Activity

а если на впуск обратный клапан поставить

Быстродействия классического клапана не хватит.

впуск снизу нижней кромкой

Это все понятно, я хотел поинтересоваться как такой мотор может держать холостые обороты и переходные режимы - ведь в процессе рабочего хода поршень проходит большую часть своего движения, вход в карбюратор в это время открыт, значит будет выброс смеси в карбюратор и недозарядка картера.
Осюда и мои сомнения в результатах измерений.

Никакой ошибки нет. Нарисуете диаграмму,

Я нарисовал и возникли вопросы, а Вы из какого рисунка исходили? Можно увидеть?

В дополнение: здесь dvs.vpti.vladimir.ru/students/din_dvs.pdf есть лаба №8 по исследованию системы уравновешивания.

У QD 25 как и у всех американцев впуск управляется поршнем.

Тогда получается, что впуск (212) у него открывается раньше выхлопа (180) и перепуска (130)?😮 Наверное впуск 112?

Коэффициенты применяются по шатуну для изготовления балансировочного грузика. Потом этот грузик должен быть надет на голый вал . А у нас висит шатун.

Я нигде не встречал связи коэффециентов с формой шатуна. Вот выбор коэффециентов, в зависимости от оборотов - здесь есть определенные рекомендации, но чисто качественные (указано в какую сторону), а не количественные (не сказано на сколько). Поэтому опять без приборов процесс балансировки превращается в творчство.
Анализ процессов в КШМ я встречал здесь dvs.vpti.vladimir.ru/students/dinamika.pdf Самого процесса балансировки там не описано, но теоретическая модель разбивки шатуна на две массы там обоснована.

Мерил у своего QD 25 super
Впуск-212

А какой механизм распределения на впуске?

Нужно только его полный вес вычесть из полного веса грузика

НЕТ! Обратите внимание в книге: В= 0,336 от веса ГОЛОВКИ ШАТУНА! А далее дана схема взвешивания ГОЛОВКИ шатуна.
При такой схеме взвешивания на весы будет давить половина полного веса шатуна, если шатун симметричный. А если несимметричный, то и того меньше. И от этого маленього веса еще берется 0,336.
А вообще, учитывая разлет коэффециентов 0,7-0,4, такая схема учета веса шатуна представляется вполне допустимой. Главное, чтобы все ошибки не сложились в одну сторону😒.
Теперь понятно, что процесс балансировки это процесс более творческий, чем научный и без серьезной измерительной техники здесь делать нечего. Обладатели виброанализаторов могут Вам помочь (в смысле скажут стало лучше или хуже) и даже скажут на какой частоте и на сколько. Только нужно-ли все это хоббийному мотору?

А в чем ошибка неправильно взвешивал ?

Взвешивали и считали все правильно, а вот проверку балансировки надо делать без шатуна - рассчет ведется для груза закрепленного непосредственно на мотыльковой шейке. В такой, как у Вас конструкции коленвала снимать шатун - одни проблемы зарабатывать, поэтому надо учесть вес шатуна. По этой формуле Вы получили завышенный вес. Правильная в прилагаемой вырезке.

Вы имеете в виду противовес который надо добавить на коленвал эти 5.2гр. или всю массу поршень, палец… и т д?

Да, именно его, если он потребуется. Если противовес разместить на другом радиусе, то у него будет другой момент инерции (отличный от шатуна с поршнем) и на разных оборотах будут все равно проявляться “полосы” вибрации.

Теперь считаю вес нужного противовеса
Х = 34х0.45 + 2.4х 0.45 = 16.38г
равновесия получилось 5.2 гр теперь вопрос с какого места колен вала снимать эти 5.2гр или добавлять
Ну и от себя если обратили внимание на коленвале залиты пластмасом отверстия, может этот пластмасс отковырять как раз будет 5грам 😁 тем более видно он начал отходить еще отвалится может ему помочь 😒 ?
Ну и второе коль речь идет о разгоне мотора снял диаграмму фаз

У Вас ошибка - вес считали для четверти массы шатуна, а в эксперименте на коленвалу висит весь шатун. Вот он и упал вниз.
Противовес надо устанавливать СТРОГО на радиусе мотыльковой шейки коленвала.
Ни в коем случае не трогайте пластмассу - она убирает паразитный обьем картера.
Таблица показывает НА СКОЛЬКО мм надо поднять окно, что-бы удлинить фазу.
Диаграмма у Вас странная - в таком двигателе все фазы должны быть симметричными относительно вертикальной оси.

А сама теория парестает быть чем то загадочным.

