Маленький парадокс - соосников сносит ветер а Sikorsky идет рекорд скорости - 480 км/ч
Это главная причина провала Ка-50. Вертолет очень легко сбить, один пехотинец справится. Единственное спасение вертолета - складки местности и скорость. О какой работе с оружием можно говорить, когда нужно лететь между деревьев или скал?
Поверьте я много читал, изучал и разговаривал на эту тему. И в корне с Вами не согласен. Два пилота? Я могу с уверенностью заявить со слов людей с кем я служил и в том числе тех, кто лично участвовал в боях в Афганистане( пилоты Ми-24). Так вот оператор это просто балласт, как они заявляли. В большинстве случаев особенно на Ми-24П (один кстати из самых любимых и удачных вариантов Ми-24 среди летного состава), задачу и поражение цели можно было выполнить в одиночку. И что самое главное как раз связка между двумя, пилотом и оператором вооружения как правило приводила к разногласиям. Так как КВС принимал решение на поражение цели для него как он считает более приоритетной, в то время как оператор занимался наведением на другую цель, которую он считал более опасной. Приходилось все время делать целеуказания на поражение цели. Да управлять и стрелять сложно, но сравнивать Ка-50 и Ми-28 по идее не корректно, человек хотя бы не много понимающий в аэродинамике вертолета прекрасно понимает насколько проще управлять вертолетом соосной схемы, в отличие от одновинтовой, тем более Ми-28 где разнесение агрегатов от центра тяжести просто ужасающее, а сама аэродинамика оставляет желать лучшего(летает он просто за счет хороших движков, вот кому надо сказать спасибо!)Проблему с автоматом перекоса и главным редуктором Милевцы кстати не решили до сих пор…(Вообще не понимаю конструкторских решений ОКБ Миля, я думаю сам бы М.И. Миль был бы в шоке от такого уродца как Ми-28 тем более почти полной копии Апача Ah-64). Ка-50 абсолютно новое слово в вертолетостроении, абсолютно новая боевая машина не похожая ни на один из существующих вертолетов, новая концепция и в том числе один член экипажа и конечно фирменная соосная схема сделавшая и без того аэродинамически совершенную машину в супер маневренную. И вся ситуация была в том, что он обогнал свое время и наше государство как и в большинстве случаев было не готово к такому скачку.
Да и такой заказ Милевцы потерять не могли тем более это МОСКОВСКИЙ вертолетный завод и РОСТВЕРТОЛ, а не какой то там Арсеньев… Деньги останутся в Москве и это главное!
А то, что летчики летавшие на Ка-50 в один голос заявляли, что больше в Ми-24 не сядут (среди них генерал Воробьев) Только не надо говорить про схлестывание лопастей, при таких режимах и параметрах полета на каких оно происходило, на такие режимы не выйдет не один из существующих вертолетов и опять же не надо сравнивать пилотаж(бочки и петли) легкого Bo-105 где максимальная взл. масса 2500 и линкса 4300 с 10 тонным Ка-50. Я видел записи как на Ка-50 летает генерал Воробьев это просто нереально, это на таком пределе возможностей машины и человека, не зря он так любил этот вертолет и тоже кстати заявил, что в Ми-24 больше не сядет… А погиб он потому, что “заигрался” вышел на такие углы и такой режим полета где просто уже если бы это был одновинтовой вертолет(если бы он смог все таки выйти на такой режим) он бы просто отрубил себе хвостовую балку, здесь произошло схлестывание.
Одноместный боевой вертолет имел право на жизнь и именно в соосной схеме, где пилотирование в разы проще. Чем бороться с кучей моментов возникающих на всех режимах полета на одновинтовой машине (Могу это заявлять по собственному опыту на Ми-2) На сколько легче и проще летать на Ка-26 чем на Ми-2 это Вам любой летчик летавший на том и другом подтвердит). Камовцы были вынуждены превратить Ка-50 в двухместный Ка-52 и сделали это блестяще! И не забывайте, в Ка-50 и Ка-52 стоят в первые в мире катапультные системы спасения экипажа. И если уж совсем все плохо, то это станет последней надеждой экипажа на спасение.
