Заочная школа пилотажа.
Но прогресс не стоит на месте. Уже успешно опробован на соревнованиях…
Спасибо Дядя Витя за науку!
Особенно за восьмерки, благодаря им у сына стал получаться обратный полет.
Кстати винт 9*6 для КМД тяжеловат, ставим 8*6.
С присадкой тоже отлчно, Калужский КМД стал на порядок лучше работать.
Единственно минусы - топливо стало клопами вонять, и двигатель глохнет, когда кончается топливо почти без предупреждения(пару раз пёрнет и все).
двигатель глохнет, когда кончается топливо почти без предупреждения(пару раз пёрнет и все).
Это говорит о правильной настройке двигателя, доедает все и встает. Плохо, когда за пол бака до конца режимы уходят.
Кстати винт 9*6 для КМД тяжеловат, ставим 8*6.
Попробуйте винтики 9*5 и 9*4, тут как бы лучше не диаметр , а шаг прибрать.
Попробуйте винтики 9*5 и 9*4, тут как бы лучше не диаметр , а шаг прибрать.
9*4 и 9*5 отлично работают винты от АПС. А бюджетные не раскручиваются или просто воздух молотит. У нас пока что винты расходники, поэтому 8*6 за 115 руб.
Раньше в магазинах были китайские аналоги винтов апс, по цене в теже 100р. Отличались только маркировкой.
Сейчас незнаю, есть или нет, давно не покупал.
Хобби Кинг продаёт копии АРС 140 за два. Правда там ещё за доставку платить но вроде тоже не много
Наконец нашлось немного времени продолжить тему, тем более накопилась некая информация по строительству модели. Зимой построил себе новый самолет. Скажу сразу, я без колебаний отказался от матричных технологий и строил самолет по старинке. Бальза средней плотности, нож, шкуровка и дело пошло. У меня нет необходимости тиражировать аэроплан в десятках экземпляров, поэтому я строю по старинной технологии, да и полегче получается. Сразу оговорюсь, что за прототип взял старую пилотажку Яценко. Переработал под себя маленько. Двигатель Скиф, с задним впуском. Легкий и достаточно мощный мотор. Самолет разборный весь. Крыло и стабилизатор съемные, а так же стойки шасси. На первое число, самолет готов весь, фюзеляж загрунтован и подготовлен к окраске. Вес, без мотора 700 грамм, собранного самолета. По первым прикидкам будет очень легкий, 1500 - 1600 грамм. Прототип весит 1700. Из нового, я применил на разъеме крыла, вместо дюраля, текстолит толщиной 2мм. Получился выигрыш в весе порядка 20 грамм. Сейчас подбираю краску и пленку для обтяжки крыла. Думаю в конце Мая облетывать.
вот бы на фотографиях посмотреть…
Дядя Витя, как успехи с облетом?
Очень хотелось бы прочитать о Вашем мнении по поводу дифференциального управления закрылками, установочных углов двигателя и киля, места вывода тросов из крыла, системы питания двигателя и т.п. Многие скажут, что тут все очевидно и давно опробовано, но тем не менее.
строил самолет по старинке.
Виктор,поделитесь,пожалуйста,какой клей использовали для сборки крыла и фюзеляжа (моторама-понятно-на эпоксидке).
Присоединяюсь к просьбе, хотелось бы с подробностями.
