Activity
Фотографии в студию!
Вопросик образовался у меня:хватает ли 11-12 гр. сервоприводов на РВ и РН если ввести модель в пике?
И ещё вопросик наклевался:стоит ли повесить все управляемые поверхности на петли-стоковая подвеска что-то не кажется мне надёжной
Там 9-граммовых HXT-900 хватает за глаза для любых маневров. Пикировал с ними вертикально метров 100 и без всяких проблем вывел. Но у меня сервы врезаны в киль и стабилизатор, тяги длиной миллиметров 50 и никакого трения в бауденах. При длинных тягах рули уводит на морозе от разницы коэффициентов расширения стали и пены. Да и таскать длинные тяги сервам тяжелее. Опять же при аварии легкие тяги меньше серву нагружают.
Пожалуй стоит. Со временем родные шарниры начинают трескаться. В основном не от полетных нагрузок а от грубых посадок и аварий.
Если планер летит против ветра 8 м/с с воздушной скоростью 8 м/с, то есть висит на месте, и мы его разворачиваем на 180 градусов, то он мимо нас пролетает со скоростью 16 м/с.
Кинетическая энергия величина не абсолютная, она зависит от того относительно какой инерциальной системы вы ее считаете. Ну вот пуля из пулемета имеет большую кинетическую энергию относительно пулемета и почти нулевую относительно следующей пули. Вы за счет чего планер разворачиваете? За счет взаимодействия крыла с воздухом, вот относительно воздуха и считайте кинетическую энергию. Планер и воздух не знают что под ними земля движется.
Свободнолетающие модели летают по кругу и не требуют подруливания в спирали при равномерном ветре. Чем радиоуправляемая отличается?
На видео, на 2.00 я разглядел только то, что пилот не навалил газку при развороте под ветер, потерял высоту и поддав оборотов полетел на круг на посадку.
По видео создается ощущение что разворот он начал делать рулем поворота.
Мне показалось садился по ветру (2.02 -колдун).
Ветер хоть и попутный но очень слабый. Смотрите на пыль после удара.
К сожалению, слышал это только от третьих лиц, но идея такая: В Свердловской области проводятся соревнования по Р/У схематическим моделям планеров. Т.е. за основу взяли классическую схематку (можно и из этой темы) и к ней в нос вместо груза приделали аппаратуру с двумя р.машинками. Говорят, что на соревнования приезжает большая толпа участников (более 40 участников).
Где то в 2010 году будучи проездом в Ебурге случайно попали с товарищем на планерные соревнования в центре города, на пруду. Не знаю по каким правилам они проводились. В основном были мотопланеры с электродвигателем. Но один молодой пацан летал с ДВС, причем летал очень прилично. И три мелких пацана летали с радиоуправляемыми схематичками. Затягивали леером по глубокому снегу. Планеры флатерили но не ломались. Произвела впечатление самостоятельность юных пилотов.
- Так Утка и есть тандем , только переднее крыло малой площади !
2 И планер с несущим стабилизатором -тоже тандем ! И центровка рассчитывается не по переднему крылу , а по САХ экв.крыла .
-
Классическая схема тоже тандем, только переднее крыло большой площади. И бесхвостка тандем, только переднее крыло нулевой площади 😁
-
Дайте определение эквивалентного крыла. Я лично не знаю что это такое.
Можно понять , когда все говорят , что у у тки переднее крыло -стабилизатор на протяжение 120 лет.😃
Может потому что все привыкли что крыло это то что предназначено для создания подъемной силы а стабилизатор для обеспечения балансировки и управления. Если перейти на вашу терминологию то для утки надо ввести термин “удельная нагрузка на стабилизатор” а для тандема “удельная нагрузка на крыло и стабилизатор”. Мне название ПГО стабилизатором не мешает понимать физику процесса.
Вспомнил “рациональность” Ильюшина. На Ил-62 панели фюзеляжа с илюминаторами изготавливались из 60мм плит Д-16 фасонным фрезерованием до толщины 4 мм с ребрами продольного набора иммитирующими стрингеры и обрамлением илюминаторов. На Казанском авиазаводе им.Горбунова, специально водили показывать “как не надо делать”. Наверное, одна такая панель стоила как авиетка Рутана и несколько Кри-Кри?