А теперь возьмите Ми-28 с его кучей брони и энергопоглощающей системой спасения экипажа. Но разработчики наверно плохо представляют, что при повреждении вертолета он не всегда будет падать строго на шасси и примет удар на них (он просто может упасть на бок, а то еще хуже перевернуться) тогда верная смерть. А на последних модификациях Ка-52 введена система отстрела лопастей без ввода системы катапультирования в действие (экипаж не порубит в капусту). И по поводу второго члена экипажа на Ми-28. Это вообще отдельная тема. По сравнению с Ми-24 где у оператора худо бедно была ручка и он мог посадить вертолет если КВС ранен, убит или просто потерял сознание. То в Ми-28 это просто смертник, причем в прямом смысле этого слова. У него НЕТ и не предусмотрено дублирования управления в операторской кабине, оператор и так там еле помещается (кто сидел в операторскй кабине Ми-28 тот поймет 😉 поэтому чисто конструктивно управление туда не влезло. Ксати об этом заговорили еще на макетной комиссии перед тендером. Но ОКБ Миля не смогло до сих пор реализовать двойное управление на Ми-28, притом, что Камовцы смогли на базе Ка-50 создать двухместную боевую машину почти без потерь в аэродинамике и весе с полноценный двойным управлением. Где конструкторское решение ОКБ Миля или все что они могут в последнее время это модернизировать старые Ми-24 в Ми-35. Где что то новое? А вот хаять своего конкурента Ка-50 и Ка-52 на это у них времени хватает…
Короче на эту тему говорить и писать можно много, но я считаю Ка-50 лучшим в своем классе и он им до сих пор остается. А выбор Ми-28 в качестве основного армейского вертолета, это очередные подковёрные игры отмывание денег и продолжение разваливания и без того уже разваленного авиапрома…
Грустно это все… 😦
Я видел записи как на Ка-50 летает генерал Воробьев это просто нереально, это на таком пределе возможностей машины и человека, не зря он так любил этот вертолет
-Вот бы посмотреть!Андрей,у вас есть возможность выложить это видео?Очень любопытно…
-Вот бы посмотреть!Андрей,у вас есть возможность выложить это видео?Очень любопытно…
К сожалению это видео смотрели на старом видеомагнитофоне была кассета привезенная кем то с Торжка по моему, в родном городе много, что осталось…
Надо узнать может кто то ее оцифровал, в то время как то не задумывались о том что нужно будет все переводить в цифровой формат. 😃
Но полеты его на самом деле впечатляли, я кстати больше не видел прямой петли (именно прямой, не косой), чтобы кто то ее на Ка-50 выполнил, а он сделал. В заключении группового пилотажа, эта петля в его исполнении есть в фильме про Ка-50 который по первому каналу шел. (он есть на ютубе, в какой то из частей).
Вот еще фрагменты его полетов нашел там же
.
Отлично летал молодец! Кажется, что это не многотонная боевая машина, а легкий вертолет 😃
Про Ка-50, кто не видел, показывали в передаче “Смотр” по НТВ. Там рассказывают о командировке “Черных акул” на Кавказ в составе БУГ(Боевая ударная группа), о боевом применении в горах, повреждениях и пр. Если кому интересно, я залил сюда files.mail.ru/QIHXHJ Файл весит 339мб, длительность 24мин.
Здесь rcopen.com/forum/f6/topic179336 так же выкладывались некоторые ролики с инета.
з А если взять Милевский Ми-28 (ну страшный он!), об этом начали говорить еще когда милевцы представили комиссии макет Ми-28, то тут извините все сделано так, как будто они наоборот хотели сделать как можно хуже аэродинамику данного вертолета, шасси не убирающиеся, пушка с ящиками для патронов вынесена в поток, к тому же еще и далеко от центра тяжести, да и что нового они могли сделать, Ми-24 стал последним вертолетом из которого они выжали все и продолжают выжимать. А Ми-28 просто скопированный апач Ah-64… Но лоббизм милевцев конечно задавил Камовцев, и страшный Ми-28 стал основным вертолетом армейской авиации, хотя он по многим параметрам проигрывает Ка-50. . 😃
. 😃
ну буду с вами не согласен на счёт ми 28 (ночной охотник)
к примеру смотрим на видео и говорим в чём он не монёвренен!
теперь далие чем же он так страшен???
на счёт уборки шаси- для чего их убирать? аэродинамике они не мешают далие- нет лишнего механизма для уборки шаси, а это лишний вес.
вы наверное знаете такой вертолёт ми 24 вот на нём шаси уборное, а вот последушие модели а именно ми-35 уже отказались от уборного шаси!
теперь про ящики с патронами во первых они не в потоке а в завихрении это факт- и они по бокам для того что пушка имеет большой радиус поворота , так что ящики стоят там где и положенно. и при чём то что пушка не по центру тяжести ??? очень глупое возмущение!
на счёт копирования как могли ми 28 скопировать с апачи???
Вы знаете в каком году был разработан 28-й ? вот желательно узнать а потом говорить с чего его содрали ну или сделали.
