Activity

Всех приветсвую!

какой регуль плавнее трогается - 8BL150 или wp-sc8? Буду катать на 3S.

Короче, суть проблемы. с 2S скорость пиковая не пропадает, с 3S вперед пиковая скорсть пропадает через 1-2 минуты и становится как назад равноценной

что может быть? все настройки какие мог с пульта перепробовал

А перегрева мотора нет случаем ?

День добрый) Нет ли у кого-нибудь разобранной коробки сейчас? Очень нужен диаметр стокового спура в мм!

Если хочешь ставить мод 0.8, 45т от трх4 встает. Речь про cfx 1/10. Надо отверстие рассверлить под 5 мм, от сток слиппера эти вставки бумажные подрезать по размеру. У спура от трх немного срезать грани шестигранные, там по месту понятно будет.

когда брали, не думали что лучше взять 25.5T 1520KV, по идее лучше будет тянуть?!

Не будет, при этом скорость будет ниже. Для трофи лучше 2300 кв примерно

2400

Из новых я бы смотрел акс2. У самого есть акс1, не нравится выворот в стоке.

Вопрос изначально стоял повысится ли мощность на валу двигателя если его заменить на 21.5Т (сейчас 17.5Т стоит). И что вообще изменится от этого.

Мощность на валу понизится.

Ууууу, а люди то во всем мире и не знают, что оказывается на трофи надо ставить движки с меньшим кол-вом витков… Вот глупые то=)

А если серьезно, то вы в корне не правы.
Чем меньше витков на моторе (например 10,5), тем выше скорость вращения ротора, а соответственно и общая скорость модели. НО! Меньше крутящий момент и плавность хода.
Чем больше витков на мотор (например 21,5), тем ниже скорость вращения ротора, но выше крутящий момент и плавность хода.

Это все равно что сравнивать мотор от болида F1 и тракторный движок.
Первый хорош на скоростной трассе, а второй в болоте.

кривая момента электродвигателя условно-линейная, аналогия с ДВС тут не к месту. Другой момент - расход батарейки. Более быстрый двигатель потребует больше энергии, расход батареи будет выше, ходовая должна быть крепче. Что-то на тех же аксах и trx в стоке не видно 55 мотора, хотя по вашему он тяговитее. там как-то 35t, 27t, 21t…

Подскажите по моторам пожалуйста.
Сейчас использую SKYRC ARES pro 540 sense brushless motor 17.5T. Нужно чуток помощнее. Правильно я понимаю, что мне нужен мотор с 21.5T чтобы он был мощнее?

Самый простой вариант - поставить акк 3$ , если ездишь на 2$. Если менять двигатель - бери меньше витков и пин поменьше, чтобы скорость подобрать нужную.

Я бы акс взял. Порталы не мое 😃

ни чего подобного! моторы те же , регули те же , изменены только настройки регуля.

коробки другие, мосты другие (точнее у них не мосты в основном), размер колес другой, условия эксплуатации и скорости другие

Сообщение от salexander85
Тут скорее дело в весе самой модели или в моторе.
Ради вот этого “гениального” вывода нужно было столько намутить?

Я не настолько опытный моделист, как Вы, чтобы на глаз определить передаточное отношение в трансмиссии модели, поэтому я его пересчитал и поделился результатом с автором.

PS: характеристики по тамиевской коробке не нашел. Какое там ПЧ, не знаю. Пиньон 10т, Спур 36т. Колеса 138мм. На 55 моторе, на первой передаче ехала 5-6 км/ч. Но это на 3S, что не правильно.

Судя по фото это от грузовика типа King Hauler, тогда в ней след. передаточные числа:

первая - 1:32.49
вторая - 1:17,66
третья - 1:10,66

если отделить соотношение спур\пиньон - получается :

первая - 1:9.025
вторая - 1:4.91
третья - 1:2,96

Мост - 38/13 = 2,92

С понижением все нормально получается (94,8) для первой передачи, расчетная скорость на полностью заряженной батарее - 3.5 км/ч. Тут скорее дело в весе самой модели или в моторе.

Там выводилось, что произведение Kv (RPM per volt) и Ka(torque per amp) равно константе. Интересно - ищите.

А чего искать? Я же писал выше, Kt=30/(3,14*Kv) , постоянная момента (как раз torque per amp), обратно пропорциональна kv (грубо скорость мотора, об\вольт) . естественно их произведение будет константой.

форма графика не меняется, она линейная
Возможно, в Вашем идеальном мире.

понятно, что будут потери на нагрев двигателя и на более высоких оборотах она будет немного загибаться вниз. Настолько точно просчитать сложно, не имея данных, для наших целей такой точности будет достаточно. принципиально картина не поменяется.

Зачем это здесь?
есть же тема
Аппаратура в разрезе - регули - моторы - прочее

Мы обсуждаем более узко применительно к триал и трофи, поэтому здесь.

Вот тема здесь все есть. Бесколлекторные моторы и ESC для авто. Выбор, ремонт, тюнинг.

Видел. там все-таки речь в основном о багги\трагги и т.д., у нас специфика немного другая.

