Диаметр воздушного винта в пилотаже.
Вот сравните
вот и сравните!
Рисунок 4.4 Угол установки и угол атаки лопасти.
**Углом атаки элемента лопасти винта_ “АЛЬФА” называется угол между хордой элемента и направлением его результирующей скорости движения W.**_
**W** - в данном случае движение по спирали.
И чем моя “каша” отличается от той “каши”, на что Вы дали ссылку?
Там написанно обсолютно тоже самое, немного другими словами, но принципиальных отличий нет.
Терминология это все. Прежде чем начинать спец. операцию командование сверяет часы (терминологию)
Я ж не зря это написал. На том и закончим.
Дед Юз просил опубликовать:
Цитата Сообщение от Слава Ямпольский
Иосиф, а как вы выбираете где измерять 70 а где 75% длинны? как я понимаю, если винт имеет переменный шаг то всегда можно найти точку где шаг соответсвует указанному. Так-же есть система измерения берут в 10 позиций вдоль диамера винта и потом вычисляют средний шаг. Этот подход даст другие данные. Есть ещё подход где считают шаг 1 или 2 дюйма от конца винта.
Здравствуй Слава! Во первых, шаг ВВ никогда не счтается по среднему, хотя бы по тому что характер неравномерности (переменности) шага может иметь самые разные виды исходя из комля “меньше-больше-меньше”, “меньше-больше-больше”, “больше-меньше”, “меньше больше”. Все эти варианты работают, но каждый в своих условиях. При приблизительных (первичных) расчетах показатель шага принимают на 0,7 или 0,75 радиуса лопасти в зависимости от назначения винта, условий его работы. Как правило скоростные-гоночные ВВ максимальную эффективность развивают на 75%, а тяговые в диапазоне 70…75% и это связано с удлинением крыла (лопасти) и концевыми потерями. Насчет 1 или 2 дюймов от конца, не слышал, возможно это какая-то полевая методика для ВВ определенного диаметра. То, что ты называешь “подходами” - совершенно не верно, т.к. исходные параметры ВВ закладываются по совокупности данных и требований к винтам и методом последовательного построения расчитывается ВВ в первом приближении. При этом по исходникам мощность, обороты и потребная скорость - сразу закладывается диаметр и поступь винта. Далее по диаметру, в зависимости от назначения строится развертка лопасти учитывающая аэродинамические и прочностные приоритеты. Затем строится эпюра сечений для обеспечения равнопрочности и разрывной сопоротивляемости лопасти. После этого выбираются профили соответствующие требованиям прочности и аэродинамики, как правило это специальные винтовые профили в том числе серийные. Далее, имея распределение профилей по размаху и зная местные хорды задаются местные углы атаки профилей как наивыгоднейшие по полярам в условиях эксплуатационных чисел Re. После всего, естественно для обозначения данных о ВВ выбирается его конкретный шаг в условном месте (0,7…0,75 радиуса). Таким образом, нет ничего необычного, в том, что в замеряемом месте шаг не соответствует объявленному. Это может усугубляться, еще и неверной методикой замера, как писал Павел. В принципе, вам эксплуатационникам все равно, что на них написано, вы выбираете лучший для себя и исходите из его объявленных данных. Приоритеты каждый выбирает сам исходя из опыта и возможностей.
Удачи в вашем красивом деле!
Марат, если считаеш возможным, опубликуй, может будет польза.
С уважением!
Джентельмены, перво-наперво - спасибо за отличную дискуссию. Отдельное спасибо деду Юзу, за разложение по полочкам некоторых вещей, которые всегда интересовали, я полный чайник в пилотаже, но подобное читать всегда интересно!
У меня вопрос по САБЖу, коль тема называется “диаметр винта”.
Суть вопроса вот в чем. как я понял из дискуссии, чтобы ограничить скорость полета и оставить ее в определенном диапазоне и предотвратить увеличение скорости на нисходящих фигурах - проектируется винт, в котором закладывается горизонтальная скорость, и шаг части винта которого будет тормозить модель, если она летит слишком быстро на фигурах. Не секрет, что винт модели является пожалуй самой большой компонентой из аеродинамического сопротивления. Не проще было бы проектировать винт постоянного шага по всей лопасти, с упором на большую ширину лопасти/количество лопастей, как на аэродин. сопротивление, которое будет тормозить модель, при увеличении скорости (на нисходящих фигурах).
