Activity

Ну вот есть такое мнение:

“5-лопастная голова для вертолётов 450 класса.
В этой голове нет флайбара - но он и не нужен. Дополнительные лопасти дают запас устойчивости (сам несущий ротор работает как гироскоп). Вертолёты с такой головой не подходят для 3D-пилотажа из-за избыточной устойчивости, но они легки в управлении и великолепно выглядят! Идеально подходит для модели-копии.”

Ну можно назвать паразитным по сути, какая разница. Но с другой стороны мы не боремся с ним, а используем для управления.

если бы основным фактором была прецессия, то уменьшение веса лопасти меняло бы поведение вертолёта сильнее, т.к. прецессия сильно от этого зависит.

А так и есть! Борьба кто кого - аэродинамика против гироскопических моментов напрямую зависит от массы ротора. Пример: посмотрите на поведение флайбара с лопатками. Так что

прецессия больше паразитное явление.

это не паразитное явление, а просто явление в природе, все по законам физики.

Ну не так все очевидно. В свободном полете лопасть бы так и делала. Но! Лопасть может “подняться” только вместе с ротором, или в составе ротора, или в плоскости ротора, как хотите. Так вот сразу наклонить ротор ввиду увеличения шага не получается, поэтому утверждение

пока шаг положительный - лопасть поднимается

не правильное. Дело в том, что подняться лопасти/наклонить ротор не дает гироскопический момент, который изо всех сил сопротивляется наклону в точке приложения силы. Спорить не имеет смысла? И получается, что шаг/подъемная сила у лопасти увеличивается в секторе 0 гр.- 90 гр., а подниматься она (наклоняться ротор) начинает только в секторе 90 гр.- 180 гр. Поэтому лопасть “поднялась” вверх именно в точке 180 гр. не потому, что она “прилетела” сюда, а потому что гироскопический момент здесь наиболее сильно наклоняет ротор. Правильно?

И что тут противоречит моим рассуждениям?

В точке 180 аэродинамическая сила пройдёт через нулевое значение, а затем станет отрицательной. Очевидно что эта точка должна быть самой высокой на траектории движения лопасти. Соответственно модель наклонится, подняв точку 180 и опустив точку 0.

Ну я так понял, что здесь о том, что ротор в точке 180 гр. наклоняется из-за того, что лопасть ввиду аэродинамической силы подняла эту точку. А на самом деле лопасть находится здесь, потому что гироскопический момент поднял эту точку 180 гр. вверх, т.е наклонил ротор. А время максимального действия лопасти на ротор уже давно прошло - оно было в точке на 90 гр. назад. Или как? Может я и неправильно прочитал это рассуждение.

Понятно. Кто в лес, а кто по дрова.

Вот интересное видео о принципах управления вертолета. Очень доходчиво и про шаги, и про прецессию.

Не надо смешивать ротор как вращающееся тело, с прецессией и сложением моментов. И как движется лопасть.

Давайте поставим кратко цель дискуссии, не понятно уже что обсуждаем. О каком движении лопасти идет речь? Скажем так, лопасть жесткая, и жестко прикреплена по вертикали к голове/ротору, без учета демпферов. Ротор жестко прикреплен к вертолету. Поэтому относительно плоскости ротора и относительно вертолета лопасть вообще не движется. Или речь вообще о движении лопасти в пространстве относительно земли?

Давайте по-порядку.

Не плоскость реагирует с запаздыванием а смещение происходит после поворота плоскости и чем дольше повернута плоскость, тем больше смещение. Но не мгновенно!

Со смещением понятно. Спросим по-другому: в какой точке максимальная подъемная сила лопасти? В точке 90 гр. с максимальным углом атаки или в точке 180 гр. с нулевым углом атаки? Правильно, в точке 90 гр., аэродинамику никто не отменял. Так почему аэродинамическая сила действует перпендикулярно вектора наклона ротора, но несмотря на это, он наклоняется не по вектору приложения силы? Только ведь не потому, что просто “очевидно, что в точке 180 гр. наивысшая точка подъема лопасти” по траектории?

Если шаг положительный одинаковый небольшой, куда направлена сила?