это все понятно, цифры есть цифры, но если подумать о практическом применении, то получаем фигню- оборотистый мотор, многобаночный акк, большущий редуктор= огромное потребление батареек, лишний вес- если хотим долго катать(4-5S аккум 5A будет весить больше 1кг), горячий мотор, который постоянно будет молотить на высоких оборотах- потребность в охлаждении, и еще один нюанс- огромная инерция редуктора с большущим пч…
из практики, катал юкон(база первый аксиал) с 27Т мотором, спур 92, пиньён 12- дури много, факт, но аккума 5А на пол часа, перегрев, и инерция- два раза рвал карданы из-за того что не успевал среагировать и мотор успевал раскрутиться больше чем нужно.
мои выводы(про коллекторники, с бк дел мало имел) лучше мотор 45т 55т и 3S, вероятно по формулам крутящий момент ниже, но такой связкой проще управлять, лучше контроль над минимальными оборотами(про краулинг и триал) так же положительный момент расход- аккума с многовитковым мотором хватает на больше, причем значительно

По перегреву - если регуль при этом был не сильно горячим, возможно мотору было тяжело таскать модель по каким-то причинам, тут утверждать не буду.

Предлагаю внести ясность: я не предлагаю 4-5 банок, моторы по 4000kv и совсем адское понижение. Естественно все должно соответствовать принципу разумной достаточности. Нужно исходить из желаемой скорости модели и аккума, который планируется использовать. Если сравнивать например 27T на 2S и 45T на 3S, то при примерно одинаковой макс скорости 45T на 3S будет лучше - момент на колесе близкий (будем считать условно такой же), при этом токи в системе будут меньше, т.е. греться он будет меньше и батарейку скорее всего тоже будет жрать меньше 😃. Картинку прилагаю, кв брал близкие к скоростям коллекторников. Полагаю в нашем применении расход батарейки больше зависит от массы модели и стиля пилотирования, двигатель влияет меньше, крайние случаи в расчет не берем.

Там выводилось, что произведение Kv (RPM per volt) и Ka(torque per amp) равно константе. Интересно - ищите.

А чего искать? Я же писал выше, Kt=30/(3,14*Kv) , постоянная момента (как раз torque per amp), обратно пропорциональна kv (грубо скорость мотора, об\вольт) . естественно их произведение будет константой.

форма графика не меняется, она линейная
Возможно, в Вашем идеальном мире.

понятно, что будут потери на нагрев двигателя и на более высоких оборотах она будет немного загибаться вниз. Настолько точно просчитать сложно, не имея данных, для наших целей такой точности будет достаточно. принципиально картина не поменяется.

Зачем это здесь?
есть же тема
Аппаратура в разрезе - регули - моторы - прочее

Мы обсуждаем более узко применительно к триал и трофи, поэтому здесь.

Вот тема здесь все есть. Бесколлекторные моторы и ESC для авто. Выбор, ремонт, тюнинг.

Видел. там все-таки речь в основном о багги\трагги и т.д., у нас специфика немного другая.

это все понятно, цифры есть цифры, но если подумать о практическом применении, то получаем фигню- оборотистый мотор, многобаночный акк, большущий редуктор= огромное потребление батареек, лишний вес- если хотим долго катать(4-5S аккум 5A будет весить больше 1кг), горячий мотор, который постоянно будет молотить на высоких оборотах- потребность в охлаждении, и еще один нюанс- огромная инерция редуктора с большущим пч…
из практики, катал юкон(база первый аксиал) с 27Т мотором, спур 92, пиньён 12- дури много, факт, но аккума 5А на пол часа, перегрев, и инерция- два раза рвал карданы из-за того что не успевал среагировать и мотор успевал раскрутиться больше чем нужно.
мои выводы(про коллекторники, с бк дел мало имел) лучше мотор 45т 55т и 3S, вероятно по формулам крутящий момент ниже, но такой связкой проще управлять, лучше контроль над минимальными оборотами(про краулинг и триал) так же положительный момент расход- аккума с многовитковым мотором хватает на больше, причем значительно

По перегреву - если регуль при этом был не сильно горячим, возможно мотору было тяжело таскать модель по каким-то причинам, тут утверждать не буду.

Предлагаю внести ясность: я не предлагаю 4-5 банок, моторы по 4000kv и совсем адское понижение. Естественно все должно соответствовать принципу разумной достаточности. Нужно исходить из желаемой скорости модели и аккума, который планируется использовать. Если сравнивать например 27T на 2S и 45T на 3S, то при примерно одинаковой макс скорости 45T на 3S будет лучше - момент на колесе близкий (будем считать условно такой же), при этом токи в системе будут меньше, т.е. греться он будет меньше и батарейку скорее всего тоже будет жрать меньше 😃. Картинку прилагаю, кв брал близкие к скоростям коллекторников. Полагаю в нашем применении расход батарейки больше зависит от массы модели и стиля пилотирования, двигатель влияет меньше, крайние случаи в расчет не берем.

По ссылке drive.google.com/file/d/…/view?usp=sharing лежит экселька с формулами. Даже если Вы не разделяете мою точку зрения относительно момента моторов, ей можно пользоваться просто для расчета и сравнения скорости модели. Желтым покрасил поля для редактирования.