Вы уверены при сборной конструкция тоннокилометр обходился бы дешевле? А надежность сборного фюзеляжа в местах концентрации напряжений не пострадала бы? Вот сейчас делают угольное крыло для МС-21. Как вы думаете во сколько раз оно дороже клепаного? У вас есть расчеты что лучше, фрезеровать панели или таскать потом лишний груз? Вы думаете у Боинга мало металла грызут? Технология изготовления самолетов усложняется и удорожается непрерывно. Вот для Ан-22 освоили пресованные панели. А это нехилое такое оборудование надо было изготовить. Цельный лонжерон для Ту-160 грызут на обрабатывающих центрах. А там аж 24 метра. Дорого ведь получается.
Уже выкладывал это видео , почему у Утки плохая продольная стабилизация ? Хотя соблюдено правило продольного V , центровка в норме , А ПГО не избавляет от пикирующего момента ?
По моему просто передрали модель в развороте. Вот она и сорвалась. А поскольку утка то сначала со стабилизатора срыв был.
Из личного опыта работы с мелкими моделями. При хорде до 100 мм схематичка летает лучше чем крыло с объемным профилем. Хорошо работаюь при таких рейнольдсах изогнутые пластинки. Толстый профиль вообще при малых размерах летает на грани срыва.
Т.о. ПГО работает на устойчивость только создавая балансировочный момент?.
Похоже что так.
Для устойчивости аэродинамической системы необходимо чтобы при увеличении угла атаки перераспределение давления на элементы системы образовывало пикирующий момент. Ну и наоборот. У классики это достигается стабилизатором с отрицательным углом установки, у летающего крыла S-профилем, элевонами или отрицательной круткой концов стреловидного крыла, у утки ПГО с положительным углом установки. Во всех случаях получается так называемое “продольное V”.
Не ради оригинальности он популярен, а рациональностью.
Он популярен именно оригинальностью. Чем больше я приобретал авиационных знаний тем больше ценил Ильюшина и Коломбана и меньше Рутана. Сделать просто и рационально значительно сложнее чем вылепить из углепластика дорогое сверхлегкое чудо. Как сказал один известный создатель модной одежды “гений придумал джинсы, посредственности создают коллекционную одежду”. Хотя конечно Рутан талантливый конструктор.
Аха… А гляньте на СОВРЕМЕННЫЙ ПРОПЕЛЛЕР ТАЙМЕРНОЙ МОДЕЛИ…
Чем удивить хотите? Тем что у несомненного многолетнего законодателя мод в классе F1C Евгения Вербицкого как и у Райтов стоит редуктор и винт большого диаметра 😒
Основное достижение Райтов в том, что они первыми “…находят приемлемое решение проблемы поперечной устойчивости планера, сделав приспособление для перекашивания задней кромки на концах крыльев, которое позволило намного улучшить устойчивость машины в полете.”
Собственно это пожалуй единственное что они действительно изобрели.
А еще они очень удачную винтомоторную установку сделали. Два больших винта с приводом через понижающий редуктор обеспечили хороший КПД при малой скорости. Поэтому даже со слабым движком Райты хорошо летали. В Европе к 40 сильному движку прицепляли лопатки на палочках и они больше молотили воздух чем создавали тягу.
Товарищи оппоненты, давайте лучше уточним предмет спора.
Давайте уточним цель спора. Вы хотите разобраться с критериями устойчивости схемы утка или переспорить оппонентов?
А убрав ПГО не собираетесь настроить центровку как у ЛК ?
Зачем? Я же “дестабилизатор” убираю 😁
А просто не было ещё в то время аэродинамической трубы чтобы проверить на модели .
Первые в мире аэродинамические трубы были построены 1871 году членом Совета Королевского авиационного общества Великобритании Фрэнсисом Гербертом Уэнхемом (Francis Herbert Wenham) и русским военным инженером В. А. Пашкевичем[2][3]. Уэнхем использовал свою аэродинамическую трубу для исследований несущих свойств крыла[4], тогда как труба Пашкевича предназначалась для определения аэродинамических характеристик артиллерийских снарядов.
А до этого были всякие эксперименты с моделями.
Имело место банальное воровство ( промышленный шпионаж и в то время хорошо был развит) .
Русский “моряк-самоделкин” сделал самолёт “классической” схемы , кстати который полетел 1882 году ( патент 1881г)!
Просто наши чиновники как всегда “запороли” очередного “Кулибина” .Почему-бы американцам не сделать классику , а именно утку , да просто ПАТЕНТ нужен был на новую схему , чтобы никто не оспорил .
