь прорезать при большей ширине бака, длину бака увиличивать мяса маловато оставалось. У меня регулировать не пришлось… то б подпилили раму.
Чем ваше утверждение доказуемо? Статистика показывает: чтобы добится высочайших достижений в F2B (стать чемпионом мира например) нужно делать модели где ДВ, крыло и хвост не седят на одной оси. Поставив все на одной оси статистический анализ указывает на очень низкий шанс достижения высоких результатов.
Без статистики тоже проще строит когда всё не на одной линии. Шасси короче(легче), тяги удобно лежат, вертикальный ЦТ получается получше
Ответ:Дв,крыло ,стаб-на одной оси.Преимущества с точки зрения аэродинамики:
1.Крыло обдувается симметрично потоком воздуха от винта(здесь и далее имеем ввиду допустимые пределы)
2.Стабилизатор и РВ также работает в возмущенном потоке от крыла.
3. Влияние крыла на стабилизатор и РВ(в идеале конструкции и постройки модели) равнозначно при прямом и обратном полете и при выполнении фигур прямого и обратного пилотажа
4,Фактор ПИЛОТА-весьма немаловажная вещь,нет такой модели,что именно с ней есть вероятность 100% стать чемпионом.
5.Настройки модели под пилота-Очень важная составляющая пути к чемпионству.
С уважением,Валерий
Господа!
Попрошу продолжать ваш спор про статистику в личных сообщениях.
А вот еще вопрос возник.
Регулировка величины отклонения происходит за счет изменения размера плеча качалки,
но этот способ регулирует максимальные отклонения синхронно в обе стороны.
А если надо добавить (или убавить) величину отклонения в одну строну, как тогда? Такое возможно?
Схема у меня не симметричная, вдруг понадобятся несимметричные отклонения рулей?
если можешь ПРАВИЛЬНО “нарисовать” кинематику рулящую одинаково в обе стороны, то для тебя не должно быть сложным сделать ее дифференциальной (умышленно допустив ошибки в нужном месте, в ту или иную сторону)
подсказка: смещение отверстий по горизонтали в кабанчике закрылка
Или просто ставишь криво основную качалку в нужную сторону при нейтрали рулей. Самый простой способ настройки симметричности разворота модели требующий только регулировки длины тяги к закрылкам на модели, если делается на полетах то и нейтраль ручки нужно естественно перенастраивать после регулировки тяги.
Скажу по секрету все Украинские производители настраивают модели именно так)
Есть не один самолёт Братьев Яценко, Осетрова, Белко и других с схемой все в оси и как правило когда изначально все в управлении выставлено ровно в номинальном положении модель все равно как правило вниз более резкая, приходится недельку… две покрутить тяги и кабанчики чтоб полетело ровно и симметрично- и это при том что уже примерно знаешь что и куда крутить надо…
Тройка призеров (Чжан Сяодун, Анатолий Колесников и Джим Касаль) летала на “осевых” моделях
Все модели Касаля были опубликованны в своё время и все кроме одной небыли осевыми. Единственная осевая модель была построенна для чемпионата мира в 88-м. Это была “мода” того времени. Но до и после 88-го, Джим летал на обычных моделях.
Единственная осевая модель была построенна для чемпионата мира в 88-м.
Ну так хорошо же летала если 3-м стал в такой плотной конкурентной борьбе…
Касаль вообще уникальный человек. Я бы даже сказал “странный” но очень талантливый пилотажник. Он практически не настраивал свои модели. Он не чинил модели если они ломались. Он строил 3-5 моделей в год и разбивал столько-же. Он тренировался по 3 часа в день с тренером 7-8 месяцев в году а на выходных даже больше. До него, никто в штатах не использовал тренеров. Он приезжал на место соревнований за неделю до начала и тренировался по 6-7 часов в день. На самих соревнованиях, Касаль тренировался до своего зачётного полёта и после, останавливаясь сходить по нужде или перекусить.
Он был на вершине своего мастерства в 80-х. Его конкуренты на ежегодном чемпионате США были Лес Макдональд, Боб Хант, Пол Уокер, Боб Гизки, Тэд Фанчер, Билл Верваж. Кроме этих чемпионов мира, на чемпионате выступало много пилотажников высокого калибра которые были невыездные(военные или НАСА) или слишком бедные(в штатах не платят за поездку на чемпионат мира. Едешь за свои деньги). В 70x-80х, стать чемпионом США было сложнее чем стать чемпионом мира! К примеру, Лес Макдональд стал трёхкратным чемпионом мира и только всего один раз чемпионом США. Вы можете только представить какого калибра был Касаль который смог стать четырёхкратным чемпионом!
В тоже время, его современники кто имел шанс летать на его моделях удивлялись как он мог летать так хорошо на так плохо настроенных моделях.
Ну так хорошо же летала если 3-м стал в такой плотной конкурентной борьбе…
Павел, мне админ уже помахал виртуальным пальцем, мол не в тему я.
Или просто ставишь криво основную качалку в нужную сторону при нейтрали рулей.
Все гениально и просто! Спасибо!
И стало у меня одной проблемой меньше 😁
Хотел было резать, но теперь вношу изменения в чертежи.
Отказался от обшивки крыла бальзой.
модель все равно как правило вниз более резкая, приходится недельку… две покрутить тяги и кабанчики
А прочему так?
Если у перечисленных товарищей (а их трудно заподозрить в неумении строить модели…), так получается, то, сталбыть, на это есть ВЕСКАЯ причина - в чём она?
Думаю - если разобраться, да решить эту проблему, можно и меньшим количеством метанола, сожёного на тренировках, обойтись…
Может прецессия от направления вращения воздушного винта, а может как ранее уже описывал дедушка Иосиф: "Моторика кисти, у любого человека - внешние мышцы командующие “вниз” у всех работают быстрее внутренних мышц поворачивающих кисть “вверх”. "
Хотя я на электричке пробывал менять направление вращения винта, на симметричность существенно не повлияло как и на другие параметры моей настроенной модели.
Думаю все дело в шассях, в их наличии…
Слышал такую фразу когда то: “Самолет вниз всегда легче идет”
Видимо причина тут не одна, а сразу все что вы описано выше + еще что нибудь , либо неизвестно, либо не успели написать.
Каждый нюансик искажает симметрию на 0,5% - в итоге получаем ощутимую разницу в 10-15%.
Но все можно настроить, так что голову ломать не стоит ИМХО 😃
Сделал картинку с чертежа. Вот что на данный момент получается.
хорошо получается! 😃
тяги не думал в фюзеляж спрятать?