а теперь порассуждаем + и - соо и класики!
у соо 1- перехлёст лопастей- при резких монёврах 24-ка при отклонении назад рубит хвостовую балку на 28-м это учли от лопасти до балки большое растояние.
у соо 2- очень сложный механизм управления роторами!!!
мы наверное знаим что чем больше деталюшек и сложнее механизм тем у него меньше срок службы и нуждается в большем обслужевании. а это извините деньги и не малые!
ну в принципе это главное!
и теперь далие если Вы фанат соо
ну не надо что то так обгаживать если не знаете!
ну и пару фото на тот случай если возникнет вопрос почему я так с бычкой ответил.
ну буду с вами не согласен на счёт ми 28 (ночной охотник)
к примеру смотрим на видео и говорим в чём он не монёвренен!
теперь далие чем же он так страшен???
на счёт уборки шаси- для чего их убирать? аэродинамике они не мешают далие- нет лишнего механизма для уборки шаси, а это лишний вес.
вы наверное знаете такой вертолёт ми 24 вот на нём шаси уборное, а вот последушие модели а именно ми-35 уже отказались от уборного шаси!теперь про ящики с патронами во первых они не в потоке а в завихрении это факт- и они по бокам для того что пушка имеет большой радиус поворота , так что ящики стоят там где и положенно. и при чём то что пушка не по центру тяжести ??? очень глупое возмущение!
на счёт копирования как могли ми 28 скопировать с апачи???
Вы знаете в каком году был разработан 28-й ? вот желательно узнать а потом говорить с чего его содрали ну или сделали.а теперь порассуждаем + и - соо и класики!
у соо 1- перехлёст лопастей- при резких монёврах 24-ка при отклонении назад рубит хвостовую балку на 28-м это учли от лопасти до балки большое растояние.у соо 2- очень сложный механизм управления роторами!!!
мы наверное знаим что чем больше деталюшек и сложнее механизм тем у него меньше срок службы и нуждается в большем обслужевании. а это извините деньги и не малые!ну в принципе это главное!
и теперь далие если Вы фанат соо
ну не надо что то так обгаживать если не знаете!ну и пару фото на тот случай если возникнет вопрос почему я так с бычкой ответил.
Уважаемый Евгений.
Все, что я написал, это не голословные заявления, у меня за спиной летное училище и годы службы в ВВС а именно в армейской авиации и про вертолеты поверьте я знаю не понаслышке.
Во первых Вам не мешало бы подучить русский язык, очень не удобно читать когда столько арифметических ошибок… 😉
Во вторых почитать техническую литературу не мешало бы именно Вам, так как Ваши знания вызывают сомнения.
Летные испытания первого образца Ми-28(бортовой №12) начались 10 ноября 1982 года с висения у земли.
Довожу до Вашего сведения, что вертолет Апач Ah-64 первый полет выполнил 30 сентября 1975г. А начало его летной эксплуатации началось в 1984г.
Полеты Ми-28 до сих пор назвать эксплуатацией в летных частях извините язык не поворачивается.
Так, что достать чертежи Апача нашим труда не составило, да и не вооруженным взглядом видно их внешнее сходство.
Ка-50 еще раз повторюсь не похож не на один из существующих вертолетов.
По поводу маневренности, многие фигуры которые выполняет Ка-50, Ми-28 не выполнить из за не возможности выйти на такие режимы полета и обусловлено это именно наличием хвостовой балки.
Любой летчик знает, сколько ограничений имеет вертолет одновинтовой схемы по ветру (особенно боковой), по даче педали, а соответственно по скорости углового перемещения. И поверьте такой пилотаж какой Вы видите на видео выполнит не каждый летчик. А соосная машины в разы проще в управлении, а значит ее проще пилотировать новичкам. Не зря все начинающие модели соосные, Вы об этом не задумывались? 😃
Соосная схема лишена этих недостатков.
Я не фанат соосной схемы, в основном летал на одновинтовых вертолетах. У каждой схемы есть свои плюсы и свои минусы, так устроено, что за каждый + нужно чем то платить.
На счет глупого возмущения про пушку и центр тяжести. 😉
Если Вы хотя бы немного понимаете в аэродинамике и динамике полета ЛА в целом. То прекрасно должны знать, что любой конструктор ЛА стремится разместить все агрегаты как можно ближе к ЦТ.