Вверх

И в какой точке будет максимум смещения вверх? При чём тут максимальный шаг? Если в точке с максимальным шагом лопасть остановится? Чем определяется высота подъема? Шагом и временем, или шагом и путём пройденным с этим шагом, а не только шагом.

Это я так понимаю, про поступь винта, это понятно, что лопасть движется по траектории.

Лопасть поднимается пока шаг положительный, когда большой быстрее, когда маленький медленнее.

Шаг (угол таки лопасти) начинает быть положительным от точки 0 гр. и до 90 гр., потом он уменьшается плавно от максимума (90 гр.) до нуля (180 гр.). Так почему лопасть поднимается максимально вверх в точке 180 гр.?

Шаг это поворот руля, сначала надо руль повернуть, но поворот руля не приводит к моментальному перемещению в строну, для смещения в строну надо проделать некоторый путь.

Другими словами, Вы признаете, что считаете это просто эффектом запаздывания реакции? Приведите пример в аэродинимике, чтобы плоскость в потоке реагировала на изменение угла атаки с запаздыванием?

Давайте терпеливо разберемся, не спеша. По Вашей теории: в точке 90 гр. лопасть получает наибольший угол атаки, но наибольший подъем (наклоняет ротор) получает в точке 180 гр. Вопрос: объясните это явление, как Вы говорите, “без учета прецессии”.

Поэтому не очень понимаю вопросы выше.

Так вопрос был затронут такой, что этот сдвиг силы на 90 гр. появляется из-за движения (странного…) лопасти:

Попробовал обьяснить реакцию вертолёта на циклический шаг без прецессии.

…

Пусть общий шаг равен 0. Наклоним тарелку так, чтобы максимальный шаг был на 90 градусов а минимальный соответственно на 270. Шаг лопасти начнет плавно увеличиваться с 0 точки до точки 90 и затем так же плавно уменьшатся до точки 180, в этом секторе аэродинамическая сила на лопасть будет направленна вверх, соответственно лопасть будет подниматься на этом участке. В точке 180 аэродинамическая сила пройдёт через нулевое значение, а затем станет отрицательной. Очевидно что эта точка должна быть самой высокой на траектории движения лопасти. Соответственно модель наклонится, подняв точку 180 и опустив точку 0.

Кстати, показательно поведение флайбара с лопатками. Из-за малых сил моментов (они в нем намного меньше аэродинамических сил на лопатках) он наклоняется практически по точкам наклона лопаток, т.е. ось флайбара наклоняется в фазе с поворотом лопаток. Вот и видно поведение ротора без учета прецессии. Или не так?

Короче, смещение подъемной силы на 90 относительно аэродинамической

Наверное, не подъемной силы, а силы, наклоняющей ротор. А то непонятно, подъемная сила она и есть аэродинамическая, у лопасти своя а у ротора своя.

Не бывает в аэродинимике никаких “сдвигов фаз”. Это следствие инерциальных моментов.
Если говорить о многолопастных роторах, то там такие же законы физики, что и в двухлопастных роторах, просто моменты складываются. Если к примеру, взять 6 лопастей. Представить точки максимальных шагов в положении 90 гр. (+) и 270 гр. (-). Теперь, три лопасти слева, и три справа. Максимальную подъемную силу будут развивать только лопасти, находящиеся в этих точках, 4 лопасти будут иметь некие промежуточные усилия. НО! Результатом будет суммирующее усилие с экстримами в точках 90 гр. и 270 гр., не так ли? Поэтому в силу гироскопического момента ротор наклонится через 90 гр. по ходу движения в направлении тангажа.

Хотите посмотреть без “прецессии” ? Избавимся от всех моментов, посмотрим что будет с одной аэродинамикой. Представьте ротор диаметром скажем в 10 метров, а лопасти по 1 метру, и все это из легкой бальзы, т.е., без учета массы ротора. Ну и какие тут “фазы” будут? Лопасти, если им позволить, будут сразу реагировать на изменение шага, т.е. угла атаки. Они просто будут вести себя, как крыло в потоке.