Добрый день. Вопросов накопилось много, а времени почти нет, но попытаюсь коротко ответить на них. Сначала о старых технологиях. Эпоксидной смолой я не пользуюсь, по причине высокой стоимости хорошей смолы и низкого качества доступной отечественной. Для сборки самолета, в том числе и моторного шпангоута я использовал ПВА немецкого производства. Плюсов в этом множество, не тяжелый, не ломкий, водостойкий, быстро схватывается. Не силовые элементы я клеил на циакрине. Крыло собиралось на специальном стапеле, заранее изготовленном и выверенном, поэтому не круток, не поводок нет. Зашивка лобика крыла и установка полок нервюр так же производится на стапеле. Детали фиксируются циакрином и проклеиваются ПВА с помощью шприца и длинной иглы. Фюзеляж собирался на дюралевой трубе вместо стапеля, моторамы, как таковой нет, есть моторный шпангоут и рама для радиомоделей подходящего размера. По весу это оказалось более выигрышно и возможности регулировки почти не ограниченные. Сразу оговорюсь, двигатель выставлял в ноль в вертикальной плоскости и 2 градуса из круга. Отсек бака отдельная песня. Отсутствие усов рамы за мотором позволило с комфортом сделать отсек для бака, который можно двигать и в горизонтальной плоскости и в вертикальной немного по небходимости. В процессе настроечных полетов, бак слегка пришлось перемещать, добиваясь желаемых режимов, настроил с полета пятого. Теперь о системе управления. Она довольно стандартная, без дифференциации закрылок. Я не противник этого, но отношусь очень осторожно. Перебор в отклонении может вызвать очень не красивые перекладки модели по крену, а эффект натяжения, например на вертикальной восьмерке, на верхней, обратной петле, прямо отрицательный, натяжение и так уменьшается, а тут и диф. закрылок внутрь валить начинает… Поэтому, я просто площадь внутреннего закрылка побольше малость делаю и все. Киль имеет отклонение 2 градуса из круга, как обычно. Корд выходит на 10 мм позади проекции центра тяжести на концевую нервюру. Первые полеты показали очень хороший натяг, приличную маневренность и хорошую стабильность, самолетик удачный получился. Одна беда, времени с работой нет совсем и сезон мимо катится. Удалось только на две тренировки выехать. Моторчик настроил, несколько раз слетал комплекс, порадовался за самолет и все… Надо налетывать, а не получается никак. Одна надежда отпуск.
Еще хочется добавить о особенностях эксплуатации моторчика СКИФ с задним впуском.Сказать, что мотор простой в использовании нельзя…Первая особенность, задний впуск. Футорка спряталась глубоко в фюзеляже и впрыснуть стартовую дозу просто невозможно. Пришлось в фюзеляж вклеивать медицинскую иглу и кончик ее вводить в футорку. Весьма эффективно. Набираешь в шприц стартовую дозу, наклоняешь самолет на нос и доза пошла… Есть особенности заправки, из за очень короткого кембрика от бака, мотор заливает при заправке, поэтому приходится заправлять носом кверху. Если сразу не лететь, надо пережимать трубку к мотору, иначе зальет. Мотор категорически не выносит перелива при запуске. Еще некоторые проблемы принес жиклер с иглой. При любом расположении мотора добраться до фиксатора иглы невозможно… Ладно бы трещетка, а то ведь зажимной. Пришлось на самолете в месте выхода иглы делать съемный люк, для доступа к жиклеру. Так же были проблемы с креплением пропеллера и кока. Гайки винта, как таковой нет, в валу внутренняя резьба и очень специальный винт крепления пропеллера. Кок с центральной шпилькой закрепить нельзя. Пришлось делать новое, под себя. В остальном моторчик хорош. Мощный, с легким стартом, если не переливать… Очень хорошо работает на стандартном топливе.
Пару идей:
- жидкий циакрин работает очень даже хороши на мотораме. главно подогнать детали чтобы небыло больших зазоров. А если зазоры будут, их надо забить бальзовой пудрой(пару мину с нождачкой 200 с куском бальзы и у вас целая гора. забиваете пудру во все щели и прессуете палочкой чтобы плотно было. Пару капель циакрина и увас будет склейка похлеще самой зверской эпоксидки. Я уже так много лет крылья в вузеляж вкеливаю.
- Если надо клей который никакая гадость не берёт(я уже не говорю о топливе или нитрометане), предлагаю попробовать уретановый клей. Там минус в том что клей полемеризируется от влаги в древесине и в воздухе. Во время полемеризации клей пенится и может сдвинуть деталь если она не придавлена. Чем больше влаги, тем более бурная пенистая реакция. Но зато клей вьедается в любую древесину и его потом не вырезать. Разве что отпилить напильником для метала или наждачкой 60.
- есть клей пва который не боится влаги и с которым очень легко работать. Поищите клей “Titebond 3”. Это как обычный белый клей но после высыхания абсолютно не реагирует на влагу. как и любой другой пва, он не токсичен и его лего наждачить. К сожалению его нельзя использовать в топливном отсеке или там где может буть топливо: метанол размягчает его. по всем другим параметрам он идеален.