Так как за любой разнос масс по конструкции ЛА придется платить именно маневренностью и управляемостью ЛА в будущем. У одновинтовой схемы уже изначально приходится разносить тяжелые редукторы и трансмиссию далеко от ЦТ. У соосных машин все компактно и симметрично и с этим не поспоришь. 😃
Так вот Михеев поступил технически грамотно, как настоящий авиационный инженер и расположил тяжелую пушку прямо у ЦТ закрепив ее на самом мощном лонжероне (подредукторная рама). Чем конечно же улучшил маневренность вертолета плюс не мало важно то, что при таком расположении пушки в разы увеличивается точность стрельбы. У Ми-28 сделали все по типу Апача, но не учли, то, что вес пушки намного больше чем у американского аналога. Плюс сложный механизм поворота пушки и эти ужасные ящики в потоке. Любая выступающая часть будет создавать сопротивление в полете. Камовцем поворачивать пушку не надо у них преимущество соосной схемы в том, что летчик может в любое время развернуть весь корпус вертолета на цель.
Что не маловажно Камовцы учли даже тот момент, что если Ка-50 будет отступать от цели двигаясь назад, то он может отклонить пушку вниз и тем самым подставляет не брюхо вертолета, а может вести огонь по цели даже двигаясь назад. Ми-28 в этом случае подставит свое не бронированное брюхо. Так же когда Ка-50 разворачивается весь в сторону цели он опять же подставляет бронированную переднюю часть + мидель для врага будет в этот момент минимален. Ми-28 поворачивает пушку на цель(кстати угловая скорость Ка-50 превышает скорость поворота пушки Ми-28) и подставляет весь бок противнику, а у него не забывайте через всю хвостовую балку проходят валы привода ХР+редуктора и тросовая проводка управления ХР., для того чтобы нанести удар ему придется крутить боевой разворот и опять себя подставлять, Ка-50 в этом случае просто развернется вокруг своей оси, а можно применить маневр “воронка” кстати в таком исполнении как ее делают соосные машины, она не доступна одновинтовым, опять же из за схемы.
Вот для чего пушка размещается ближе к ЦТ.
На счет сложности самой колонки НВ у соосного вертолета. Поверьте если бы она была такая сложная, то не видать нам и всему миру этих ЛА. www.vertolet-media.ru/helicopters/kamov/
Современные технологии позволяют делать и не такое. На счет обслуживания, да они сложны, но в последней колонке НВ по типу как устанавливается на Ка-50 кол-во мест обслуживания узлов сведено к минимуму и нисколько не превышает кол-во у втулки НВ Ми-28. В свою очередь не забываем про трансмиссию привода ХР промежуточный и хвостовой редуктор плюс валы плюс тросовая проводка плюс сам ХР и где тут получается меньше работы техникам? У Ка-50 только главный редуктор трансмиссия от двигателей и колонка НВ. Причем все тяги рассположены рядом и не разнесены опять же по всему вертолету. 😉
Вообще любой ЛА сложен в обслуживании и требует внимания и соблюдения инструкций.
На счет убираемого шасси, да сейчас на Ми-35 используют не убираемые шасси. И, что? Это показатель того, что теперь всем их не нужно убирать?
В авиации вообще то принято прятать все во внутрь по возможности так скажем, поэтому на Ка-50 опять с расчетом на то, что скорость полета будет не 100 км/ч шасси сделаны убираемыми, кстати на пикировании Ка-50 разгонется до 390 км/ч, а на такой скорости торчащие колеса создают хорошее сопротивление.
И опять же поинтересуйтесь у летчиков, которые летали на Ми-24, у нас например летчики говорили, что сразу ощущали на собственной “шкуре” так сказать когда шасси торчат не убранными в потоке, с убранными полет намного комфортнее даже по ощущениям, не говоря уже об аэродинамике.
Как то так…
Обгаживать как Вы выразились я никого не собирался, а лишь привел факты, с которыми трудно не согласится, если Вы хотя бы немного разбирайтесь в аэродинамике и динамике полета ЛА в целом, не говоря уже о конструкции самого ЛА.
А насчет ответа с бычкой, любые подобные ответы нужно подкреплять знаниями и имеющимся опытом, а по вашему ответу видно, что того и другого еще не достаточно, чтобы вести данный разговор.
Опять же повторюсь я считаю соосную схему наиболее удачной, аэродинамически совершенной и симметричной, по сравнению с одновинтовой. Но в силу своей сложности исполнения она не получила широкой популярности, но это не говорит о том, что она плохая.
На счет фото я так и не понял кто на нем изображен… Если Вы, то в профиле указан другой возраст или тут что то другое? 😉
Удачи и побольше читайте технической литературы, благо сейчас в интернете практически все есть. 😃
вечер добрый и вам Андрей!
Арифметика??? О, а я и не знал, что в русском языке по арифметике писать правильно нужно!!! Обычно я арифметику в школе в математике применял, ну там 2+2=4 и т.д.