Александр, верно написал и это физика, с ней не поспоришь, другого мнения быть не может, НО ТЫ ЗАБЫВАЕШЬ ОДИН ГЛАВНЫЙ МОМЕНТ - если мы обсуждаем данную тематику в триал-трофи, то нам менее важен крутящий момент, НАМ ВАЖНО ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ - которое БОЛЬШЕ НА МОТОРЕ С МЕНЬШИМ КВ!😉
Больше ток - больше кв - больше крутящий момент и скорость вращения колеса НО меньше тяги И НАОБОРОТ…
Мотор 1700-1800кв даст такое тяговое усилие что будет тянуть машину под конкретной нагрузкой медленно проворачивая колеса, без пробуксовок, которое НЕ ОБЕСПЕЧИТ НИКАК мотор 3500-3800кв без принудительного понижения в коробке, раздатке, порталах и тп.
Цифры просто для примера и понимания

Тяговое усилие и крутящий момент в данном случае можно считать одним и тем же по сути, естественно единица измерения и значения разные, но соотношение величин для разных двигателей будет сохраняться

Александр, Ваши выкладки верны, и графики красивые, но есть одно “но”. 😃
Графики, не в теории, а в реальности, начинаются не с ноля. В наших реалиях, у электродвигателей есть минимальные обороты, и они не просто в оборотах измеряются, а грубо говоря в % от максимальных. А если в абсолютных оборотах, то условно 55 двигатель стартует с 25 оборотов, а 27 с 50 оборотов. И именно это ценится в трофи, а что будет с раскрутившимся двигателем, уже дело десятое. А ставить в аксиал 2 или 3 коробки последовательно, чтобы снизить минимальные обороты колес, при установки двигателя с высоким kv не каждый решится. 😃

p.s. Высказал свое личное мнение.

Понятно, что не с нуля. В нуле теоретический Макс момент двигателя, который определяется напряжением и сопротивлением. С ростом оборотов в дело вступает обратная эдс, момент уменьшается. Именно по обратной ЭДС регулб в случае с безсенсорным БК понимает положение вала.

Про минимальные обороты двигателя, с которыми он стартует, мысль понятна. Это больше зависит от регуля и его прошивки в случае с бк. У многих регулей в зоне низких оборотов недостаточно высокая частота обработка сигналов обратной связи с двигателем , что на безсенсорных БК ведёт к коггингу. Имею в виду следующее: он например в зоне первой тыщи оборотов смотрит раз в 40 оборотов на сигнал, а не раз в 10 оборотов например. В некоторых регулях просто есть мин обороты для старта двигателя. Лучше всего на данный момент безсенсорный старт для бк реализован на castle sidewinder 4, там не только поработали над прошивкой, но и над железом. Ставить 2 или 3 коробки не призываю , это совсем крайний вариант. Естественно ставить 7000кв мотор в трофийку типа акса нет смысла.

Обсосанная тема уже )
По сути шило на мыло
На валу у двигателей одинакового конструктива с разным kv одинаковый момент
Двигатель 2000 kv имеет в два раза большие потребляемые токи и мощность, чем двигатель 1000 kv, при одинаковом напряжении питания
Двигатель 1000 kv можно запитать бОльшим напряжением, в итоге он будет такой же по оборотам и мощности (а у регуляторов в спеках пишут какие двигатели каким количеством банок можно питать без риска спалить устройство)
В остальные теории заговора и волшебные свойства не верю, что у одного и того же двигателя от kv меняется форма графика распределения момента по оборотам

Двигатель с низким kv может иметь достаточную мощность (не ракету же строим), при этом быть просто удобнее - меньше редукторов, меньше шума и прочее. По сути всё.
Есть идея в будущем попробовать мотор от скейта на модели 1/10, пока правда не уверен, будет ли он на 3s как-то жить, если штатное напряжение 6s+

На валу у двигателей одинакового конструктива с разным kv одинаковый момент - прошу пояснить. У них как минимум разные обмотки, разное сопротивление и т д. Даже если исходить из мнения, что 55т более тяговитый чем 35т или наоборот, все сходятся во мнении, что тяга у них разная, отличается только мнение - где её больше.

Двигатель 2000 kv имеет в два раза большие потребляемые токи и мощность, чем двигатель 1000 kv, при одинаковом напряжении питания - согласен про токи.

Двигатель 1000 kv можно запитать бОльшим напряжением, в итоге он будет такой же по оборотам и мощности (а у регуляторов в спеках пишут какие двигатели каким количеством банок можно питать без риска спалить устройство) - по оборотам - да, по мощности не факт, надо брать в учет его сопротивление.

В остальные теории заговора и волшебные свойства не верю, что у одного и того же двигателя от kv меняется форма графика распределения момента по оборотам - форма графика не меняется, она линейная. с изменением кв двигателя меняется его обмотка (считай кол-во меди), это влияет на момент двигателя. Мы как раз и ведём речь про двигатели одного размера , но с разным кв.

Решил создать тему чисто по моторам, чтобы не засорять темы других авторов. Потратив некоторое время на изучение информации по теме моторов, пришел к некоторым выводам, озвучу их ниже. Понятно, что не все с ними согласны, с удовольствием послушаю другие мнения. Прошу общаться корректно, цель данной темы - разобраться в вопросе, а не развязывать религиозные войны и прочий флуд.

Речь пойдет как про коллекторные, так и про бесколлекторные двигатели. Самое важное, что нас интересует, финальный результат работы связки двигатель-трансмиссия, поэтому правильно будет рассматривать крутящий момент, подходящий к колесу модели, т.к. от него по итогу зависит, провернется ли колесо например в грязи и т.д. Также не забываем скорость модели, это тоже важно.

