История кордовых в фотографиях
А была бы у него трассировка, он бы сам посмотрел, именно САМ бы увидел все погрешности, а не опираясь на чьи то подсказки. Я как раз и пытаюсь сказать, что появление этой программы должно коренным образом изменить и тренировочный процесс и судейство. И если в тренировках мы уже начали активно использовать эту программу, то в судействе еще застой и по прежнему оценки ставят судьи в меру своего понимания процесса. Но думается, скоро будут изменения
Игорь, трассировка многое может выявить но к сожалению геометрию которую она показывает сильно зависит от расположения камеры по отношению к выполняемой фигуре, если например кивки, волны, возможно высоты можно будет более менее оценить объективно, то для оценки геометрии увы нет. Или же всех заставлять крутить строго напротив камеры обозначив напротив нее центр, и за отклонение от этого центра автоматически снижать балы, как в целом и делают многие судьи когда спортсмен следуя за ветром смещается от и крутит не строго напротив них.
в судействе еще застой
Вероятно, в программу трассировки можно ввести коррективы позволяющие смещать влево-вправо-вверх-вниз эталоны траекторий с соответствующими искажениями при смещениях. Это позволит сравнивать съемки пилотажа и эталон не зависимо от смещений, которые являются абсолютно естественным и приемлемым фактором любого полета. Как дополнительную опцию можно ввести и масштабирование эталонов для моксимального приближения к анализируемым траекториям.
Последние версии программы уже исправили очень много косяков и искажений. И в принципе, для автоматизированного подсчета абсолютно все равно, напротив камеры вертеть или со смещением хоть на 180 град, математически все легко приводится и интерпретируется. Тем более уже много лет существует программа для судей, позволяющая смотреть на идеальный пилотаж с разных точек и разных углов.
Так что с технической точки зрения вопросов уже не осталось. А вот решится кто в мире попробовать перейти на автоматизированное судейство или нет, это вопрос уже не технический. Может Американцы как наиболее прогрессивные, первыми и начнут этот процесс.
Ну да ладно, всех с наступающим!
Фото с ЧМ 1972 в Хельсинки от француза Serge Delabarde:
Эту желтую модель Кондратенко с мотором Fox 35 пробовал в полете Колесников. В целом он рассказывал что самолет понравился, имел хоть и слабенькое но равномерное и стабильное натяжение во всей полусфере, был очень устойчив в горизонтальном полете и хорошо разворачивался только для резкого маневрирования необходимы были достаточно сильные отклонения родной ручки управления.
Эту желтую модель Кондратенко с мотором Fox 35 пробовал в полете Колесников. В целом он рассказывал что самолет понравился, имел хоть и слабенькое но равномерное и стабильное натяжение во всей полусфере, был очень устойчив в горизонтальном полете и хорошо разворачивался только для резкого маневрирования необходимы были достаточно сильные отклонения родной ручки управления.
Интересно что модель летала на Fox 35.
Ведь по размерам и площади поболее чем типовые модели под этот мотор (Ноблер, Ares и.т.п.).
Интересно что модель летала на Fox 35.
Ведь по размерам и площади поболее чем типовые модели под этот мотор (Ноблер, Ares и.т.п.).
Высокая весовая культура, относительно тонкий профиль крыла даже для того времени, грамотно подобранный воздушный винт и 10…15% нитрометана похоже позволяли фоксу тянуть такие модели. На красной модели сделанной по аналогичным чертежам Кондратенко начинал выступать за сборную СССР Листопад и тоже на Fox 35.
Высокая весовая культура
Именно так !😇
Интересно что модель летала на Fox 35.
Ведь по размерам и площади поболее чем типовые модели под этот мотор (Ноблер, Ares и.т.п.).
У Жени, все модели были в пределах 1300…1600 грамм.
Основа профиля (без закрылка) NACA-0015, без изменения до конца.
Может Американцы как наиболее прогрессивные, первыми и начнут этот процесс.
Игорь, позвольте вас огорчить. В штатах уже много лет существует своя система правил и школа судейства которая решила проблемы существующие в Ф2Б. Поэтому такие вещи как электронное судейство просто не имеют смысла и как результат, никаких движений в этом направлении нет и не наблюдается.
Высокая весовая культура
Ну ребята, не надо переставать быть обьективными. Никто законы природы не отменил. Задайте себе пару вопросов и попробуйте ответить:
Почему у современных моделей толстые крылья а у старых токие?
Какой стиль полётов был те годы?
Почему модель в основном не делала резкие повороты и нуждалась большом количестве “рукодвижения”?