Ну, скажем во вторых, эта ветка не про русский язык! так что пишу как душе моей угодно! ну а если уж понадобиться писать чисто по, русскому, то напишем с хорошей орфографией!!!
То, что Вы учились это очень хорошо! приятно разговаривать с образованными людьми!
я тоже, наверное где то учился и по этому я работаю на заводе где производят эти вертолёты ну а если Вы уж не догадались на какой я фотографии!!! жаль что Вы не смогли отличить маленького ребёнка (сидящего в ми-28 в кабине (мой сын)) и дядю который оседлал этого винтокрылого зверя (тобишь я)!
не хочу я тут с Вами спорить и доказывать, что лучше, а что нет! но некоторые моменты всё же мне не ясны!
вот по вашему утверждению всё ОКБ Миля, ни в чём не соображающие конструктора ! и они так налепили в вертолёт кто что хотел и куда хотел! им главное было сделать подобие апач! я про пушку и всё остальное!
аэродинамика на вертолёте соблюдена ни законами, А ДАВАЙТЕ ЭТО ПОСТАВИМ СЮДА А ЭТО ТУДА! СМОТРИ, КАК ПОЛУЧИЛОСЬ!!! над этим вертолётом работал не один и ни два конструктора, которые так же где-то учились и т.д.
на счёт соо по устойчивости я с Вами согласен на все 110% что очень устойчив в полёте ну и т.д. но почему же вертолёты с соо не распространены? почему в моделизме на соо так не (ВЫПЕНДРИВАЮТСЯ) как на классике???
вот ещё раз спрошу ПОЧЕМУ???
а на счёт трансмиссии к рул. винту 2 редуктора 4 шестерни! и устройство управления шагом!
да попала пуля в трос перебила его! а он дублируется с какой вероятностью попадёт вторая пуля во второй трос ??? 1 трилиардная? да с такой уверенностью я завтра помереть должен! 😃))))))))
и на счёт лётчиков я тоже разговаривал и спрашивал как машина???
и машина нравится да есть нюансы но!!!
Ну и так же вы утверждаете, что мёртвую петлю не каждый лётчик сделает!!! Ну, мы же не про лётчиков, а про вертолёт он та способен! И видео тому подтверждение.
а про развороты ми-28 тоже крутит воронку и не плохо, лично видел! а как эта машина умеет делать поклон! Вы видели??? а я от неё в 50 метрах стоял!
ну а про стабильность в наше время это не вопрос!!!
на моделях переходят на бесфлайбор! электроника! время механики ушло! единственный косяк на ми 28 это то, что вертолётом управляет только лётчик!
а соо это отличный вариант для обучения молодых лётчиков!!! (вердикт вынесен и не подвергается обжалованию)
С уважением - Гладков Евгений Борисович!
Ну, скажем во вторых, эта ветка не про русский язык! так что пишу как душе моей угодно! ну а если уж понадобиться писать чисто по, русскому, то напишем с хорошей орфографией!!!
Как часто эта мысль повторяется людьми, не умеющими или не желающими грамотно писать по-русски!
Соблюдая или хотя бы пытаясь соблюдать правила русского языка, человек проявляет уважение к тем, кто будет читать сообщение. Уважаемый Евгений, вы хоть в одной книге или газете видели, чтобы в конце предложения ставили больше одного восклицательного или вопросительного знака? А про то, что предложения начинаются с большой буквы, слышали? Не задумывались, почему так? Может быть, вам неизвестно, что слова написанные ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ воспринимаются при чтении как крик?
Стиль сообщений, подобный вашему, превращает культурную беседу в базарный трёп. Подумайте, что бы вы хотели, чтобы о вас думали ваши читатели. И какую славу вы создаёте людям, строящим сложнейшие боевые машины.
Стиль сообщений, подобный вашему, превращает культурную беседу в базарный трёп. Подумайте, что бы вы хотели, чтобы о вас думали ваши читатели. И какую славу вы создаёте людям, строящим сложнейшие боевые машины.
Ну, мы за славой не гонимся, а на счёт, кто как пишет и кому как удобно, это другой вопрос! Если вам не нравится написанный мною текст, зачем читаете? А вот когда я пойду газеты писать, вот тогда и буду орфографию учитывать. И если я так пишу, то при чём тут вертолёто строители?
Читаю затем, что тема мне интересна. Но очень трудно вылавливать крупицы мыслей среди, извините, сплошных эмоций. В том-то и дело, что писать надо не как удобно писать, а так, чтобы это было удобно и интересно читать. Независимо от того, для кого это пишется, для читателей газеты или форума.