Для расчета используются след. формулы

Torque = Kt*Ia , где Kt - постоянная кр. момента двигателя, Ia - ток обмотки

Kt=30/(3,14*Kv) , постоянная момента, обратно пропорциональна kv (грубо скорость мотора, об\вольт)

Ia = (V-Ke*3,14*RPM/30)/R, где V - напряжение питания (батарейки), R - сопротивление обмотки. RPM - обороты двигателя
Ke=kt (в единицах системы СИ) - самое просто пользоваться формулой Ke = 1/(Kv*0,10467)

Взяв известные данные для 2-х БК двигателей, получаем след. результат: двигатель с меньшим kv развивает меньший крутящий момент по сравнению с двигателем с большим kv.
Сразу уточню - эти же расчеты справедливы для сравнения между собой коллекторных двигателей, несмотря на отличие в коммутации (у коллекторника - внутренняя механическая, у БК - переключается в регуле). К сожалению, найти в сети точные данные по сопротивлению коллекторников
от известных производителей мне не удалось.

Во вложении 2 группы графиков момента на колесе: когда одинаковое передаточное число в трансмиссии и когда одинаковая макс. скорость модели. Расчет для 7.4В , двигатели 1400 kv и 3300 kv(размер 3660, racerstar и аналоги, данные для расчета взяты с их тех. спеки), расчета для колес 110 мм и трансмиссии axial scx10 с 48-м модулем.

При одинаковом передаточном имеем момент на колесе 44.69 ед. для 1400 кв и 75.44 ед. для 3300 кв. (разница в 1.7 раза), если уровнять скорость модели изменением пиньона - получим 44.69 и 167.64 соответственно (разница в 3.75 раза).

Получив результаты этих расчетов, я удивился, поскольку как и все полагал, что чем меньше kv (считай больше витков), тем двигатель медленнее, но более тяговитый. Я начал искать в сети информацию по вопросу, чтобы сверить свои результаты с практикой других людей и наткнулся на сообщения от John Rob Holmes из Holmes Hobbies, сомнений в его знаниях и опыте по теме у меня нет, приведу цитату его сообщений ниже:

www.rccrawler.com/forum/elect...ml#post5566096

“If we want to maximize torque, we must maximize voltage and motor unloaded speed”. - если мы хотим добиться максимальных значений кр. момента, мы должны использовать максимальное напряжение и максимальное значение скорость мотора без нагрузки. прим. - motor unloaded speed - скорость мотора без нагрузки при подаче известного напряжения. если ее разделить на это напряжение, получим kv мотора - оборотов на вольт. Т.е. речь идет о том, что для увеличения момента нужно увеличивать напряжение питания и kv двигателя.

“So what now to maximize torque? Maximize Kv within the motor limits and vehicle gearing limits, with the goal of usable wheel speed. So between 4400 and 2200 Kv on 3s, the 4400kv can output almost twice the torque if we aren’t getting into saturation. If we can gear it down for 2200 wheel speed, we have almost four times the torque at the wheel” - “Ну так что с максимальным моментом? максимизируйте Kv в пределах возможностей мотора и передаточного отношения шасси с учетом подходящей для использования скорости модели. Сравнивая мотор 4400 kv и 2200 kv при питание от 3S, 4400 может выдать почти вдвое больше кр. момента если мы не попадем в насыщение. Если с ним мы сможем передаточными числами понизить скорость модели до таковой с мотором 2200 kv, у нас будет почти вчетверо больше кр. момента на колесе”. прим. Этот подход вылился в слоган “volt up, gear down”, который можно часто встретить например на rccrawler.com

rccrawler.com/…/596680-i-need-more-torque.html#pos…

“Assuming the battery and ESC will handle the amps (like it can in a crawler), the faster motor will produce more torque. If we go to something like a 45t and 35t motor, or 2200 and 2700kv motor, the faster motor will produce more torque at the shaft.”
“Полагая, что аккумулятор сможет обеспечить и регулятор справиться с силой тока (как это и есть в краулерах), более быстрый мотор выдаст больше крутящего момента. Если мы сравним 45t и 35t моторы, или 2200 и 2700kv моторы, более быстрый мотор выдаст больше крутящего момента на валу”

В моих расчетах получаются такие же соотношения результатов, т.е. теория совпадает с опытом реального человека.

Вы вот формулы приводите, пытаетесь учить нас глупых, но не понимаете одного: у мотора есть ДВЕ характеристики 1. мощность 2. крутящий момент. Вы всё говорите про мощность, не беря во внимание крутящий момент. Да более быстрый мощнее, но в электрической части, а вот физически он может совершить далеко не всегда ту же работу как мотор с низким кВ.

Предлагаю определиться сразу - я не считаю никого глупыми, моя точка зрения отличается от точки зрения других участников и я свою точку зрения подкрепляю аргументами в виде расчетов и мнения специалистов, которые занимаются непосредственно проектированием и производством электродвигателей. Я акцентирую внимание на момент на валу мотора и момент на колесе, мощностью двигателя я не оперирую.

В очередной раз всплывает аналогия с моторами на бензине и на дизеле. Первые быстрые, а вторые тяговитые. Возьмите ровную дорогу и лесную тропу. Где будет лучше использовать бензин, а где дизель? Там где не надо напрягаться, а просто ехать, там бенз, а вот где надо прикладывать усилия колёсам, чтоб вытащить авто из ямы, где необходимо потихоньку тащить себя в гору выгоднее дизель. Или вы в грузовую фуру поставите мотор на 2500л.с. в моментом 500Нм?