В точке 180 аэродинамическая сила пройдёт через нулевое значение, а затем станет отрицательной. Очевидно что эта точка должна быть самой высокой на траектории движения лопасти

Интересно читать противоречия - а как же максимальный шаг в точке 90 гр.? Если это все как сказано без влияния прецессии, то это противоречит аэродинимике. Или не так?

В точке 180 аэродинамическая сила пройдёт через нулевое значение, а затем станет отрицательной. Очевидно что эта точка должна быть самой высокой на траектории движения лопасти.

С чего бы это, если максимальный шаг в точке 90 гр.?

И модель наклоняется с отставанием на 90 градусов от точки с максимальным шагом.

А может наоброт, это точка с максимальным шагом отстает от точки наклона модели на 90 гр.?

Короче, все это глубокие заблуждения и самообман, а если нет, то почему у Вас же одно противоречит другому.
В реальности, ЕСЛИ это рассматривать без влияния прецессии, то точка наивысшего положения лопасти совпадала бы с наибольшим шагом, и с моментом соответственно поворота модели, не было никаких сдвигов на 90 гр.

И вывод: все просто - без прецессии нужно смотреть ТОЛЬКО аэродинамику, и поэтому где бы была наибольшая разница в шагах, по этой же оси и был бы наклон модели.

Судя по постам, Вы в этом вопросе Вы мягко говоря “не в курсе”. Можете рассказать сантехникам, что угловую шлифовальную машинку нельзя называть болгаркой! Спросите у продавцов и электронщиков, кто как называет енту субстанцию, как то нет желания в умности тягаться.

не может быть термоклея.

Это из области домыслов? А что, силиконовый герметик можно здесь применять? Я это сам разбирал, термоклей от термопада, термопасты и герметика отличаю. Не верится - велкам регулятор в руки, отклейте радиатор и отпишитесь, а так, виртуально спорить не имеет смысла.

П.С. Может Вы подумали, что я имею ввиду термоклей для термопистолета? Так нет, термоклей похож на силиконовый герметик, но по структуре и теплоотводу другой.

где вы там термоклей нашли?

А в чем причина сомнения? Могу описать подробно - упругая резиноподобная субстанция белого цвета, крошится при значительном изломе, с трудом прорезается лезвием бритвы…

очень сомнительно что шина имеет большее сопротивление чем термопаста.

В этом случае да, термосопротивление считается по пути отвода тепла. Радиатор не прижимается к шине по площади в месте ключа, поэтому тепло отводится вдоль продольного сечения шины, через соседние ключи к радиатору.

Просят выслать им регулятор

Ну хорошо бы, интересно как они отнесутся к тому, что регулятор разбирался после выхода из строя…

rcopen.com/files/599d316599707300776136b8

В 100-м ключи с одной стороны, обратите внимание на термоклей. Левые крайние ключи имеют теплоотвод только по шине и по плате, т.е с большим термосопротивлением. С таким оригиналом у меня было 65 гр.С, поставил радиатор от древней видеокарты, стало 45 гр.С летом, с нашей жарой.

rcopen.com/files/599d316599707300776130d6

Вот здесь видна конструкция

rcopen.com/files/599fddde9970730077614e38

А так это выглядит под брюхом вертолета

Если открыть HW 100 V3, там последние ключи вообще к радиатору не прижимаются… зато маленький карлсон в комплекте. А по этой теме было бы неплохо раз сгорел ругуль, разобрать и посмотреть как сделана здесь конструкция в районе ключей и теплоотвода, просто для дальнейшего интереса.

Жалко. Пробой одного ключа по перегреву и все. Радиатор для 200А маловат, 6 Квт мощи все-таки. Еще качество сборки от экземпляру к экземпляру разное, случился у хотя бы одного ключа плохой теплоотвод, и вылет.

Т.е. менять все 8?

Конечно! Дело в том, что они в парах должны быть одинаковые по характеристикам. Да что там менять, дело техники, только в цене правда дороже. И сразу ставить дистанционные изолирующие прокладки между транзистором и платой, чтобы термопады поставить потоньше, 2-2.5 мм, а не термоподушки, теплоотвод в разы будет лучше. А китайские транзисторы там действительно плохие, в следующий раз неизвестно какой сгорит. Однако, все равно сначала ищется причина неисправности, т.е. сгоревшие транзисторы, если дело в них.