И если такая практика использования подобных винтов присутствует, какой винт по вашему мнению наиболее подходит для пилотажа (наименьшее изменение скорости полета в процессе выполнения комплекса), с постоянным шагом по всей длине лопасти, увеличенного диаметра/или же 3-4 лопасти; или же винт специально спроектированный, с разгрузкой части лопасти “в обратную сторону”, если режим полета выходит за предполагаемый диапазон скорости пилотажа
В целом примеров успешного использования винтов с постоянным шагом в F2B не мало. К примеру известный пилотажный двигатель Юрия Яценко Discovery Retro 60 использовался в основном с 2 лопастным винтом постоянного шага для достижения хорошей тяги при относительно не большой мощности самого мотора, но равномерность скорости пилотирования особенно в сильный ветер обеспечивалась за счёт хорошей отработки режима 4-2-4 и дроселирующими вставками в глушитель которые душили мотор не давая ему выходить за заданный диапазон рабочих оборотов при попытках разгона в ветер. С увеличением объёма и мощности без авторотоционного винта обеспечить постоянную скорость на классическом ДВС в сильный ветер стало очень сложно, поэтому большенство вместе с остальными мераприятиями используют винты переменного шага.
В целом примеров успешного использования винтов с постоянным шагом в F2B не мало. К примеру известный пилотажный двигатель Юрия Яценко Discovery Retro 60 использовался в основном с 2 лопастным винтом постоянного шага для достижения хорошей тяги при относительно не большой мощности самого мотора, но равномерность скорости пилотирования особенно в сильный ветер обеспечивалась за счёт хорошей отработки режима 4-2-4 и дроселирующими вставками в глушитель которые душили мотор не давая ему выходить за заданный диапазон рабочих оборотов при попытках разгона в ветер. С увеличением объёма и мощности без авторотоционного винта обеспечить постоянную скорость на классическом ДВС в сильный ветер стало очень сложно, поэтому большенство вместе с остальными мераприятиями используют винты переменного шага.
Немного-Итого-по сообщениям выше и про ветер.
Что есть ветер? Это перемещение воздушных масс .Холодные массы,горячие массы-одни замещают другие,в итоге меняется давление воздуха.ТАК! Или нет?
Так! Дед Юз говорил про мотор-поджать камеру или наоборот немного разжать.Всё из условий на данный момент.Вы говорите про ещё один момент-про глушак,т.е.его настройки с помощью дроссель-вставок в глушитель?
Как учесть температуру ветра?
От порывов никак не настроишь!
Как учесть температуру ветра?
Извиняюсь, а зачем?
про глушак,т.е.его настройки с помощью дроссель-вставок в глушитель
В выходную дырдочку. Желательно совместно с футоркой это делать.
Извиняюсь, а зачем?
В выходную дырдочку. Желательно совместно с футоркой это делать.
И как же ВЫ В “дырдочку” то попадете? Ветер -это последствия погодных условия на определенном участке поверхности.
вот Вам выходит всё известно! Ну подскажите тогда -что нужно уменьшать а что увеличивать ,если ветер был 2-4 м,сек и вдруг повысился до 6м.сек?
Какие отверстия в движке зажимать,какие увеличивать?
Ну отлетали пара участников при штиле(1-3м.сек) и через одного ВАМ выходить ,а ветерок то поднялся до 6-ти 8-ми,И ВАши действия?
Да желательно …и конечно правильно.И совместно с футоркой,и с камерой сгорания ,и с составом топлива,и винт тут нужен именно 258 на 124,5.А не 260 на 125.
Подскажите, а температура ветра никак не сказывается?Только на метрах в секунду?
С уважением
Это сообщение было для темы Новый отечественный моторю
Подскажите, а температура ветра никак не сказывается?Только на метрах в секунду?
Валера, ну пилотажка это, не скоростная !
Ну отлетали пара участников при штиле(1-3м.сек) и через одного ВАМ выходить ,а ветерок то поднялся до 6-ти 8-ми,И ВАши действия?
Ну уж если так критично, то попытку на конец тура.
Здравствуйте все, хочу оживить тему, просьба к Иосифу: будьте добры, приведите формулу, увязывающую диаметр и число лопастей пропеллера.