Такая аналогия некорректна. Дизель предпочтительней для перемещения, т.к. более тяговит на низких оборотах (если говорим про дизеля и бензиновые двигатели одинакового раб. объема, поколения и т.д. ) и экономичен в силу более высокого КПД. Разделить электродвигатели на “бензиновые” и “дизельные” не получится, у них зависимость момента от оборотов линейная ниспадающая, в отличии от ДВС. У эл. двигателя макс. момент развивается почти при нулевых оборотах, минимальный - почти при макс. скорости двигателя при данном напряжении (no load speed, скорость без нагрузки).

Так же далеко не маловажный параметр это потребление тока. Поставьте мотор 4000, понижайку дополнительную (который является еще и дополнительным элементом снижающим общей КПД всей системы) и смотрите как тает заряд батареи за 20 минут. Или поставьте мотор 2000 и катайте час. Время условно.

Согласен по поводу расхода батареи - более быстрый мотор быстрее ее съест, т.к. будут бОльшие токи в системе.

У дешёвых китайцев вообще от балды эти значения пишутся. Правдивы максимальный ток и диапазон рабочего напряжения (и опять же не всегда, посмотрел бы я на этот чудо мотор 1400кВ, как он на 8 банках лития оправится на небеса).
Если вам надо мощности, то ищите их хотя бы в описаниях более качественных моторов. Вот вам. И мощность для хоббийных БК обычно приводят для одного из двух напряжений 7,4В или 3,7В (как у моторов ХВ)

• мне как раз мощности особо не нужны, в расчете их не применял, т.к. непонятно что за мощность и при каких вводных. Для БК по идее приводят ее для допустимого макс. напряжения. Не для всех моторов приводится мощность, оттуда же: www.hobbywing.com/goods.php?id=605&filter_attr=542… .

Да нет, конечно, всё правильно)) Я вообще не особо понял, что это выше за малопонятные теоретические выкладки.

Сань, без обид, но недавно ты на покатухах узнавал у всех про моторы и тебе всё популярно объясняли на пальцах и показывали, а теперь ты зачем-то мучаешь всех какой-то теоретической хернёй.

да какие обиды, я за истину. Когда недавно встал вопрос выбора 2-го БК мотора на акса, решил разобраться в теме поглубже. Понятно, что есть теория, есть практика, и они должны сходится. Также понятно, что в теории что-то может отличаться, но если она верна - отличия будут не существенные. заведу отдельную тему, чтобы не засорять эту. Если автор или модераторы сочтут мои посты здесь лишними - прошу их перенести в новую тему или удалить.

что это за таблица?
вообще речь шла о коллекторных моторах, всегда, вроде как, считалось что мотор с бОльшим количеством витков более мощный, но менее оборотистый, что и на практике без всяких схем подтверждалось, я не против теоретиков, просто хочется разобраться
п.с. если где то есть в продаже мотор 550ого или 770ого размера со сменными щетками и на подшипниках был бы очень благодарен за ссылку

Это самодельная таблица, чтобы проще было анализировать данные и не пересчитывать в ручную. В случае с коллекторами и б.к. в плане расчетов выкладки применимы, разница в том что у коллектора переключение идёт механически (коллектор и щетки), а БК - регулем. Про поверие , что Мотор с большим кол-вом витков более мощный и более тяговой - не совсем так. Да, меди больше, константа кр. Момента больше, но ток протекает меньше и по итогу момент получается меньше. В теме по cfx-w писал подробно. То же самое подтверждает Джон Хомс, его мнение полагаю примут не столь критично 😃

Да мощность двигателей одинаковая, только первому для достижения данной мощности надо 36 В а второму только 15 В. А вы приравняли их к одному напряжению 7.4 В. При таком напряжении мощность двигателя 3300 kv=80*7.4=592 Вт, а мощность двигателя 1400kv=33*7.4=244 Вт, т.е. она ниже в 2,42 раза, отсюда и более низкий момент.
Все наши рассуждения должны быть в другой теме.

Есть у меня предположение, что мощность там чисто исходя из физических размеров двигателя.
Далее, раз указана Макс. Мощность, то она дана с учётом Макс напряжения. Таким образом при 7.4в ток будет ниже., Ваши расчеты немного неточны. Опять же, про равное напряжение - мы же говорим про конкретную модель и не сферического коня в вакууме.

Скорее всего нет. Ведь в момент пуска, когда скорость двигателя очень мала из-за низкого сопротивления обмоток в них возникает ток очень большой величины (такой, что может привести к сгоранию двигателя), а по мере разгона двигателя сопротивление обмоток растет.

И пока ваши рассуждения противоречат формуле мощности исходя из законов физики: Р=М*W, где Р-мощность Вт, М-крутящий момент Н*м, W-угловая скорость двигателя рад/с. следовательно М=Р/W.
Выводы делайте сами.

По двигателям на которые вы указали у всех трех движков мощность одинаковая, максимальные токи у всех моторов одинаковые, максимальное число оборотов у всех одинаковое, максимальное напряжение одинаковое (т.е. при выборе любого мотора представленные характеристики моторов не меняются). Такого не бывает.

Сопротивление обмоток не меняется, кол-во меди в них не зависит от оборотов.
По поводу формулы мощности - противоречия нет, т.к. это формула описывает механическую мощность двигателя., не электрическую. Максимальная мех. мощность эл. двигателя будет в середине макс. оборотов, при малых оборотах она естественно мала. На малых оборотах будет низкая эффективность двигателя, efficiency (выходная мощность\входную мощность).