Дело не в теории - кому интересно ее знают. Дело в том, как ее соблюдать. Вот еще один способ:
Современные САПРЫ позволяют рассчитывать центры масс различных деталей.
Можно обмерить свой коленвал и прочертить его там. САПР покажет центр тяжести детали. А дальше (если знаешь где должен быть это ЦТ) просто корректируешь форму коленвала под стандартный режущий инструмент. Получается приличный череж - отдал в производство, по получении детали проконтролировал размеры (но можно и самому попилить).
А эти моторы (у которых коленвал из двух половинок, спрессованных на мотыльковой шейке) особо не поразбираешь туда-сюда. Вот здесь и можно балансировать коленвал в сборе с шатуном и поршнем на лезвиях. А что делать -утяжелять противовес или облегчать поршень - вопрос прочности самого поршня и рабочих оборотов двигателя. Больше оборотов - прочнее и тяжелее поршень - тяжелее противовес - плотности материала коленвала не хватает - надо вставки из вольфрама, осмия и т.д. и т.п.

Ха …Голь на выдумки хитра …

Вот, вспомнил такой прием:
Коленвал кладут на горизонтальные лезвия, вешают на мотыльковую шейку шатун с поршнем в сборе и отпускают. В состоянии равновесия мотыльковая шейка поворачивается на какой-то угол. Вот этот угол и будет мерой разбаланса.
Для пятикубового двигателя с рабочими оборотами около 35 тыс. этот угол равен 45 гр.

Если ручным лазерным сканнером, то примерно с такой подготовкой.

Реданы в каком виде получаются? Или их надо руками достраивать по пересечениям плоскостей?

Милости просим как говорится. Расскажу ВСЁ.

Вот давно зреет список вопросов:

1. Тип и количество выходных транзисторов регулятора.
2. Частота ШИМ.
3. Индуктивность обмотки двигателя (одной) и их количество.
4. Напряженность магнитного поля постоянного магнита и количество полюсов.
5. Величина зазора между статором и ротором.
6. Диаметр ротора.
7. Тайминг.
8. Диаметр и шаг гребного винта.
9. Потребляемый двигатетелем ток на прямой и его пиковое значение в повороте.
10. Просадка по напряжению питания двигателя в повороте.
    11.Снаряженная масса модели.
    12.Как часто меняете двигатели?
    Спасибо за ответы.

Внимание! Вы все плавно утекаете от темы форсирования ДВС в тему “как съесть эту мощность?” А это уже вопрос трансмиссии, конструкции самого транспортного средства и его движителей (не двигателей!). Если дело дальше так пойдет, то будем поднимать историю появления редуктора на FSRах или обсуждать почему на трамваях нет КПП.😁

…
какой именно второй мотор ?
1 - c боковым выхлопом ?
2 - с торцевым выхлопом ?
и на каком типе корпуса моно иль гидро ?
и за счёт чего оборотов или шага пропеллера ?

Конструкция двигателя не важна (правда разные конструкции имеют разные характеристики по оборотам и имеют разный предел). Главное - на каких оборотах и какую мощность двигатель отдает. Чем ниже обороты максимальной мощности, тем раньше мотор выйдет на них, тем быстрее модель разгонится, тем меньше время круга, тем больше кругов в гонке. А на каком корпусе и с каким винтом - в этой теме дело десятое и не обсуждается, здесь речь идет о мощности двигателя.

…
и какие две фразы ?

…
7 лошадей -18.000 оборотов
что-б достичь 100 км.ч - надо иметь 22.000-24.000 оборотов при тех же лошадях

Если у Вас будут те-же лошади, то скорость вырасти не может, а если она все-таки выросла, то прежняя настройка на 18000 была не оптимальной. Количество лошадиных сил зависит не только от оборотов, но и от крутящего момента и если два мотора имеют одинаковую мощность, то тот двигатель, у которого эти обороты выше, изначально проигрывает.

7 лошадей -18.000 оборотов
корпус моно -LAKER - 47 " - вес - 7кг 600 гр
PROP-SHOP - 65.18
скорость - 80 км.ч
…
что-б достичь 100 км.ч - надо иметь 22.000-24.000 оборотов при тех же лошадях

Почитал, подождал, и эти две фразы здесь никого не смущают? Это что-же второй мотор мощнее и даст выше скорость?😂

…
говоря хотя б три четыре года парочку погонять и покатать модели на них …

А кто Вам сказал, что Вы едете на макимально возможной скорости? На каком участке характеристики Вы находитесь? А кто Вам сказал, что Ваш мотор выдает все, что нарисовано? И Вы им верите? Я - нет. И даже обьяснил почему.
Скоростная характеристика ДВС снимается не на модели, а на стенде. 😁