А вертолетостроители тут вот при чем. Вы же участвуете в этом строительстве, как можно понять из Вашего сообщения, так? Так вот, по моему глубокому убеждению, стиль письма выдает в человеке стиль его работы вообще, насколько он в работе последователен, аккуратен и прочее. Поскольку тут, на форуме, с вертолетостроителями (которые большие вертолеты строят, а не модели) не густо, по Вам будут судить о других.
А вообще я очень рад, что Вы нормально восприняли мое сообщение, и даже не особо возмущаетесь. 😃
Приношу извинения за оффтоп, причина его, думаю, понятна. И дальнейший оффтоп предлагаю перенести в личку или в курилку или вот сюда.
А вот когда я пойду газеты писать, вот тогда и буду орфографию учитывать
Нет, не будете учитывать. Там Вам тоже наплевать на читателей будет. Это вопрос воспитания.
Если Вы пишете свои посты для себя, то, конечно, можно как угодно писать. А если все-таки для того, чтобы другие участники форума читали, то потрудитесь написать так, чтобы читать было приятно.
В конце концов, встроенная проверка орфографии есть в большинстве браузеров. Или Вы на скорость сообщения набираете?
Без обид, пожалуйста.
Ну, если уже пошли споры на тему трендов развития вертолетостроения, вставлю и свои 5 копеек.
На мой взгляд, в гражданском вертолетостроении наиболее перспективны следующие схемы.
- Конвертопланы типа Оспрея для перевозки грузов на большие расстояния с последующим вертикальным взлетом/посадкой. Плюс в том, что в продольном полете аппарат летит как самолет на стационарных крыльях и не страдает вертолетной болезнью скорости. Также при этом не тратится энергия набегающего потока на раскрутку ротора-автожира, и нет сложного механизма преобразования вращающегося ротора в стационарное крыло (Ка-90 ф топку)
- Классические одновинтовые вертолеты по схеме NOTAR - вместо хвостового ротра турбина с поворотным соплом. Применение - полеты малой авиации на небольшие расстояния в сложной местности (город, между небоскребами). Вертолет прост в эксплуатации (нет сложной трансмиссии), безопасен (хвостовым винтом не убьет, только сдует), эффектвно используется выхлоп турбин (вместе с доп.нагнетателем может быть направлен в систему управления хвостом).
- Многороторные (в основном квадро) вертолеты-краны для подъема грузов и их мелкие собраты для аэрофотосъемки. Скорее всего будут беспилотными, управляться несколькими операторами с земли. Высокая грузоподъемность, симметричная стабильная и точная схема, а скорость крану не нужна.
В военном вертолетостроении, тоже намечается 3 тенденции: - Как правильно заметили, скорее всего будут преобладать беспилотники. А их будут делать по принципу, чем дешевле - тем лучше, ибо беспилотник - это расходный материал, такой же, как ракеты и снаряды. А значит будет что-нибудь классической схемы типа тех вертов, на которых сейчас летают моделисты, только электроники побольше и гараздо мощнее.
Возможно будет вариант классики с балкой вбок, когда хвостовой винт используется в том числе для создания поступательной тяги. Выгдлядеть это будет уродско, но для целей оружейной платформы подойдет, как нельзя лучше.
Либо более приличный вариант винтокрыла, который при висении будет использовать винты поступательного движения, как компенсирующие винты у классики.
- Еще скорее всего оставят некоторое количество старых пилотируемых боевых вертолетов, для ведения боевых действий в условиях мощного радиоподавления. Причем оснощать их сложной электроникой тоже скорее всего не станут, ибо в условиях радиоподавления эта электроника просто не будет работать.
- Транспорты. Скорее всего переделанные гражданские либо их производные, типа квадророторного конвертоплана с возможностью опускать десантную платформу на тросах.
Если Вы пишете свои посты для себя, то, конечно, можно как угодно писать. .
Вот, тут написанно правильно. А писал я, только для Андрея!
Tigron
Чудо, которое на фотографии, думаю если проработать, то может выйти даже очень.
Большой и настоящий такой сделать не проблема. Уже делали. На картинке винтокрыл ЦАГИ 11-ЭА, построенный у нас в СССР еще в 1936-40 г. К сожалению, хорошие идеи частенько забываются и на долго. Вот ссылочка:
technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/247/1841
С моделькой несколько сложнее ибо у вертолета должно быть 2 управляемых сцепления разделяющие контуры двигателя/роторов на крыльях/основного несущего ротора. Соответственно 3 режима:
- вертолетный - все роторы приводятся от двигателя, крылевые компенсируют момент ОР.