Более подробно можно посмотреть теорию по ссылке - lancet.mit.edu/motors/motors3.html , Section 3.1: TORQUE/SPEED CURVES

Еще немного теории: www.edn.com/Pdf/ViewPdf?contentItemId=4406682 (по другом прямой ссылки не нашел)

По характеристикам двигателей: мощность указана производителем, не мной. Как они ее меряют - хз.
По максимальным оборотам - да, одинаковые. Ограничение видимо обосновано используемыми подшипниками, тут ничего странного. Что касается макс. токов - они заявлены разные: 1400kv - 33A, 3300 kv - 80A. Максимальное напряжение тоже указано разное - 1400kv- 36V, 3300kv - 15v.

Еще бы ссылки на двигатели представленные на графике.

Kt=30/(3,14*Kv), т.е. чем выше Kv, тем ниже Kt, а так, как Kt=Ке, Ке тоже ниже.

Файл не читаем. Хотелось бы узнать мощность сравниваемых двигателей.

А, как найти Rm ведь оно тоже меняется в зависимости от частоты вращения двигателя.

Вот например ссылка на 3300 kv,

banggood.com/Racerstar-3660-Brushless-Waterproof-S…

по сопротивлению - это же константа, берем из тех. спецификации. Возможно сокращение сбивает с толку.

Отлично. Тогда весь раздел триал и трофи катает совершенно не правильно! Ведь для того чтоб колеса вращались в грязи надо ставить моторы 3000+, а не до 2000kV!!!
Одна загвоздка моторы с большим КВ почему-то не едут в трофи, не тянут… Они же глупые, теорию не читали…
Момент мотора это взаимодействие двух сил. Силы магнитов и силы магнитного поля создаваемого проводом обмотки. Така кака силу магнита считаем постоянной (для одинаковых моторов одного производителя) у нас остаётся вариант изменять только силу создаваемую проводником. И почему-то чем больше заполнение медью пространства между зубов статора, тем больше и сила. А больше меди это больше витков провода на зубьях статора.

я за всех участников не скажу, но те люди, с которыми знаком лично, катают и на 2600 кв., есть кстати на 3300 кв.

Может все-таки тон общения поменяете? Не согласны, давайте обоснование, а не трепологию.

По делу - момент двигателя расчитывается по формуле :

момент = Kt*Ia , где Kt - постоянная кр. момента двигателя, Ia - ток обмотки
Kt=30/(3,14*Kv) - постоянная момента обратно пропорциональна kv мотора (считай скорости)

Ia = (V-Ke*3,14*RPM/30)/Rm , где V - напряжение питания (батарейки), Rm - сопротивление обмотки. RPM - обороты двигателя.

Теперь просто подставляем в формулу и считаем.

По поводу физики - не забываем, что сопротивление двигателя с бОльшим кол-вом меди - больше, ток - меньше. Падение напряжения на обмотке тоже другое. По сему получаем, что при меньшем kv двигателя Ke - больше, кривая момента валится сильнее. Просто возьмите цифры и посчитайте, тут нет ничего сложного. Если не верите мне, прислушайтесь к John Rob Holmes (Holmes Hobbies) - вот конкретно пост про это: rccrawler.com/…/571453-what-has-more-torque-lower-…

“If we want to maximize torque, we must maximize voltage and motor unloaded speed”.
“So what now to maximize torque? Maximize Kv within the motor limits and vehicle gearing limits, with the goal of usable wheel speed. So between 4400 and 2200 Kv on 3s, the 4400kv can output almost twice the torque if we aren’t getting into saturation. If we can gear it down for 2200 wheel speed, we have almost four times the torque at the wheel”

en.wikipedia.org/wiki/Motor_constants

Расшифруйте пожалуйста обозначения и скиньте ссылки на двигатели если не трудно.

Torque = Kt*Ia ,
Kt=30/(3,14*Kv) ,
Ia = (V-Ke*3,14*RPM/30)/Rm
Ke=kt (в единицах системы СИ)

Torque = Kt*Ia , где
Torque - кр. момент,
Kt - постоянная кр. момента двигателя, Ia - ток обмотки
Kt=30/(3,14*Kv) , kv - грубо скорость двигателя, об\вольт.

Про Ke = Kt в единицах СИ - самое просто пользоваться формулой Ke = 1/(Kv*0,10467)

Ia = (V-Ke*3,14*RPM/30)/Rm , где V - напряжение питания (батарейки), Rm - сопротивление обмотки. RPM - обороты двигателя.
По движкам - это дешманские БК с али (черные если Racerstar, синие например goolrc ), скан вкладыша от них стех. спеками во вложении.

Что?!! Вы вообще о каком моменте говорите? Физически сильнее (именно тот самый момент силы на валу мотора) будет менее оборотистые мотор. Больше потреблять ток будет мотор оборотистый.

Я говорю про крутящий момент самого двигателя и, что немаловажно, итоговый момент на колесе модели.

формулы для расчета:

Torque = Kt*Ia ,
Kt=30/(3,14*Kv) ,
Ia = (V-Ke*3,14*RPM/30)/Rm
Ke=kt (в единицах системы СИ)

Сам двигатель с более высоким kv развивает больший крутящий момент.
Во вложении 2 группы графиков момента на колесе: когда одинаковое передаточное число в трансмиссии и когда одинаковая макс. скорость модели. Расчет для 7.4В , двигатели 1400 kv и 3300 kv(размер 3660, racerstar и аналоги, данные для расчета взяты с их тех. спеки), расчета для колес 110 мм и передатчка axial scx10 с 48м модулем.