Компромисов и минусов у этой модели были много и как результат, после чемпионат мира '72-го. Сборную Ф2Б не выпускали 10 лет! Пэтому, на фоне такого плохого уровня пилотажа в ССР в 70-х, результаты Колесникова делают его в человека-легенду! Колесников не просто стал ЧМ как всякие другие, он смог сделать невозможное! Делать вид что пилотаж в СССР в начале/середине 70-х был на мировом уровне, это в какой-то мере унижает уровень достижения Колесникова.
Компромисов и минусов у этой модели были много и как результат, после чемпионат мира '72-го. Сборную Ф2Б не выпускали 10 лет! Пэтому, на фоне такого плохого уровня пилотажа в ССР в 70-х, результаты Колесникова делают его в человека-легенду! Колесников не просто стал ЧМ как всякие другие, он смог сделать невозможное! Делать вид что пилотаж в СССР в начале/середине 70-х был на мировом уровне, это в какой-то мере унижает уровень достижения Колесникова.
Конечно был на мировом уровне! Давайте посмотрим результаты все того же ЧМ 72 года, два спортсмена от СССР в первой десятке и все в финале. В 1974 году сборная так же выступала на ЧМ в пилотаже. Чемпионат Европы 77 года, первое командное место! Конечно на фоне победоносных выступлений гонщиков и скоростников к нашим пилотажникам в этот период претензии были, слышал от старожил что на очередном ковре у начальства всерьёз обсуждалось решение о строительстве крытой полусферы кордодрома с изображением фигур комплекса…, но уровень все равно был достаточно высокий, отнють не хуже чем в наши дни.
Стоит учитывать, что советские и иностранные пилотажники были в очень неравных условиях…
Меня всегда удивляла страница из книги Сироткина 60-х годов “В воздухе пилотажные модели”
Для кого были приведены иллюстрации зарубежных моторов?
Понятно что в книге приводятся чертежи и сведения о иностранных моделях под данные двигатели, но ведь для подавляющего числа людей они были абсолютно недоступны.
Как собственно и просто пилотажный мотор приемлемого качества, до появления Талки 7.
Можно только предполагать, что могло быть если бы в 60-70е наши пилотажники могли выбирать между Super Tigre, OS Max, Enya, Merco, Veco и.т.д.
Алдар, да я на эти моторы в 90-х смотрел и облизывался. Потому что кроме Радуги 7 не чего серьезной кубатуры достать у нас тогда не мог. МДСы 6,5 поразбирали и буквально молились на них радисты, Талки 7 были только у опытных старших пилотажников причём редко у кого был даже запасной мотор и у запасливых копиистов в сейфах лежали) В 60-х 70-х довольствовались поставками от друзей по социалистическому лагерю MVVS 5,6A и MVVS 5,6 AL и немного из приобретённых самими спортсменами на соревнованиях фоксиков 35 и то это все исключительно для сборников и талантливых кандидатов в сборную! До появления Петровского Акробата 7 спасал ситуацию Кондратенко с своей переделкой Кометы или же как Святкин, Плоциньш и Колесников занимались самоделом.
Давайте посмотрим результаты все того же ЧМ 72 года, два спортсмена от СССР в первой десятке и все в финале. В 1974 году сборная так же выступала на ЧМ в пилотаже
Я на это смотрю по другому. Пилотаж в СССР потерял 10 лет опыта и прогресса. Победа Колесникова в том-то и уникальна ибо он победил используя пилотажку и двигатель 70-х против нового поколения пилотажек. Его подход в начале 80-х был тот-же что весь мир делал в 70-х: брал супелёгкий картер с маленького двигателя и самоделом разворачивал обьём. То-же самое делали весь мир проходил этот этап в 70-х. Лес Макдональ победил на ЧМ когда умудрился запихнуть 9 кубиков в 7.5 кубовый корпус. Ал Рабб, один из членов сборной США в 70’х вообще умудрился впихнуть 10.2 в копус тигрика 46V. Весь мир в 70-х искал пути развития мощности не меняя веса и аеродинамики . К ЧМ в 86-м, большинство переходили на двигатели типа OS 46 FSR или ST 60V который подняли мощность на следующий уровень.
Если посмотреть обьективно на 80-е, кроме уникального таланта Колесникова, вклад в возрождение пилотажа в СССР огромный толчёк сделал Саленек и его известная статья в МК. По моему эти два события дали тот самый толчёк который дал началу новому поколению пилотажников в СССР и пост-советском прастранстве. Новые двигатли, новые методи постройки(корочные), новое поколение пилотажников с свободным доступом за рубеж быство перенявшие опыт пилотажников внешнего мира, догоняя и перегоняя его в каких-то характеристиках.