зачем ? когда всё измерянно…
www.quickdrawengines.com/Page_109.html
[/URL]

Я тут посмотрел на этот график поподробнее…
А что это у него за хвосты на оборотах выше16000? Перегиб на 16900-17000, провальчик на 19000 и прегиб на 19400. Ну вот просто предсталяю себе как этот товарищ сидит и промеряет момент через каждые 100 об.😁
Но если это так, то откуда у него ЛИНЕЙНЫЙ участок мощности от 10000 до 15800 с одной точкой перегиба на 13400? Этот парень просто волшебник! Он умудрился сделать мотор с ЛИНЕЙНЫМ коэффециентом наполнения камеры сгорания, да еще с резонансной трубой! Ну и в довершение ко всему скромные 7.3 HP, мелкие какие-то лошади…
В общем, реклама - двигательторговли, а не техники. График в топку.

…
всё это напишите им 😅…😈
www.bhhanson.com/Marine Engine Product Line.htm
www.bhhanson.com/bhblack widow kit.htm
prestwich.ndirect.co.uk/zenoahmarineengines.htm
prestwich.ndirect.co.uk/zenoahmarineengines.htm
rcopen.com/forum/f2/topic78013

Что и требовалось доказать - нет ни одного двигателя (или комплекта), который дает прирост мощности в три раза. Самый-самый вариант это в два раза, но это уже практически другой мотор. И то, это по их собственным измерениям, а это все равно, что статистику по ДТП собирать по сведениям ГИБДД😁
И пожалуйста, когда цитируете, не выбрасывайте из абзацев строки, а то смысл сказанного меняется.

подскажите как повысить мощность стандартного ZENOAH G 231 PUM?
c двух до шести(желательно) лошадок))))

Вы хотите форсировать стандартный двигатель в ТРИ раза по мощности? Для этого надо в ТРИ раза больше сжигать топлива и в ТРИ раза больше подавать окислителя.
Это в лучшем случае, если КПД сохраниться😁, а он (КПД) упадет вместе со степенью форсировки. Значит, топлива и окислителя надо подавать еще больше!
Есть три пути:

1. • в три раза форсировать по крутящему моменту
2. • в три раза форсировать по оборотам
3. • в 1.73 раза форсировать по оборотам и моменту вместе

Даже в полтора раза увеличивать обороты опасно - развалится, а в три раза нереально.
Я не думаю, что стандартный двигатель в полтора раза зажат по крутящему моменту - это производитель должен умудриться ухудшить коэффециент наполнения камеры сгорания в полтора раза, а мы должны его ошибку исправить - нереально я таких раз…дяев еще не видел (тем более в три раза)😃.

Ну допустим Вы умудрились закачать в три раза больше топлива и окислителя в камеру сгорания. А как-же детонация? Значит камеру сгорания надо увеличивать (иначе развалится), а ведь советуют зажимать мотор😈

Пусть каким-то нереальным образом Вы закачаете в три раза больше топлива и окислителя (воздуха) - каким должен быть карбюратор? Диаметр его проходного сечения должен быть в 1,73 раза больше стандартного при той-же скорости потока. А что Вам предлагают?

У нас люди добрые - все поднесут и продадут (за наши деньги любой каприз). Походите по Интернету - посмотрите на больших моторах сколько нужно оборудования навесить на двигатель, что-бы повысить его мощность не в три, а хотя-бы в два раза? Вопросы отпадут сами собой - законы физики еще никто не отменял. Все, что здесь предлагалось это не больше чем тюнинг (настройка) двигателя и даст это в лучшем случае 50 % прибавки мощности - но не 300% !

Сравнение сопротивления некоторых пап-мам…
Сами решайте…😉

Решил порешать:😁
Пусть напряжение питания двигателя 6 В, потребляемый ток 30А
Потребляемая мощность 180 Вт.

При сопротивлении разьема 0.002 Ом (самый плохой)
Падение напряжения на нем = 30*0.002=0,06 В
Падение мощности на нем = 0,06*30=1,8 Вт
Это составляет от потребляемой мощности (180/1.8)/100= 1%
Если в цепи силового питания на модели 5 таких разьемов, то мы теряем 5 % мощности.
Сократим сопротивление разьема в 10 раз (0.0002 Ом), то потери, соответственно 0,5%. Ну и т.д.

А что такое 5% в гонке? От 30 кругов это 1,5 круга.
А что такое 0,5% в гонке? От 30 кругов это 0,15 круга.