Они тупо развернули самолёт хвостом вперёд и развернули винт.СИЛЬНО НЕ ПИНАЙТЕ
-
При всем моем уважении к Можайскому у него был предшественник, Хенсон. И влияние проекта Хенсона в проекте Можайского трудно не заметить. Причем некоторые узлы у Хенсона прогрессивнее выглядят, например профиль крыла, удлиннение крыла.
ru.wikipedia.org/wiki/Хенсон,_Уильям -
Я тоже не понимаю зачем братья Райт не сделали классику. Она уже тогда была классикой. Братья Райт ведь не на голом месте свой ероплан соорудили, был уже Лилиенталь (классика), был достаточно массовый планер Шанюта (классика). Причем Шанют их консультировал в процессе работы над самолетом. Он в отличие от Райтов бесплатно делился своими идеями со всеми.
ru.wikipedia.org/wiki/Шанют,_Октав
Я не знаю почему Райты испортили планер Шанюта переносом стабилизатора вперед. Возможно для удобства взлета и посадки при лежачем положении пилота. Патент на самолет в целом им все равно не дали, в частности из за самолета Можайского. -
Сильно не буду, но легонько пну, истории авиации не знаете. Есть же популярные книжки. Ну например такая www.vokb-la.spb.ru/contents/16/index.html
P.S. В поисках шанютов и хенсонов случайно наткнулся на много-много книг по авиации в одном месте www.vokb-la.spb.ru/library/index3.html
Алилуйя. 😃 Но всё таки, все поверхности впереди ЦТ, и фюзеляж и шасси и ПГО создают дестабилизирующий момент.
Можно и так сказать. Но это лишнее утверждение. Ну например если у “утки” убрать “дестабилизирующее” ГО то она будет устойчива только в вертикальном пикировании. Такой вот “дестабилизатор”.
У устойчивой утки стабилизатор имеет больший угол установки чем крыло. Ну например на три градуса. И если например в полете на крыле угол атаки три градуса то у стабилизатора шесть. Если теперь увеличить угол тангажа на три градуса то подъемная сила крыла возрастет вдвое а стабилизатора только на 50 процентов. Что даст момент на пикирование. Такой вот “дестабилизатор”.
Все имеют право на ошибку?
“При расположении фокуса впереди центра тяжести самолета увеличение угла атаки приводит к появлению дестабилизирующего (кабрирующего) момента, под действием которого дополнительный угол атаки возрастает еще больше. Самолет будет увеличивать угол атаки и перегрузку до выхода на режим сваливания. В этом случае самолет в продольном отношении неустойчив”. Глава Устойчивость и управляемость самолета.
Все правильно.
Про смысл фокуса.
Имеем модель массой 1 кг. Она летит горизонтально с постоянной скоростью. Следовательно подъемная сила равна тоже 1 кг. Часть ее приложена к крылу, часть к стабилизатору, равнодействующая располагается в центре тяжести. Если теперь в результате порыва ветра угол атаки увеличится то возрастет и подъемная сила, допустим на 200 грамм. Изменится подъемная сила и крыла и стабилизатора. Но равнодействующая этих 100 грамм будет приложена в фокусе модели. И понятно что если фокус перед ЦТ то модель еще больше увеличит угол атаки и сорвется.
Отсюда и весь сырбор наверное! Отсюда и идут наверное попытки поставить всё с ног на голову и всем доказывать, что ПГО всегда является дестабилизатором, только потому, что оно находится впереди фокуса.
Вы сильно все усложняете.
Крыло вместе с стабилизатор образует аэродинамическую систему у которой имеется фокус. Это не фокус крыла или стабилизатора, это фокус всей системы. И г.о. не является не стабилизатором, ни дестабилизатором, оно входит в общую несущую систему которую надо рассматривать как одно целое а не стабилизатор и дестабилизатор.
А вот если мы к летающему крылу присобачим впереди ГО, то оно будет дестабилизатором. Потому что сместит фокус вперед от ЦТ. Если после этого переместить ЦТ вперед то получим нормальную схему утка.
Самолеты схемы утка страдают одним сильным недостатком, резким клевком при выходе на большие углы атаки. У нормального самолета угол атаки оперения как правило меньше угла атаки крыла то у утки все наоборот. И при увеличении угла атаки первым выходит на срыв ГО. При этом начинается вращение ЛА на пикирование что еще более увеличивает угол атаки и происходит полный срыв с ГО с резким клевком на нос с большой потерей высоты. Рутан решил эту проблему применением ГО большого без сужения и большого удлинения. На таком ГО срыв наступает плавно, начиная от корня к концам. ЛА плавно опускает нос и выходит из срыва.