При одинаковом передаточном имеем момент на колесе 44.69 ед. для 1400 кв и 75.44 ед. для 3300 кв. (разница в 1.7 раза), если уровнять скорость модели изменением пиньона - получим 44.69 и 167.64 соответственно (разница в 3.75 раза).

rcopen.com/forum/f98/topic485355/389

При одинаковой мощности моторов для обеспечения равных скоростей потребуется увеличить передаточное число в 2.64 раза, а момент на колесах бет одинаковый.
Хотя Я уже повторяюсь.😒

см. расчет.

Если мощность моторов 1250 кв и 3300 кв одинаковая, то момент на колесах при одинаковой максимальной скорости тоже будет одинаковый, но во втором случае вы получите шумную жужжалку.

Момент на колесах будет отличаться, причем существенно. При условии равной скорости модели на 3300кв на колесе будет минимум в 2.64 раза больше момента. (3300/1250) . Да, макс. Обороты двигателя естественно будут выше в те же 2.64 раза.

вы наверное что то путаете, больше витков-больше крутящий момент.

Нет, не путаю.

смотри график момента на колесе обоих двигателей. В данном случае сравнение по данным от БК (kv подобрано в соотв. с оборотами, сопротивление
и no load current взято от реальных двигателей), у коллекторников картина будет такая же (точных заводских данных по сопротивлению не нашел, только kv ). Если передаточными числами им уровнять скорость модели, то на более быстром двигателе на колесе будет больше момента.

Прошу прощения, если я не корректно спросил. Я имел ввиду, для какого мотора 8-9 кг. будет не слишком много?
550 я временно снимал с траксаса, но в тамиевской КП спур маловат, не получается плавно катать. Я и предположил, что двигатель на 55 витков даст и тягу и плавность… Может, мне вообще имеет смысл смотреть в сторону 775 формфактора или БК? Подскажите, пожалуйста.

напишите, пожалуйста, сколько зубов спур, пиньон, передаточное отношение коробки (т.е. суммарно без спур\пиньон - коробка, раздатка, мост - итоговое число) и диаметр колес. посмотрим что получается.

По мотору: у 45т или 55т момента меньше, чем у 35т. Да, скорость будет повыше, но ее можно убрать увеличением передаточного отношения.

Ну вот я тоже так подумал и решил уточнить. Взял 1250KV

Лучше 3300кв и понижение повыше. По итогу та же примерно максимален, но раза в 2-3 больше момента на колесе

Недавно стал обладателем самого дешевого акса😁 доволен шо капец. Только не знаю, что на нем первое поменять

Пружины местами, передний бампер подпилить. Посмотри блог на axialracing.com и на YouTube Канал harleydesign

У меня вопрос тоже связан с аккумулятором. его надо отсоединять от контроллера когда не используешь машинку?

Конечно. А лучше вообще хранить отдельно

Это какие? Там разные советовали.

100мм которые. Сползают в бок с препятствий, быстро замыливаются. 100 мм китайские mudtrasher едут намного лучше.

а эти? что скажете?) (не реклама)

ru.aliexpress.com/item/…/32807952228.html?gps-id=p…

ru.aliexpress.com/item/…/32788016520.html?gps-id=p…

Вторые стоят на аксе, в Измайлово едут норм. А вот цепеки что советовали выше (китайские) едут ужасно.

Приветствую. Решил взять себе первую трофийку. Обрисовал себе бюджет в 20000р, поэтому можно и кит. Опыта большого в сборках нет, но с паяльником, думаю справляюсь. Как основной вариант - смотрю в сторону MST CMX/CFX или SCX10 II Deadbolt. Б/У совсем не хочется. Про MST слышал, что у них проблемы с масштабом, но, судя по видео, замена колес и удлинение базы до 275мм делают из них вполне пригодные трофи-модели. Еще как варианты видел 3racing EX-REAL, Xtra Speed Gmade KOMODO. Больше 20000р платить не хочется ибо параллельно есть дрифтуха (от MST, кстати) и она стабильно сосёт деньги). Покупок в Западаных и Азиатских магазинах не боюсь, они, даже, для меня приоритетны

Аксессуары более проходим будет. Если mst то лучше cfx. На рцмарте на gmade сейчас фришип на некоторые модели, посмотри, вариант не плохой

Именно мои не видите, в тех что на фотке проблемы нет)) А если и есть, её точно не видно по фотке)))
А если так искать человека у которого точно такие и надеяться, что у него были те же проблемы, можно вообще никогда не найти… Я в принципе хотел бы подсказку в каком направлении стоит капать

А полуоси относительно корпуса моста правильно стоят? Имею ввиду следующее: когда кулак поворачивается, он крутиться относительно вертикальной оси. В этом же месте должен сгибаться привод. Если он стоит чуть ближе к кулаку или наоборот к ГП, будет работать на излом.

Перерыл весь яндекс. Немогу найти мосты axial для постройки модели. Хотя в обиходе они у всех сплош и рядом. Даже на сайте производитетеля не намека на них. Помогите найти их или даже любой ссылке буду рад.

Может лучше сразу 2 таких набора взять?
Мосты от второго акса. www.axialracing.com/products/ax31438

Всех приветствую. 2 вопроса по БК есть. Трофийка, 4 кг примерно, колеса не больше 120 мм., Акк 2s (может перейду на 3s). Вопрос первый: если взять 2 двигателя с примерно одинаковым kv (скажем 2300), но разной длины (3650 и 3660 например), на более длинном будет больше момента? Вопрос второй по подбору пары регуль-мотор. Есть регуль на 60а (hw 10bl60 wp) , макс. ток двигателя, который хотел бы поставить на модель 80а. (3665, 3100 кв.) . Можно ли катать такую комбинацию или нужен регуль мощнее? Вообще какого соотношения регуль/ток двигателя придерживаться в моем случае?