Так стоит-ли овчинка выделки? На зарядке аккумляторов или гребном винте или просто на вождении можно потерять гораздо больше. Другими словами: пока не идет речь о результате в одном круге с лидерами - искать резервы в разьемах бессмыссленно. Главное, что-бы они не грелись😁

Интересно, а какое падение напряжения должно быть для того, что-бы отпаялись провода? Пусть провода паяем маленьким 20Вт паяльником. Надо, чтобы на разьеме выделялась в нагрев мощность около 20 вт.
Падение напряжения на нем = 20/30=0.6666(6) В - всего-то на таких токах!
Если пять разьемов, то до двигателя дойдет 5*0.666666=3.33(3) В - ПОЛОВИНА напряжения питания! Остальное - в нагрев! Естественно, такая модель не поедет.

Вывод: если разьем холодный, то все в принципе нормально. Искать здесь резервы можно только для получения супер-результатов (не отставая от лидера ни на круг). А гоночный результат на разьемах 0.2 и 0.02 мОм практически не будет отличаться (при прочих равных условиях).

Получается, что сопротивление разьема в 0.2 мОм является оптимальным, но только для токов 30 А. Если ток в два раза больше (60 А), то сопротивление разьемов должно быть в два раза меньше - 0.1 мОм! Отсюда еще один важный вывод: надо знать потребляемый на дистанции двигателем ток.

Обычно люди с ШР-ов начинают

Некоторые также ставят автомобильные плоские разъёмы, но и это обычно только на начальном уровне.

Начинать проще всего с клемм, вопрос в этом: подходит - не подходит? Про удобство не говорю, здесь важна прежде всего конструкция модели. Если на ней весь крепеж под неизвествный буржуйский ключ, да еще завернут в самых непотребных местах, тогда да - надо дальше вкладываться в разьемы. А если человек сам модель делает (модернизирует), то предусмотреть крепление узлов под обычную шлицевую отвертку, там где это удобно - обычно проблем не представляет.
По поводу подбора разьемов могу сказать только, что надо смотреть прежде всего на технику, в которой они применяются. Если это разьем на автомобильную фару, мощностью 100 вт, то ток при 12 в будет через него 100/12=8,(3) А. А ведь это, как правило, самый мощный разьем;) Куда мы уедем на 8 или даже на 10 А? Все, что мощнее обычно ставится под винт. Так, что все отчественные автомобильные разьемы - в топку! На иномарках я встречал что-то подобное ШРам, но это не выход - дорого😁
Компьютерные разьемы на материнских платах с блока питания решают проблему числом (там много гнезд). Пока адекватной альтернативы ШРам или клеммам не видно.

Да! Я читаю эту (и не только эту) тему и начинаю понимать, что высокотоковая электрика появилась вместе с радиоуправляемыми гоночными электрическими моделями.😁
Зайдите в любой более-менее серьезный магазин, торгующий электрикой (не модельной, а промышленной). Там есть провода с силиконовой изоляцией любых сечений по вменяемым ценам. А разьемы можно вообще бесплатно получить, либо договориться со скупщиками радиотехники. Речь идет о знаменитых раьземах типа “ШР - Х”. Вместо “Х” обычно пишут количество контактов. Обычно их больше 10 пар. Как правило посеребренные, но попадаются и позолоченные. Вам нужны контактные пары диаметром около 2.5 мм. Военные обычно такие разьемы могут вам подарить. Ток они держат немерянный. У меня однажды второпластовая изоляция с провода в дым ушла (точнее я сначала увидел как загорелся, словно лампочка, медный провод в нем, а через 0,5 сек второпласт ушел в дым). Разьемы (диам 1.5 мм) и пайка выдержали, а было это на серебряно-цинковых аккумуляторах. Вот такой невольный стресс-тестB-)
По поводу отпайки: если провода с такого разьема падают или плывет от нагрева корпус разьема - НЕТ ЕМУ МЕСТА В МОДЕЛИ! Это говорит о плохом прижиме, либо о некачественном покрытии разьема. Любой нагрев в электрике это потеря энергии!
Если вообще нет разьемов, то соединения можно ставить под винт, диаметром 3-4 мм, припаяв к проводам клеммы. Коструктивно можно обьеденить крепление платы электроники (с РМ и регулятором) с такими винтами (крепление естественно на изолятор). Если двигатель стоит на изолированной раме (текстолит или оргстекло), то под болты его крепления тоже можно завести клеммы соединения между двигателем и регулятором. Такие соединения дешевы, удобны (на них можно завести измерительную технику) не греются и очень лекго обслуживаются.