Конечно, но как было сказано Вами, фокус (при нетолстых и не изогнутых профилях и нахождении стабилизатора вне скоса) почти не перемещается, то зачем это знать моделисту. Ну ошибется он на миллиметр. Не стоит усложнять без необходимости, есть такой принцип в технике.[/URL]
Да, центровка подбирается на практике. Ну и остальные настройки тоже. Но! Зная теорию настройки можно настройки делать не методом тыка и перебора всех вариантов а осмысленно. Знание теории позволит хотя бы различать центровку и балансировку модели и знать что лечится центровкой а когда надо просто стриммировать модель.
3 дня лопатил литературу, везде есть определения “фокусов” но нет ни методик РАСЧЕТА, ни указаний на целесообразность ПРИМЕНЕНИЯ. Ни в литературе по проектированию ни в спец. курсах. А ведь лабараторки делалились. Для чего? Более-менее внятно здесь, но тоже без уточнений: aviaciaportal.ru/centr-davlenija-i-ajerodinamiches…
Тут немного эмпирики. www.stroimsamolet.ru/039.php
Вообще задача расчета фокуса модели в общем весьма сложна. Потому что в общем случае надо рассчитать изменение коэффициента момента и коэффициента подъемной силы от угла атаки. При этом надо учитывать влияние скоса потока у оперения (у утки - у крыла), моменты от фюзеляжа, момент от косой обдувки винта и т.д.
Тут посерьезней:
www.reaa.ru/…/Osnovy_ajerodtnamiki_Riga.pdf
Я вот такую книгу почитываю в бумажном виде:
eknigi.org/…/164251-dinamika-poleta.html
Имхо на нижней ,увидим полосы когда планер в правильном положении.
Красил я снизу центроплан и консоли в разный цвет. И чисто для себя пришел к выводу что это бесполезно. Когда видны полосы планер и так хорошо читается. А на предельной дальности полосы сливаются и виден крестик одного цвета. Пришел к выводу что низ надо красить в темный цвет, например темно красный, верх в светлый, желтый или оранжевый.
Право/лево размечать пробовал (или только право/только лево), но это работает хуже: пока сообразишь к себе или от себя летит планер он улетает уже довольно далеко.
при полете от себя (на себя) на светлом фоне, особенно со стороны солнца цвет не виден, виден силуэт, приходится помнить куда летит. Если же запутался, то можно дать тестовый крен, если пошел за джоем - летит от себя.
Если горизонтальные поверхности не двигаются по продольной оси , фокус может сдвинутся назад только при переходе на сверхзвуковую скорость полёта , но это к моделям не относится.
Насколько помню фокус не будет двигаться если Cy и Mz линейно зависят от угла атаки. А что является причиной нелинейности, число М, местный срыв, затенение, не важно. Но для большинства моделей в полетном диапазоне углов положение фокуса не должно существенно меняться.
Коляска детская, впереди два не зафиксированных колеса - толкаешь её впереди - нормально, стабильно идёт.
Перевернул и потянул за собой - система гиперчувствительна, гиперуправляема.
Так что управление “сзади” - для манёвренности.
Вывод неверный.
Не зафиксированные колеса не создают никаких боковых усилий, они вообще не влияют на устойчивость, только массу поддерживают. Зафиксированные колеса можно рассматривать как крыло. Эксперимент показал влияние центровки на устойчивость. При передней центровке система устойчива, при задней неустойчива. А управляемость лучше когда вы коляску толкаете. И не зафиксированные колеса тут не при чем, управляющий момент создается на рукоятке. И чем меньше расстояние между фиксированными колесами и рукояткой тем меньше радиус разворота.
Название темы очень вразумительное. У Рутана есть чему поучиться.
У Рутана можно научиться как все делать самым сложным и дорогим способом. Его самолеты хорошо летают не потому что имеют необычные схемы а потому что очень хорошо проработаны в весовом и аэродинамическом отношении. Ну и из соответствующих материалов. Очень дорогих, кстати. Самолет нормальной схемы при таком подходе будет по меньшей мере не хуже. У Рутана оригинальность ради оригинальности часто. Полная противоположность Рутану автор Кри-Кри, месье Коломбан. Просто и дешево при выдающихся летных данных.