хочу предупредить насчет клеев. эпоксидки и циакрин выделяют химические весчества которые оседают в теле человека и никогда не выходят. После многолетнего вдыхания этих паров, тело может достичь максимальной токсичности этих химикатов и это выразится как аллергия(затруднения дыхания, сыпь на коже, итд) или головные мигрени. У каждого тела свой лимит. У кого-то никогда не дойдёт до этого. У кого-то быстро.Чтобы не дойти до такого, используйте эти клеи в проветриваемом помещении.
Добавлю свои рассуждения на тему клеев.
Однажды исходя из “зелёных” технологий, которые напрашивались из-за занятий моделизмом в квартире, пытался максимально сократить применение эпоксидки при постройке моделей. В качестве основного клея использовал импортные ПВАобразные клеи Titebond и Kleiberit. По качеству они сильно отличаются от ПВА российского производства в лучшую сторону.
Но у них есть существенный недостаток, как быстрое схватывание. А при сборке модели есть операции, требующие длительной работы с клеем в жидком состоянии. Поэтому полностью исключить эпоксидку к сожалению не получается…
Сейчас при постройке использую в основном Titebond original, Смолу КДА (обычная), Смола L (жидкая). При вклейке силовых узлов (узлы разъемов, грибки и.т.п) добавляю в эпоксидку микросферу. Развожу смолу мелкими порциями по 1-2 гр., которых обычно хватает для сборки какого-либо элемента. Так что фонит думаю по минимуму.
Циакрин, на удивление использую крайне мало, разве по мелочи что-то приклеиваю.
Видел одну процедуру подготовки к запуску , мотор Дискавери, самолет ЯК 55, там тоже нет доступа к диффузору, пилот из Франции, имени не помню: самолет на земле, берем длинный кембрик , один конец в рот, второй подсоединяем к рабочему дренажу, легонько дуем и энергично вращаем пропеллер, мотор при этом получает стартовую дозу, включаем накал и вперед, сам тоже так делаю. Количество рывков подбирается опытным путем.
На моторах Белко с футоркой в обратную сторону от классического расположения, стартовая доза давалась с помощью нажатия воздухом заправочной колбой так же подсоединенной к дренажу, количество и сила нажатий подбиралась экспериментально, но запускался не хуже шприцевания)
Да, это все справедливо, но требует нового алгоритма действий на старте. Я тоже приноровился и особых проблем нет. Просто я отметил некие особенности.
Поскольку речь идет о подготовке непосредственно на старте, расскажите про режимы 2-2-2 и 4-2-4. Что это, (для чего врде понятно), как настроить? Вы уж простие за назойливость.
Для меня это почти загадка… Я настраиваю мотор 6500 - 6700 на земле, в воздухе получается примерно 7200. Если по секундомеру лечу быстрее чем 5 секунд круг, я маленько богаче делаю. Если медленнее чем 5.4, я бедню. Остальное, перегазовки и прочее, это очень от бака зависит. В основном, как далеко бак от мотора. Чем дальше бак, тем глубже изменения режима. При полете, я прислушиваюсь к тону работы, нос вверх, слышу, добавляет, нос вниз, ага, сбавил… Если после взлета режим сильно меняется, богатит или беднит, то я в первую очередь смотрю угол среза дренажной трубки к набегающему потоку. Если беднит, то угол увеличиваю, если богатит уменьшаю. Если это мало помогает, то начинаю корректировки положения бака. Здесь рекомендации давать очень трудно, в основном это от конструкции самолета, даже от выхода кордов из крыла. Если самолет летит сильно вывернув нос из круга, с большим скольжением, то бак приходится ставить под углом, что бы питающая трубка была перпендикулярна нормали, - корду… Обычно первые несколько полетов следует посвятить настройке и регулировке бака и режимов. Зачастую вплоть до изготовления нового бака. Настроил в горизонтальном полете, далее делаешь горки и прислушиваешься… Обычно все режимы проявляются на них. Если хорошо, то с полупетли в перевернутый полет и снова слушаешь. Повторить горки с перевернутого. Если все работает, то делаешь комплект петель, зачастую одна может ничего не показать, а на второй и третьей может беднить сильно, тогда снова двигать бак, я обычно заборный край бака наружу круга или внутрь подворачиваю. После снова по всей программе. В общем обычная муторная работа. Конечно хочется побыстрее настроить и летать по полному профилю, но торопиться здесь не стоит. Новый, еще не обкатанный достаточно мотор, на бедных режимах может подложить каку, на сложных фигурах.