В общем, как не смотри, 60-е и 80-е были золотыми десятилетиями советского пилотажа. 70-е по сравнению с этими декадами выглядит как-то “сереньким”(не хочу использовать двух-значное слово “застойное” хотя оно подходит очен даже неплохо).
П.С. пытаясь прикрасить плохое, мы теряем точку сравнения с вещами которые были действительно исклчительными: всё становится выглядеть примерно одинаково что исторически не верно.
В 70е годы наши пилотажники Еськин, Листопад и другие - летали ничуть не хуже своих старших товарищей в 60х и были примером для нового поколения 80х годов. Так что , с какой стороны не посмотри, никогда СССР не терял 10 лет прогресса. Тем более, что весь мировой прогресс и пошел от самолетов и моторов Каленникова, Саленеков, Страхова и впоследствии был очень качественно переосмыслен, дополнен и массово растиражирован на высшем уровне братьями Яценко и их коллегами. За эти “так называемые 10 лет застоя” СССР и наработал техническую базу, которою до сих пор с удовольствием используют все пилотажники мира.
Не нужно переворачивать историю задом наперед, ни к чему…
Именно в начале этого периода «застоя» Евгением Петровым был создан прорывной для всего пилотажного мира мотор Акробат 7 сочетавший в себе необходимую мощность для моделей того времени и потрясающую простоту и весовое совершенство конструкции. А уже к концу 70-х Листопад и многие другие эксплуатировали эти моторы с самодельными парами АВС обеспечиваюшие отличную мощность и ресурс, а Колесников увеличив объём создал на базе того же Акробата свой чемпионский мотор. И полностью согласен с Игорем, такие спортсмены как Еськин, Листопад, Петров в те годы довели технику до высочайшего совершенства, и уже на в начале 80-х на базе их достижений Колесников, Клычков, Саленеки, Страхов, Каленников реально выстрелили с самодельными моторами и моделями, поставив нашу технику на вершину мирового уровня.
всё становится выглядеть примерно одинаково что исторически не верно.
Слава, ты не присутствовал во внутреннем мире пилотажников СССР, подними протоколы международных встреч в “слабый” периуд и увидишь, что все было на высоком уровне, а “самостийная” работа отдельных спортсменов, только улучшала результативность и в целом класс школы. На мировой арене, конечно же были падения и подъемы, это связано с резким увеличением сильных пилотажников + внедрение азиатских спортсменов.
Тем более, что весь мировой прогресс и пошел от самолетов и моторов Каленникова, Саленеков, Страхова
Вы явно не туда. На чем основанны ваши утвеждения? вот два аргумента:
-
На моделях Яценко летают единицы по сравнению с количеством людей по всему миру строящих даже те-же ноблеры. Это очень дорогие модели и ими пользуются те кто за это может уплатить. Мало того, из-за правилам о постройке модели, крупнейший рынок для их моделей: штаты, увы практически не доступен. Я уже не говорю о моделях Калесникова, Саленеков или Страхова. Об этих модялх вообще никто за рубежем не знает. Причина простая: ни один из выше указанных людей не публиковал чертежи или статьи в международных журналах. Единствнный чертёж когда-то либо попавший в руки “мира” это когда Колесников от руки на салфетке набросал габариты своей модели для ребят с Французкой команды в 1990-м году. Серже Делабраде по моему любил летать не этих моделях и построил их штуки 3 в 90-х.
-
Давайте посмотрим на результаты всех чемпионатов мира с 80-х. Сколько моделей выше указанных людей или двигателей использовали чемпионы? Хоть один был основан на развитях Талки или других двигателей из СССР? Итальянский Супер Тигр конца 60-х годов выпуска: чуть не половина(Китайцы в 80-е и 90-е, Корнмайер в 2010-м). Японские Saito(Французы в 2006, Китайцы в 2002) и OS(Уокер в 1992): не меньше тигров. Парочка двигателей PA(Верваж в 2004 и Фицджеральд в 2008) на основе двигателя ОS 40-46 VF.
Я рекомендую перечить статью Колесникова в МК где он писал что сборная впервые выехала за рубеж в 1979 и то только на чемпионат дружественных народов где они бы вряд-ли увидели новинки достижений или смогли поделистся новейшими разработками своих пилотажными моделей. В той-же статье он писал что он заметил что модели на которых летала сборная были маленькие не уступали в мощности. поэтому он пошёл по пути срочного развития новой модели и двигателя. Как вы обьясните эти реалии?