Вот и подкрался трындец к моему заряднику… (
Экран заморгал, затем и вовсе потух. Визуально все живое.
Сижу и думаю, какую следующую зарядку покупать…

Да отнесите в ремонт, там все легко лечится. Может поможет:

rcopen.com/forum/f88/topic511350/165

И еще:

rcopen.com/forum/f88/topic511350/180

Кстати, была вторая еще авария, о которой не писал - здесь оказывается синхронный выпрямитель реализван на плате БП, там ключики китайские тоже сгорели, после замены на правильные все работает. Так что смотрите кто виновен - плата Бп или преобразователь, от этого и пляшите. Отнесите в ремонт, там разберутся быстро и просто.

Если уж касаться нюансов настройки калильных двс, то после дачи полного газа самолету поднимают нос(желательно вертикально) и потом начинают забеднять смесь главной иглой.После получения максимума немного обогащают смесь(те самые 3-4 щелчка).

Начните с этого в первую очередь. Я обогащаю та 1/4 от максимума. Плюс в положении носом вверх делайте резкие перегазовки для контроля. Еще попробуйте слегка обогатить иглу ХХ, резкие перегазовки на земле должны быть чуть з забогащением. Может в этом причина, даете резкий газ на перегрузках, а игла ХХ забеднена, мотору топлива и не хватает.

Владлен, учитывая Вашу любовь к исследованиям, было бы неплохо посмотреть влияние натяжения ремня на горизонтальные биения, может дело не в вале ХР, а в монтаже всего этого. У любого ремня есть биения, и они могут резонировать и передаваться на ХР.

И какие “большие разницы” , я путаю ?

Да это имелось ввиду обсуждение про подключение батареи параллельно ВЕС, уже не имеет значения.

8 Вольт ВЕСа, это 80-90% заряда для ЛиПо,

Ну здесь тоже есть нюансы, я бы подключал через два диода, по причине что на диоде, даже очень хорошем, будет падение напряжения, так навскидку 0.3-0.6 вольт, это уже не будет 8 вольт с ВЕС. И второе, что батарея это аналог конденсатора, в момент включения ВЕС может уйти в защиту по превышению тока, зачем насиловать силовую часть лишний раз.

О чем разговор, не путайте две большие разницы!

Хоббивинг 200А поддерживает такой режим штатно …

hobbywing.com/goods.php?id=63...er_attr=6345.0

160А нет …

Это для нас, потребителей, у которых разные технические познания, производитель заявляет о подключении батареи в параллель выходу ВЕС. Но здесь нюанс - по выходу проводов так оно и есть. А вот схемотехнически там просто до физических выходов ВЕС поставлен развязывающий диод, который проводит ток от ВЕС только в сторону нагрузки. И поэтому какая там батарея подключена неважно, лишь бы не взорвалась от перезарядки. Все просто до невозможности. А без такого диода нельзя, регулятор должен видеть напряжение через цепь обратной связи, которое он должен регулировать и поддерживать, и если подцепить туда батарею, регулятор будет думать, что это его родное напряжение.

Так можно сделать при любом ВЕС, кто хочет. От выхода ВЕС в плюсовой провод ставится диод, от батареи ставится диод, катоды диодов соединяются в одну цепь нагрузки. Тогда выходное напряжение ВЕС должно быть немного выше батареи, и он штатно будет питать нагрузку. Когда ВЕС отключается, открывается диод от батареи и она включается в работу. В такой цепи ВЕС не будет заряжать батарею. Можно вместо батареи поставить супер пупер кондер, в параллель диоду от него поставив зарядный резистор, через него он будет заряжаться от ВЕС.

По поводу аналогичных щелчков за один или два оборота - не мог сначала понять причину, ничего нигде не цепляло. Потом установил, что щелчки пропадают при правильном натяжении ремня - особенно важна симметрия слева и справа, на глаз не видно, надо тянуть одну сторону, контрить, тянуть другую и пробовать крутить ротор на предмет щелчков, и искать положение для фиксации. Ну таким образом у меня проблема решилась, видать из-за несимметричности натяжения щелчки, но как это работает по зубцам я так и не понял до конца.