А как же корпуса глубокое V, ведь там нет площадки, как у них с устойчивостью?

Так на то оно и глубокое - корпуса врезаются в воду и набирают площадь опоры. А на высокой скорости и они начинают валяться. Если сравнить угол килеватости на конце лыжи у обсуждаемого корпуса и “глубокого V” то там отличия в разы.
Делают один интересный трюк с “классическими” корпусами (похожими на обсуждаемый), которые не хотят ложиться на воду. Всю развесовку и углы правильно сделали, но модель настолько легкая, что, скачет по волне. Грузить или транцевой плитой зажиматься неохота (потери в энергетике). Тогда берем и нашпаклевываем это “глубокое V” на лыже впереди дейдвуда. Естественно, сохраняя общую геометрию корпуса. Это позволяет немного снизить подьемную силу корпуса и врезаться в воду.

выталкивающая сила на столько велика что модель воды не касается на прямике что уж говорить за поворот, слышно как винт свистит в

На прямой поплавки все равно должны вывеситься в воздухе - они не работают, а точку устойчивого равновесия корпуса можно получить только полощадкой на лыже.
Иначе модель будет “переваливаться” с борта на борт.

Я уже думаю ладно щас я тебе прижму взял намазал со всех сторон отвороты милиметров по пять, а ей пофиг 😃 вообще ничего не изменилось

Значит отвороты висят в воздухе.

Так точно это он , в том то и дело что делал все по размерам Брагери ткните в ссылку, но обрезал по причине что корпус под мотор 35ку ну очень

Сталкивался я с такими эффектами на слишком мощных моторах со старыми корпусами. Доводили, как показано на фото. Нашпаклевывали на реданы смолы с тальком и вышкуривали на конце лыжи площадку. Реданы должны быть вышкурены СТРОГО по линейке вдоль линии киля. Модель встает на эту площадку и раскачка пропадает. А с заносом надо уже позже работать - ингода это помогает и против них.

А че назад, у нее и так при повороте жопа летит быстрее носа, центр тяжести находится на отметки 38%, ее выталкивет через чур она когда плывет воды не касается 😃

Да, проблемы с продольной устойчивостью могут возникнуть, но это самый простой способ узнать что и в какую сторону делать. То что ее выталкивает это еще не показатель, главное что-бы раскачка не появилась (модель начинает “квакать”) а до этого момента можно ЦТ сдвигать назад. Я-бы на транец или стекло радиоотсека добавлял-бы свинцовые грузы. Здесь сразу два плюса: максимальное плечо от ЦТ (нужен минимальный вес груза) и максимальный момент инерции при развороте (не будет мнгновенно раскручивать корму вокруг носа - появится время отреагировать на занос).
Другой вариант - добавлять грузы на транец, только располагать его как можно ближе к бортам. Тогда растет момент инерции по крену и может исчезнуть небольшая поперечная раскачка.
Когда появится более-менее стабильный ход в развороте - тогда можно измерить положение ЦТ и выломать дейдвуд-двигатель и переклеить. Переклеивать естественно руль как советовали, а винт чуть впереди руля (так, что-бы его можно было скрутить с гребного вала не снимая руля). Тогда уменьшится угол наклона дейдвуда и модель “ляжет” на воду.
По поводу поперечной раскачки: она возникает когда модель теряет точку опоры на воде (вся вылезла) и ее начинает валить крутящий момент гребного винта. Возможно из-за этого эксперимент со смещением ЦТ назад может не получиться.

Ну согласен что модели разные но законы физики никто не отменял

А центр тяжести пробовали сдвинуть назад?

Вопрос на засыпку!
Не можем завести! (ставим воздушный винт заводится с пол оборота а на катере только при работ. стартере . отключаеш стартер мотор глохнет. )
Может мал родной маховик?

А фотографию маховика на моторе можно увидеть? И из чего он сделан?

Сколь тут всего наговорили, пока меня не было:)
Для себя я действительно много чего делаю и трудоемкость такая, что никакое серийное производство этим заниматься не будет. Когда поработаешь сам узнаешь, что шарики в подшипник надо подбирать, беговые притирать, увидишь гильзы шлифованные в трехкулачковом патроне и много еще чего. Руками все больше работаем, а не на х.ях играем. И чем тебе не нравятся муромские пароходы? За 20 лет корпуса ушли куда-то вперед? Пора-бы научиться выбирать технику не по критериям магазинной модницы.

Чтобы вал не зажало при нагреве двигателя в подшипниках делают припуск 0,2 мм, писал уже об этом. Или не понятно?