Проблема с историей пилотажников и их достижений из СССР в том что они по привычке прячутся. Никто не хочет записать из историю. Кромей моей статьи интервью с Еськиним опубликованной в “Новости Пилотажа” в 2015-м, НИ ОДНОЙ статьи за последнив 20 лет не было опубликованно об истории пилотажа в СССР и людей которые это двигали. А жалко. Та-же самая ситуация с чертежами и наборами моделей Еськина, Плоцинша, Листопада или Колесникова. НИ КТО не пытается их восстановить/опубликовать. Я затрахаля в 2014-м пытаясь найти хоть один нормальный чертёж этих людей и переделать их в современный CAD формат и нарезать наборы лазером! Громаднейшими усилиями нашёл синьку в масштабе 1:2 КА-05 Колесникова(спасибо Пете Гойкману из Израиля). Нашёл бывшего чертёжника/пилтажника согласившего перересовать чертёж, нашёл даже произвотиделя готового нарезать наборы из лазера. Когда дошло дело до заказов, только 10 человек подписалось и подчи половина этой десятки потом отказалось от покупки. В результате, набор оказался дорогим($175) и мнеи извсно только о двух летающих экземплярах.
Ребята, не злитесь. Лучше помогите создать библиотеку чертежей моделей известных пилотажников. Лично я мечтаю пострить модель Листопада.
Слава, на счет набора идея хорошая, но есть загвоздка с этими авторскими моделями, все они требуют тот двигатель под который они проектировались, хоть моторы были и стоковые, теже акробаты и талки, но характеристики этих моторов были далеки от оригинала.
А доделывать туже талку до того состояния, что была она у автора, это проще построить новый мотор.
Поэтому если хотите выпускать наборы как ноблеры, то их сначала надо облетать с современными и доступными моторами типа бродак, ос, асп и им подобные, внести необходимые изменения в конструкцию.
Таже модель ка5, делалась под переделанный двигатель полет, от которого из родного ничего почти не осталось. А купить близкий хотя бы по весу мотор практически не возможно, современный китайский асп будет весить куда больше.
Резать лазером, это не дешевое удовольствие, одну модель для души куда проще сделать по старинке, к тому же конструкции данных моделей не сложные и не требуют высоких технологий для постройки.
внедрение азиатских спортсменов
Китай впервые выстипил на ЧМ только в 1984-м. Это никак не могло повлиять на события 70-х.
Все повторяют те-же самые вещи что мол двигатели были отлиные но это познаётся в сравнени. Талка была практически копией одноканальных двигателей типа МаКой, Фокс на которых летали в сборной Плицинш/Ескин. Эти двигатели были созданны в конце 40-х и к концу 60-х уже не считались серьёзными пилотажными двигателями. Если я не ошибаюсь(поправьте если не прав) но Талка вышла в начале 70-х и была всего 7 кубиков, одноканалка без подшипников. Я уже не говорю о страшном дефиците. В то-же время в начале 70-х большинство пилотажников перешло на более мощные много каналки с шариковыми подшипниками типа Super Tigre 46V. Этот двигатель был уровень мощнее и стабильней в поведении. Размеры моделей сильно вырозли буквально за пару лет. Бил Вераж, обычный чернорабочий на ферме, поразил весь мир когда победил на ЧМ в '72, летая модель с площадью крыла 45 дм2 и новым Тигриком со скоростью 5.5-5.6 что считалось безумно медленным в те годы. буквально за три года, все пилотажники мира перешел на эту новую формулу и 70-е стали извесными своими большими моделями и двигателями Super Tigre 46V.
А для сравнения посмотрите на чем летала сборная в те годы. К примеру, по рассказа самого Еськина, в начале 70-х он пересел со своих пилотажек-реактивных истребителей на копию модели Oriental опубликованной в британском журнале Аэро Моделер в 67-м если я не ошибаюсь. Эта модель была уже устаревшая когда Еськин начал её использовать.
Я так-же предлогаю посмотреть на прогресс достижения гонщиков СССР. За десять те 10 лет, прогресс развития технологий советских двигателей F2C и F2A был просто обалденный! Вот у кого был во истину было золодое десятилетие: у гонщиков и скоростников СССР. Сколько инновационных решений,разработок, сколько достижений. А что было у пилотажников? за 10 лет Талка осталась дефицитом и более продвинутые пилотажнки поменяли чёрную пару на цветную. Ах да, тот ужас под именет Радуга 7 вышел в призводство…
А теперь добавьте запрещение на выезды сборной Ф2Б и закрытие финансирования на государственном уроне, в то время как гонщики, скоростники и бойцы колесили повсему свету, уставанвливали рекорды и собирая золотые медали где бы они не появились. Вот и получается картина какая-то такая, серая…
Слава, я не о технологиях и о моде, я о вашей попытке выпустить набор.
А что касается Радуги, то мотор довольно интересный, дури в нем дофига, единственное ее направили не в то русло.
Сделать пару с правильными фазами, отбалансировать и он будет таскать пилотагу под 1,8 кг как пушинку.