Я извиняюсь, а где здесь патч антенна? Судя по фото, эта антенна состоит из двух электрических вибраторов в одной плоскости, с противовесом или нет непонятно, не видно соединеня по оплетке. Эта конструкция никак не может быть лучше штатной антенны, она хоть настроенная. Прочитайте что такое патч антенна, по действию она схожа с антенной решеткой, поэтому коэффициент направленного действия выше, а диаграмма направленности уже в сравнении с обычным диполем, применяется для более направленной, дальней связи.
Для информации - я себе поставил на Граупнер вот такую: ae01.alicdn.com/…/HTB1DanBdzgy_uJjSZSyq6zqvVXaE.jp…
Работает намного лучше штатной, больше двух лет, и самолет, и вертолет. По ощущениям - по азимуту уже диаграмма направленности, но мне 180 гр. и надо, а по вертикали намного лучше и стабильней сигнал, когда модель вверху и большей дальности.

Имеет смысл не с конденсаторами играться, а задаться вопросом о нормальном источнике питания, BEC должен обеспечивать двойной запас по среднему току. Например сервы потребляют по 2А в среднем, это 8А общий ток. Значит BEC должен быть 16А номинальный, не меньше. А так слабому BEC большой добавочный электролит только в нагрузку, на частоте ШИМ большие токи через конденсатор будут, просадки по напряжению останутся. Источнику питания нужно будет еще и конденсатор дозаряжать после скачка тока. А сателиты на вертолете только зло, по дальности они не нужны, это же не планер, а вот еще один источник ненадежности или глючности, это да.

-защиту от обратных токов

А можно подробнее, что это и какая природа этих “обратных токов” в приемниках, и по каким проводам токи - по сигнальным или по питанию? Что-то в первый раз слышу про них.

Раньше приходили сервера Сименс и в комплекте с ними шли браслеты заземлители. И собирать сервера в стойке рекомендовалось именно надев браслет и накинув крокодил на корпус шкафа или сервера. И обязательно было заземлять стойки серверные. В одном из регионов сервера барахлили пока стойку не заземлили. Откуда там статика бралась?! И у нас на работе такая же фигня была.
Дураки немцы! Идиоты! Не знают что не нужно этого делать! Ищут чёрную кошку в чёрной комнате и в электронке ничего не смыслят. Им бы форум почитать вертолетный!

Так вот и я говорю, Вы описываете эти события используя свой набор знаний, и свели все к статике. Только браслеты это ОДНО, а заземление стойки это ДРУГОЕ. Не надо путать одно с другим. Немцы не знают, в какой одежде кто ходит на работу, поэтому требуют антистатические браслеты. А стойки должны быть заземлены от возможных электрических потенциалов, которые могут пройти по сети питания или по линии соединений, а это не статика, и это обязательно. Скажу даже больше, именно из-за обязательного требования заземления эти серверы даже больше боятся статики на руках персонала, так как стойки имеют нулевой потенциал относительно земли, а персонал в шелковых рубашках киловольты на руках накапливает, и потом к разъемам лезет. А при чем тут вертолеты? Я же говорю, это в отдельную тему надо.

Иногда читаешь форум и думаешь, все во всем профи, и в физике, и в электронике… По статике лучше перейти в другую тему. Это отдельно для тех, кто с электроникой знаком хотя-бы. А кто не знаком, не надо советовать заземлять все подряд, батарею, минус фбл, минус питания, оплетку антенны, ну и там все провода, которые еще есть.

Рама стекло, поэтому нужно на минус батареи хвост.

Не нужно. Просто балку электрически соединить с металлической базой, которая соответственно имеет гальванический контакт с шестерней ремня.

В подробной спецификации по приемнику нет рекомендаций для использования в самолетах.