Запятую где поставить? После слова “двигателя” или после слова “подшипниках”? В зависимости от варианта, фраза меняет свой смысл на противоположный. Я так понял, что коленвал должен выходить за габарит коренного подшипника на 0.2мм. Правильно? Только в таком случае можно получить очень лего срыв посадки наружней обоймы носового подшипника. Осевой люфт коленвала позволяет ему попасть в резонанс. У вас его (резонанса) нету? Так это случайность. У авиаторов эти колебания блокируются тянущим винтом, а там, где стоят редуктора ставят косозубые шестерни или зажимают коленвал в стальной носок. Если ничего этого нет, то в результате прослабленная посадка носового подшипника и разбитое посадочное отверстие. Забиваете посильнее носовой подшипник? А куда уходят радиальные зазоры?

Размеры ПОДШИПНИКОВ и количество портов? Второстепенно.

Когда это было верно? Нагрузочная способность шарика зависит от его диаметра, а скорость шарика зависит от диаметра беговой. Это все не важно? Это не относится к размерам подшипников? Тогда почему самые скоростные подшипники имеют маленький диаметр, а самые нагруженные имеют болшой диаметр шарика?

Концерн БМВ для этих моторов брал блоки от серийных машин (т.е читай почти хоббийных) со свалки, прошедшие естественное старение металла, растачивали в нужный размер и в гонку.

Причем здесь старение металла в теме теплового расширения? Состаренный металл меняет свой коэффециент теплового расширения? Здесь явно имелась ввиду термостабилизация. Эффект очень мал, проявляется только на поршневых (если ты ими занимался, то должен знать).

Меньше - надо подшипник ставить с меньшим зазором, чтобы не сказывалось на паре трения мотыль-шатун.

Меньший зазор подшипника никак не может сказаться на паре трения мотыль - шатун. Еслы ты имеешь ввиду сваливание шатуна с мотыля, то для предотвращения этого мотыль шлифуется на конус. На Мастерах это делается (если ты их разбирал). Причем здесь зазор подшипников?

Я ничего не переврал? Все, более не высказываюсь.

За расчетами и консультациями к ребятам, которые “мастера” делали и делают сходи. Может они доходчивее объяснят почему куда и что ставится.

И где сейчас делают “мастера” уж не у вас-ли? У нас “мастер” делает запчасти для Автодизеля уже более двух лет. Тот кто от мастера не видел ничего кроме хоббийных моторов и тот кто только на них ездил объяснить ничего не может.
От тебя я слышу только эмоции. Но здесь не театр, тут артистизм не поможет.
Мастера прекрасно понимали что, зачем и почему они делают. А куда их моторы ставили и кто и что сними делал это уже другой вопрос.
И не надо людям догмы вталкивать или заставлять во что-то верить. С верой лучше в церковь ходить.
А к технике надо подходить профессионально, а не слухи распространять.

Для людей я объясню чем различаются хоббийные и спортивные
моторы в части касающейся установки коленвала:
Как я уже говорил здесь учитыватеся коэффециент температурного расширения.