- Честно говоря не знаю , что за ГОСТы в авиамоделизме .
- Я не умничаю , просто в тырнете нарыл .
-
Это только первое что нашел. При желании можно найти ГОСТ на все термины.
docs.cntd.ru/document/gost-20058-80
libt.ru/gost/download/gost-22833-77.html -
В тырнете сплошь и рядом пишут “извените”, “при шел”, “верхнеплан” вместо “извините”, “пришел”, “высокоплан”.
Понимаю зачем это число для планера или ЛК с толкающим ВМГ , но не очень понимаю зачем для “бочкообразных грузовиков”😃
Законы аэродинамики одинаковы для планеров и “бочкообразных грузовиков”. И если вы для крыла “бочкообразного грузовика” выберете профиль который не работает при данных Re то и летать этот “бочкообразный грузовик” будет соответственно, плохо реагируя на элероны и срываясь по любому поводу.
Только не забывайте, что к масляной поверхности будет липнуть пыль, песок и пр.
Много лет смазываю дорожки потенциометров вазелином. После чего герметизирую корпус потенциометра. Именно для того чтобы туда пыль не попадала.
А чем не подходит серва по моей ссылке в начале этой ветки?
Ликвидировать упоры и впаять вместо потенциометра постоянные резисторы - вот и готова шкотовая лебёдка!
Тогда она не будет пропорциональной.
Можно убрать упоры а потенциометр обратной связи соединить с выходным валом понижающей передачей. Серва станет многооборотной, число оборотов будет определяться передаточным отношением между выходным валом и потенциометром. Можно многооборотный потенциометр поставить. Их много разных бывает, например такой www.tme.eu/ru/details/3547s-1aa-103a/…/bourns/ Это дорого, но наверное и подешевле можно найти.
Ну вот тут дешевый ru.aliexpress.com/item/…/32517896781.html
Да, только хотелось по фэн-шую, чтобы контакты концевика замыкались при достижении каретки одного из крайних положений, тем самым вмешательство в схемотехнику сервы было бы минимальным. Но не выяснив как правильно это сделать, просто взял отпаял базы транзисторов и в разрыв впаял провода к концевикам с нормально замкнутыми контактами. Задача была решена.
Можно и так. Но висящая в воздухе база транзистора это не очень красиво, на провод могут быть наводки. Я бы базу с плюсом соединил высокоомным резистором, ну например 500 кОм. Но это не обязательно если все работает.
Где же вы были чуть ранее 😃
Вы уже все сделали?
Как я понимаю 11 и 13 пины это как раз выходы на то или иное вращение мотора. Что если повесить концевики замыкающие на общий провод (или наоборот на плюсовой, как будет правильно?) эти пины, допустим через резюки 1кОм? Прошу помочь советом, подтвердить или опровергнуть моё предположение.
Замыкать надо на плюс питания. Резисторы ставить не надо, в микросхеме стоят резисторы ограничивающие ток datasheet4u.com/…/YT2462B_XianSwip.pdf.html
На упоре - когда ротор уже заторможен, ну например внешним усилием (то есть тяги РМ не хватает протянуть рули).
Это значит что качалка уперлась в конструкцию или вы поставили очень слабую серву. Нельзя так делать, заторможенный двигатель постоянного тока потребляет громадный ток (по закону ома). Именно поэтому на хорошие дискретные машинки ставили центробежные или фрикционные муфты чтобы двигатель после выхода машинки на упор продолжал вращаться. Были машинки где двигатель обесточивался в крайних положениях с помощью контактов и щеток.
Всё на самом деле не совсем так однозначно. По сопротивлению обмотки определяется максимально возможный ток на упоре и в случае цифровой машинки.
Что вы имеете в виду под термином “на упоре”? Тут есть два варианта.
а) У сервы не хватает мощности чтобы довести руль до нужного положения по причине маломощности или неудачной кинематики. Тогда да, ток определяется по закону ома.
б) Серва довела руль до нужного положения и удерживает его преодолевая нагрузку на руль от воздушного потока. В этом случае мотор сервы питается импульсами, ширина которых зависит от нагрузки на руль.
Первый вариант должен быть исключен выбором типоразмера сервы и кинематики привода. Во втором случае ток даже в импульсе нельзя считать по закону ома, двигатель имеет индуктивность. Кроме того, ротор двигателя не является неподвижным, он колеблется относительно среднего положения и это уменьшает ток.