- автожир - крылевые работают от двигателя и тянут аппарат вперед (назад), ОР на авторотации.
- полная авторотация - двигатель заглушен, аппарат спускается на авторотации ОР, крылевые роторы приводятся от ОР и работают для изменения курса.
К стати, самолетный сигарообразный корпус аппарата на картинке чистый атавизм. В идеале - это яйцо с пропеллером из которого торчат 2 узкие балки или фермы с крылевыми роторами. Управление по курсу в режиме автожира в этом случае тоже будет осуществляться за счет изменения их шага. Хвостовой стабилизатор может понадобиться только для придания аппарату более традиционного вида и выноса, например, 3-го шасси для устойчивой посадки. Еще 2 шасси логично разместить под крылевыми роторами, чтобы гарантированно не дать им касаться поверхности посадочной площадки.
Еще добавлю немного камешков в огород соосников и пр. сложных схем.
Дело в том, что, когда они создавались, еще не было такой электроники и точности изготовления материалов, способной оптимизировать их работу. Сейчас это все есть. Но сейчас электроника способна излечить болезни простой классической схемы ничуть не хуже. И зачем тогда плодить сложные сущности без необходимости.
Вот возьмем, например, соосник. У китайских моделек 2 вала и 4 подшипника. Если мы хотим сделать управляемый шаг на верхнем роторе, нам, помимо второго АП понадобится еще один вал. Если мы хотим установить локатор сверху, как у Ми-28Н - это еще один вал-трубка для проводов. Итого 4 вала, 2 автомата перекоса и туева хуча подшипников. Получается довольно высокая подвижная конструкция, которая, к тому же, должна выдерживать неслабые перегрузки, ибо вращающиеся в разных направлениях роторы создают несимметричные моменты, пытающиеся согнуть валы. Короче, все сложно и дорого.
С синхроптером все еще сложнее. Там до сих пор не могут нормально согласовать роторы, чтобы добиться на них более, чем 2-х лопастей и избежать перехлеста. Ну и чтобы он головы наземному персоналу не отрубал, когда на земле лопастями машет.
Поперечная схема хороша. Для транспорта типа Оспрея. Но недостаточна компактна для маневренного боевого вертолета. И не обладает гибкостью режимов, при той же компактности и простоте вышеуказанного винтокрыла.
Про продольную схему я вообще молчу - от сильного бокового момента в ней все плюются.
Теперь берем, например, указанный винтокрыл.
Ротор возьмем от Ми-24/28. Двигатели и компенсирующие винты тоже от 28-го. Редуктору нужна только небольшая модификация. Чертежи по 2-ому сцеплению лежат в ЦАГИ - их нужно только актуализировать. Ну, и минимум работ по аэродинамике корпуса. Серьезных изменений в производственные линии не нужно. Таким образом, большую часть средств можно сконцентрировать на разработку электроники.
Выбор, я думаю, очевиден.
Извините что не в тему. Но. Мысль сформулирована на бумаге просто супер, читать одно удовольствие.Спасибо Вам за любовь к вертолётам и русскому языку.
Хочу сказать спасибо за интересную тему, особенно Андрею за подробные описания и аргументы от практика. Я поверю пилоту, а не менеджеру. К сожалению, у меня нет знакомых в вертолетостроении, но имеются в авиапроме. И я не по наслышке знаю, как переделываются старые чертежи и как получаются огромные премии и как потом оно летает хуже чем то что было до него. Но раз уж тема о соосниках и классике думаю не надо сравнивать небольшие модели и настоящий вертолет, тем более боевой. На счет того, что все летают на классике а не на соосниках тут я бы поспорил. Так как во первых уж количество продаж соосников давно обогнало классику и то что людей с соосниками на данном форуме отписывается мало это только им в плюс. Лично я жалею, что связался со сборкой тирекса поскольку вложил много времени денег и сил, провел кучу времени на симуляторе и сейчас он в итоге пылится на полке потому что летать на нем сложно и каждый краш считается не только денежными затратами, а еще и кучей времени. А вот на ламке своей модернизированной я летаю гораздо чаше и не знаю проблем. Так вот на сооснике даже ребенок может летать без подготовки, а в кавычках классика подходит только для профи. Теперь по поводу пилотажа, не думаю что на настоящем вертолете нужно крутить петли и воронки, я сейчас говорю о гражданской авиации, там совсем другие задачи, а на счет рекордов скорости, для меня очень спорный вопрос. Зачем вообще нужны эти рекорды скорости вертолету? Если уж подумать ну поставь на вертолет крыло и турбину лопасти убери и будет летать быстрее, только самолеты уже есть. Делать гибрид? Если бы это было нужно думаю проблему бы решили, пока в этом вряд ли есть необходимость. Что касается вообще авиации в целом в настоящее время проблема, именно главная проблема упирается в пилота. Не знаю про вертолет, а самолет уже давно можно сделать гораздо быстрее чем сейчас, вот только человек не выдержит таких нагрузок плюс системы жизнеобеспечения и эвакуации, думаю все же будущее за беспилотниками по крайне мере в военной сфере уж точно.