Дн=Д2(2/н)^0,25; Где: Д-диаметр; н-число допастей; Д2-диаметр двухлопастного винта;
или то же самое:
1 лопасть - 118,921%; от 2-х лопастного приемлемого ВВ.
2 лопасть - 100,000%;
3 лопасть - 90,362%;
4 лопасть - 84,090%;
5 лопасть - 79,527%;
6 лопасть - 75,984%;
7 лопасть - 73,111%;
8 лопасть - 70,711%;
Действительно, при расчете импеллерных роторов.
При этом форма лопасти, профиль и распределение шага сохраняются. Исключением могут быть только крутки на оконечностях лопастей, не зависящие от длины лопасти.
Валера, ну пилотажка это, не скоростная !
Ну уж если так критично, то попытку на конец тура.
Так вот именно!Пилотажка!
Имеем модель.пробовать нужно при разных погодных условиях ,разные винты.
Имеем модель.пробовать нужно при разных погодных условиях ,разные винты.
аксиома
Здравствуйте все, уже несколько раз видел пилотажки с соосными пропеллерами, думал сделан планетарный редуктор, но там сдвоенный мотор, блестящее решение, гироскопический момент полностью компенсирован, молодцы поляки.
www.facebook.com/photo.php?fbid=2497858456950377&s…
www.facebook.com/photo.php?fbid=2497861136950109&s…
www.facebook.com/…/2509064102496479
И не только Поляки, я уже сезон как экспериментирую с данной схемой.
И как впечатления? Есть видео?
А пропеллеры одинаковые по шагу?
А если поставить двух лопастной и трехлопастный?
Нн-да, у самого слюнки потекли и появились кощюнственные мысли перейти в электричество, широчайшее поле для творческих экспериментов. 😁
и появились кощюнственные мысли перейти в электричество
Шо да то да.У мня тож такое крутится в голове.
появились кощюнственные мысли перейти в электричество
Начинайте с привода. ВВ при одинаковых оборотах в реверсе, должны отличаться по шагу, насколько - зависит от оборотов. При ВВ с одинаковым шагом, нужно будет настраивать разницу в оборотах переднего и второго.
И как впечатления? Есть видео?
А пропеллеры одинаковые по шагу?
А если поставить двух лопастной и трехлопастный?
Нн-да, у самого слюнки потекли и появились кощюнственные мысли перейти в электричество, широчайшее поле для творческих экспериментов. 😁
Впечатления интересные. В целом модель летит по повадкам ближе к ДВС чем Электро. Модель уверенно пилотируется при скорости круга 5,4 с. на тросе максимальной длины и менее динамично чем классические электрички проходит резкие развороты, чуть притормаживая. По воздушным винтам здесь все очень не просто. С двумя двухлопастными летит лучше всего но звук это нечто, такое впечатление что запускаешь на корде бомбордировщик Ту-95 при схлёстывании винтов возникает характерный резонанс. Наилучшие показатели получились с передним 3 лопасти и задний 2 лопасти при этом диаметр, шаг и обороты одинаковые. Передний винт должен быть по загрузке на 30% больше заднего, т.к. задний винт догружается потоком от переднего, это видно даже по телеметрии с регуляторов оборотов.
Видео одного из первых пробных полетов есть на моей странице в фэйсбук.
www.facebook.com/…/2430914607143362/?id=1000067453…
Видео одного из первых пробных полетов есть на моей странице в фэйсбук.
Не кажет. Твою страницу нашел, но там видео велогеликоптера и школяры с контурными моделями.
Наилучшие показатели получились с передним 3 лопасти и задний 2 лопасти при этом диаметр, шаг и обороты одинаковые. Передний винт должен быть по загрузке на 30% больше заднего, т.к. задний винт догружается потоком от переднего, это видно даже по телеметрии с регуляторов оборотов.
При таком раскладе (все правильно!) получается, что перелний ВВ подгружен по отношеию к заднему не более на 8%. Шумовое сопровождение будет меняться со скоростью вращения и зависит от профилей лопастей, их жесткости и дистанции ометаемых поверхностей. Сочетание числа лопастей 3 и 2 тоже можно считать полезным по признаку уменьшения циклических наложений звуковых волн от лопастей.