К любому БК регулю можно подкинуть жестянку на + и -, не? Это из того разряда, что многие думают, что регуль нельзя питать от липо, если в мануиле не указана поддержка))

Про жестянку на любой бк регуль честно не знаю. Можно поподробнее? Про Липо как раз проще, питать можно, только следить за разрядом.

С чего вдруг?

Владимир, в мануале к нему указано что он работает только с мотором xerun axe. Там же указано, что мотор xerun axe работает только с этим регулем.

Николай,
А можно подробностей по технике? По фоткам не соображу, какие будут мосты

Спасибо всем за советы, таки смог изобразить рулевую и впихнуть редуктор передний в этот подрамник=) качалки пока черновые, позже порежу лазером из акрила чистовой вариант. Серва будет жить над редуктором. На очереди сращивание приводов CMX с обычными костями и первый запуск шасси.

Какая ширина по внешним краям колес получилась и какой ход подвески?

Научите, как программировать регуль с аппы, очень интересно.

Manual programming

Follow these steps to change settings on your Axial AE-2 ESC without a computer.

*Remove your pinion gear before calibration and manual programming as a safety precaution!*

STEP 1: Start with the transmitter ON and the ESC switched OFF and not connected to the battery.

STEP 2: Plug a battery into the ESC. Hold full throttle on the transmitter and turn the ESC switch ON. After a few seconds you will get the four rings in a row signaling full throttle calibration. Keep on holding full throttle. After a few more seconds, you will hear another four rings in a row. After the second group of four rings, relax the throttle to neutral. If you have successfully entered programming mode, the ESC will beep twice, pause, and repeat the two beeps.

STEP 3: The programming sequence is always presented in sequential order and always starts with the first setting (None) within the first section (Voltage Cutoff). The first beep(s) signifies which section of the programming you are in and the second beep(s) signifies which setting is waiting for a “yes” or “no” answer. As you go sequentially through the options, you will need to answer “yes” by holding full throttle, or answer “no” by holding full brake until the ESC accepts your answer by beeping rapidly. Once an answer has been accepted, relax the throttle back to neutral for the next question. After a “no” answer is accepted, the ESC will then present you with the next option in that section. After a “yes” answer is accepted, the ESC knows you aren’t interested in any other option in that section, so it skips to the first option in the next section.

Settings and explanations

The following section explains all the settings available to you via manual programming and what each one does to change the reactions of the ESC in order to tune it to your specific preferences. More settings are available via “Castle Link”.

1. Cutoff Voltage

Sets the voltage at which the ESC lowers or removes power to the motor in order to either keep the battery at a safe minimum voltage (Lithium Polymer cells) or the radio system working reliably (NiCad/NiMH cells).

Setting 1: None

Does not cut off or limit the motor due to low voltage. Do not use with any Lithium Polymer packs!

Use this setting ONLY with NiCad or NiMH packs. With continued driving, the radio system may eventually cease to deliver pulses to the servo and ESC, and the vehicle will not be under control.

You will irreversibly damage Lithium Polymer packs with this setting!

Setting 2: Auto-LiPo (Default)

This setting allows you to go back and forth between 2 and 3 cell LiPo packs without having to change the cutoff voltage for each one. The ESC automatically sets the cutoff voltage correctly for a 2 or 3 cell pack when that pack is plugged in.

2. Drag Brake

Sets the amount of drag brake applied at neutral throttle to simulate the slight braking effect of a neutral brushed motor while coasting.

Setting 1: Drag Brake OFF

Vehicle will coast with almost no resistance from the motor at neutral throttle.

Setting 2: Drag Brake 15%

Very Low amount of braking effect from the motor at neutral throttle

Setting 3: Drag brake 25%

Low amount of braking effect from the motor at neutral throttle

Setting 4: Drag Brake 40%

More braking effect from the motor at neutral throttle.

Setting 5: Drag Brake 50%

Fairly high braking effect from the motor at neutral throttle.

Setting 6: Drag Brake 100% (Default)

Full braking effect from the motor at neutral throttle.

3. Brake / Reverse Type

Sets whether reverse is enabled or not, and exactly how it can be accessed.

Setting 1: Reverse Lockout

This setting allows the use of reverse only after the ESC senses two seconds of neutral throttle. Use it for race practice sessions and bashing, but check with your race director to see if this setting is allowed for actual racing.

Setting 2: Forward/Brake Only

Use this setting for actual sanctioned racing events. Reverse cannot be accessed under any circumstances with this setting.

Setting 3: Forward/Brake/Reverse (Default)

Reverse or forward is accessible at any time after the ESC brakes to zero motor RPM.

Axial Car ESC Programming Reference:

1: Voltage Cutoff

Option 1 : None

Option 2 : Auto-LiPo (D)*

2: Drag Brake

Option 1 : Disabled

Option 2 : 15%

Option 3 : 25%

Option 4 : 40%

Option 5 : 50%

Option 6: 100% (D)*

3: Brake/Reverse Type

Option 1 : Reverse Lockout

Option 2 : Forward/Brake Only

Option 3 : Forward/Brake/Reverse (D)*

(D)* = Default setting from the factory