“ну что, состоятельные кроты, посчитаем”:
Расстояние между подшипниками примерно 35 мм.
Рассчет по формуле Lt=C*T*Lo+Lo (Справочник по элементарной
физике. Кошкин Н.И., Ширкевич М.Г. www.alleng.ru/d/phys/phys67.htm
стр.64 форм. 2.4)
Lt-новая длина коленвала(картера) при температуре Т
Lo-исходная (холодная) длина коленвала(картера)
С-коэффециент температурного расширения.
Т=100 гр.С
там-же таблица коэф. темп. расш. №43
Для алюминия С=0,0000229
Для стали С=0,0000119
Различаются они почти в ДВА рАЗА! Но нам интересно на сколько удлинится
коленвал и картер при нагреве на сто градусов:
Пусть расстояние между подшипниками равно 35 мм
Картер: Lt=0,0000229*100*35+35=35,08015
Коленвал: Lt=0,0000119*100*35+35=35,04165
И что получается? Осевой зазор в 0,04, кторый рекомендет drc67
выбирается полностью даже в идеальных условиях, когда температура
коленвала равна температуре картера. А коленвал реально холоднее
картера - его охлаждает всасываемый в картер воздух, а если на
нем еще и золотник выполнен то разница температур еще больше.
А где зазор на масляную пленку? Кроме того коленвал еще и гнется
при работе двигателя. Эти деформации хоть и малы, но заметны когда
распилишь у “плотного” коленвала коренной подшипник и
смотришь на его беговые дорожки. Если подшипник не прокален, то шарики
и на этой траектории поживут, но не долго - выкрашиваются. Там сразу
видно - где вращались шарики и на сколько далеко это было от основной
траектории вращения. А почему это не всегда заметно? Так обороты и
температурные режимы ниже, чем в спорте.
Вот отсюда вытекает добавка к тепловому зазору. Не надо забывать, что
добавка эта делится между двумя подшипниками, т.е. (0,3-0,04)/2=0,13 мм
на один подшипник. А что такое 0,13 мм для беговой дорожки подшипника?
Это нормальный разброс траекторий движения шарика в условиях высоких
температур картера, горячего коленвала и огромных изгибащих нагрузок.
Шарик в таких условиях внизу подшипника бежит прижимаясь к одной стороне
обоймы, а вверху к другой стороне обоймы и места мы ему отвели максимум 0,13мм,
а если коленвал холодный, то места еще меньше. По другому радиальный
подшипник не способен как-то компенсировать перекос (а он должен это делать).
Вот радиально-упорные подшипники требуют строгой соосности обойм и профиль
дорожки там обеспечивает единственную траекторию движения шарика. (но это не наш выбор)
А что-же в жизни? На хоббийных и пилотажных авиационных двигателях
таких проблем нет. Обороты ниже (а нагрузки растут в квадрате об оборотов),
у авиационных моделей еще и носок обдувается набегающим потоком воздуха.
Да так сильно, что происходит перекос цилиндра относительно коленвала
(у скоростных моделей). Вот там проблем с маленьким зазором коленвала нет.
А что делают на спотривных двигателях с необдуваемым картером?
На них уменьшают длину коленвала и убивают сразу двух зайцев: снижают
температурное удлинение и увеличивают жесткость коленвала.
Тогда можно снизить осевой и радиальный люфт. Но на коротком
коленвалу растут контактные нагрузки на шарики (рычаг-то уменьшился).
Причем сократили длину коленвала в полтора раза, а нагрузка выросла
в полтора раза. Решается это за счет более мощных подшипников
(спорт все-таки). Кроме того на маленьких люфтах снижаются ударные
нагрузки от коленвала на подшипник, что позволяет вытянуь неплохой ресурс.
Как эту проблему решают производители моторов?
Посмотрите на высокофорсированные нитромоторы: все они имеют
короткий коленвал, оребрение носка двигателя (хотя прочности и так достаточно),
а СМВ взяли и убрали вторую опору коленвала за шатун!
Автомоделисты подошли к этой проблеме с другой стороны: они сделали
носок двигателя СТАЛЬНОЙ! Вот там действительно можно все
выставить только на масляную пленку и люфты не уедут при нагреве.

Величины осевого и радиального люфтов при таком профиле обойм радиального подшипника взаимосвязаны. Если у тебя радиальный люфт 0,02-0,03 мм, то и осевой будет примерно таким же, а не в 10 раз больше!!!

Ну раз у тебя столько здоровья😁 попробуй рассчитать абсолютное удлинение коленвала и картера. Обьясни почему где и какие посадки подшипника применяются. Подтверди это конретными примерами. Может общество что-то новое узнает? А я завтра свое слово скажу…

Бред!!! Дайте ссылку хоть на одного производителя РАДИАЛЬНЫХ ПОДШИПНИКОВ, который заявляет в спецификации данной серии ТАКИЕ 0,2-0,3 мм!!! осевые зазоры!!!

Лечу бредунов😁
Читай: Осевые зазоры для радиальных ш/п не нормируются, а значит сколько намерил после монтажа - столько и выставил. А если измерять по солидолу, то еще не то покажется.😉
Есть много примеров как конструкторы решали проблему теплового расширения коленвала и картера, а Вы построили мотор с радиально-упорными подшипниками?!😂
Остальные ссылки ищите сами…😈

Конечно наружняя. У такой плиты есть одно преимущество - она крепится на широкой “рояльной” петле и при отклонении вверх-вниз ее практически невозможно скрутить вдоль киля модели. А это значит, что при отклонении плиты вниз модель сохранит свой угол крена.
Внутренние плиты не такие жесткие и там надо ставить на плиту дополнительно поперечное ребро жесткости, на которое делать опору привода плиты. Но это еще не все. Надо сделать жесткий (сохраняющий вертикальное положение) привод и правильно сделать сочленение между приводом и плитой (что-бы плита не “крутилась” влево-вправо не нем).
Но есть компромисс - на внутреннюю плиту делают наружный привод (как на фото). Тогда все равно приходится решать проблему жесткости плиты (городить такой хитрый привод).
“Внутренние плиты” имелись ввиду из материала лыжи модели, а не врезные.