В какой такой “спецификации”? Смотрите мануал ! В телеметрийном меню выбираете модель - самолет или вертолет…
А вот и назначение из мануала:

The receiver stabilises the model aircraft in difficult, windy conditions, acting on a maximum of
three axes
•
Proportional gyro suppression for natural flying characteristics
•
Excellent stabilisation for smooth, accurate manoeuvres
•
The triple-axis gyro endows even very demanding aerobatic models with docile flyin
characteristics, and greatly simplifies aerobatics
•
Aerobatic manoeuvres can be flown much more accurately
•
Simple gyro assignment procedure
•
Facility to adjust parameters using HoTT telemetry
•
Altitude sensor for vario and altimeter function

Один мануал для : "33583Receiver GR-24PRO 3xG+3A+3M+Vario
33579Empfдnger GR-18 PRO 3xG+3A+Vario

Использовал ли кто такой приемник Receiver GR-18+3xG+3A + Vario HoTT?.

Два года уже летает на вертолете Гоблин 500, думаю на самолете будет не хуже себя вести. Проблем, глюков не было ни единого разу, …через левое плечо. Смело берите и летайте.

Да трубочки родные от мотора, самому нравятся. Стеклоткань в силиконе. При соединении звездой двигатель очень плавно и тихо разгоняется, меньше урчит как бы. Статор изолировал каптоновой лентой в два слоя, очень удобно.

Уже все работает! Обнаружился неконтакт по одной фазе. Канифоль собака при пайке банана затекла под пружинящий вращающийся контакт. Сегодня уже отлетал на Гоблине 500 четыре пака. Все гуд. КВ такой же. Мощи прибавилось, мотор меньше греется, но батарея чуть больше садится. Сейчас +15 гр. на улице, мотор в полете 36 гр., после посадки 42. Так что убедился перемотка дает эффективность мотору. Ато пугают где то форумах, что перемотка убивает акки. Ничего подобного! Энергии забирается больше, да, но она идет на мощу мотора, а не на его нагрев. И такой мотор с сечением провода 1.65 кв.мм регуль HW 100 v3 прекрасно крутит, не греется. Температура в полете 26 гр. …но сегодня. Летом увидим. И фотоотчет.

Приветствую. В первый раз перемотал двигатель, вылезла проблема. Двигатель запускается легко, но редко, но запускается правильно. Чаще при запуске начинает дергается в разные стороны и не стартует. Но инициализируется, пищит все по норме. Двигатель E-Flite Heli 600 1100kv. Конфигурация 12N8P. Статор 4025. Был намотан 0.23 или 0.27 в 23 жилы, дельтой по 5 витков. Перемотал двойной звездой по схеме YY ABCABC проводом 1.5 по меди по 5 витков.
КЗ нет. Тест шуруповертом выдал по 0.873 вольт одинаково примерно между всеми фазами при оборотах 1320. KV получился 1125, в норме. НО! Запускается редко, но если стартанул, крутит ровно, плавно, разгоняется до нормальных оборотов. При 50% полке крутит 16000 оборотов от 6S. При этом стартует прекрасно до отсоединения батареи, можно щелкать Холдом хоть весь вечер - включил, выключил, разгоняется мягко. На следующий день - дергания, рывки, старта нет. Потом опять стартует. Так у меня вопрос - может ли это ESC быть виной, не всегда видит при малом сопротивлении обмотки противо-ЭДС? Контроллер HW 100A V3, другие двигатели крутит, таких проблем никогда не было.
И еще интересное, если запустился, греется меньше и просадка по батарее меньше в сравнении со стоковым, я их по очереди запускал и сравнивал. Другого контроллера нет, потом попробую найти на пробу. Действительно ли с двигателем все в порядке, если он запускается, обороты в норме, крутит в разные стороны. Сегодня попробую уменьшить напряжение, может пусковые токи большие, короче ищу совета.

Добавлю. Изменение тайминга и частоты PWM проблемы не решают.

Определите понятие фазинга!

Угол поворота тарелки в горизонтальной плоскости в зависимости от количества лопастей или коррекции направления наклона ротора. Если понятно, обсуждать конечно не будем. Просто некоторые товарищи не поняли момента, и высказались, что в 3-х, 4-х лопастных роторах теория о 90 гр. действии гироскопического момента типа не работает.