Напишу еще одну мысль в тему винтокрылов/конвертопланов.
Почему для замены ударного боевого вертолета хорош именно винтокрыл, а не конвертоплан типа Оспрея?
Начнем с задач.
Основная задача ударного боевого вертолета - огневая поддержка вооруженных сил в ближнем радиусе. Уничтожение огневых точек и техники противника высокоточным оружием.
Основные требования при этом, помимо оперативного выдвижения в район боевых действий, - маневренный бой с использованием рельефа местности, зависанием, прятками в горах и за деревьями.
Первая проблема конвертоплана в том, что переход между режимами осуществляется не быстро, т.к. конвертоплану нужно повернуть целые роторы из горизонтального положения в вертикальное. При этом лучше не совершать резких эволюций, чтобы не свалиться с потока. Это делает конвертопланы уязвимыми. Винтокрыл же сможет переключать режимы гараздо быстрее. Ротор у него крутится постоянно. Изменяется только шаг лопастей.
Вторая проблема конвертоплана - невозможность использовать крыля в качестве пилонов для оружия. Посмотрите на Оспрей. Если вооружение разместить под крыльями, то ему придется стрелять через плоскость работающего винта. Пушечное вооружение с синхронизатором с этим справится. А вот ракетное, особенно типа НУРСов, синхронизировать с винтом будет сложно. Таким образом, в самолетном режиме конвертоплан будет ограничен только вооружением, расположенным на корпусе. Винтокрыл же не имеет этой проблемы и в любом режиме может применять весь спектр вооружения вне зависимости от его расположения. Это хорошо, потому что вертолетам зачастую приходится выдвигаться в район боевых действий низко, скрываясь за рельефом местности. При этом высока вероятность наткнуться на засаду. Винтокрыл сможет быстрее переключить режимы, сманеврировать и ответить огнем.
Ну, и отмеченная уже много раз простота и надежность конструкции. Представьте, если конвертоплану в бою повредят громоздкий механизм поворота роторов. Нужно бронировать и защищать много узлов. Винтокрыл же очень компактен и для его защиты нужно меньше тяжелых бронепластин.
Так что конвертопланы лучше оставить для мирного времени, когда ни от кого убегать не надо. А в бою более медленные на марше, но маневренные винтокрылы, на мой взгляд, покажут себя лучше.
Я поверю пилоту, а не менеджеру.
Я так понял менеджер, это я? К сожалению нет, я работаю монтажником Эл. Оборудования, а именно - произвожу установку Эл. оборудования на вертолёт в цехе окончательной сборки. На счёт соосников с вами согласен, для обучения идеальный вариант! И удовольствия получаешь огромное . У самого ламка 4 . На счет скорости, вот представьте такую ситуацию, ну скажем туристы, далеко от цивилизации и у человека неожиданно инфаркт «к примеру»! В такой ситуации, каждая минута дорога, а теперь и вывод чем быстрее вертолёт, тем быстрее будет оказана помощь и это одна из главных задач. Так же какая польза в боевых действиях, от такой машины! И чем быстрее вертолёт будет летать, тем лучше - соответственно отсюда рекорды
По поводу винтокрылов:
Eurocopter собрал опытный образец X3 (X-Cube) www.aex.ru/news/2010/9/28/78785/ Создаваемая машина будет обладать крейсерской скоростью более 400 км/ч. Создаваемый Eurocopter вертолет является конкурентным к разрабатываемой американской корпорацией модели вертолета Х-2. Как утверждает американский разработчик, его двухроторный вертолет сможет достигать скорости 250 узлов (463 км/ч). X3 осуществил свой первый полет 6 сентября на базе в Истр. Его экспериментальные полеты продолжатся до декабря 2010 г. в режиме пониженной мощности двигателей. В марте 2011 г. они будут возобновлены в режиме полной мощности с целью - достичь скорости в 220 узлов (407 км/ч).
Вот вам и новые типы вертолетов, уже летающие опытные образцы, какая из этих схем лучше покажет практика в реальной эксплуатации.
Что то на видео, фезюляж как живой.