Главное, что-бы при полном угле отклонения плиты машинка разгружалась. Например вот так:

Два мотора на развлекательной модели - нет смысла. Да и со спортивной точки зрения одни недостатки. КПД двух моторов будет ниже, чем одного, равного по мощности. И это без учета потерь на механике.
Сдайте оба мотора в магазин и возьмите один помощнее (так, чтобы регулятор выдержал).
Тогда вся механика упроститься в два раза, а главное проблем с левыми винтами не будет.

Есть еще вариант - посадить оба мотора на один гребной вал друг за другом. Здесь надо или кардан между моторами городить или выпрессовывать штатные валы из двигателей и запрессовывать их на один целиковый вал. Из неудобств будет только обслуживание двух коллекторных узлов вместо одного. Но это не будет проблемой, если запрессовать моторы так, что-бы коллектора были у них снаружи (здесь направление вращения будет встречное, а не все коллекторы предназначены для вращения мотора в другую сторону).

Корпус, конечно тяжеловат. Я бы пока собирал как есть (деньги-то уже потрачены). Если по ходу на воде будет запас устойчивости и проявится талант ехать быстрее, то выход один - новый мотор, а за ним регулятор и аккумуляторы.
P.S. Не забудьте поэкспериментировать с винтами.

и что делать??? один 540 и рег ace espeeder 1 сгорят если разводить на 2 винта. А на одном винте мое корыто врядли поплывет с одним двигателем вес примерно 1,5 кг со свеми потрохами включая аккамулятор

Этот мотор можно прекрасно загрузить и одним винтом. А вес? Надо смотреть - откуда он взялся. Если основная доля это корпус, то надо мотор мощнее (а соответственно и аккумуляторы с регулятором). Хотя у нас получалось (не очень быстро правда) вытащить 1 кг на глиссирование с 300 мотором. А если начинка тяжелая (аккумуляторы), то можно их поменять на более легкие и мотор потянет.

Хочу сделать дейдвуд. в целом все ясно , но как ни крути у меня на втулках крошечные щелки будут, то есть будет течь? Следовательно рано или поздно катер наберет воду. Иможноли сделать дейдвуд без подшипников на выточенной втулке , припаянной к трубке дейдвуда, через которую продет вал? Или такой вариант износится за минуту работы?

Мы на таких втулках гоняем на скоростных ДВСах и изнашиваются они у нас уже третий год😆 Главное, что-бы гребные винты были отбалансированы и по дровам не ездить.
Крошечные щелки до 0.03 практически не текут. Давление воды на глубине 5 см не преодолевает силы поверхностного натяжения, а движение модели вообще отсасывает эту воду из дейдвуда. (К р/у копиям, которые ходят задним ходом это не относится!) Но такие дейдвуды все равно нуждаются в смазке (не для герметичности, а именно для смазки и защиты от коррозии). И смазывают их вазелином или смесью обычного моторного (автомобильного) масла и консистентной смазки (для уменшения вязкости). Смешивают обычно до состояния разбодяженной сметаны (чтобы не капала, но и куском не висела). Любые косистентные смазки (литолы, солидолы и пр.) в чистом виде применяются только на очень разбитых втулках (0,2 мм и больше). На копии это маловероятно.
Вот в баллер руля можно смело заправлять солидол - хуже не будет.
Помните, что чем выше обороты гребного вала тем выше потери на трение. А на ограниченных мощностях электромотора это очень чувствуется. Особенно на двухвинтовой модели без синхронизирующего редуктора. На такой модели вообще идентичность механики очень важна.
Иногда бывает, что скоростной гребной вал разбразгивает масло по корпусу модели (на копии это не очень хорошо), тогда имеет смысл немного загустить набивку.
А на скоростных и солидол разбрызгивается😁, но там по барабану (в других местах модели потерь еще больше). В общем, если смазку выдавливает - то ее много. А сколько ее надо это зависит от обьема дейдвуда (за вычетом объема гребного вала!) и от оборотов.
По поводу двух моторов: Двух одинаковых моторов НЕ БЫВАЕТ! А дальше все зависит от задачи. Нужна двухвинтовая скоростная модель - делайте редуктор от одного мощного мотора. Если копия-прямоход, то только редуктор. На р/у копиях будете применять раздрай - тогда два отдельных мотора и повышенное внимание к механике.
А если чисто для развлечения - то не думайте долго литол-24 или аналог (главное, чтобы грязи было поменьше).

Пока не сделал в нижней головке шатуна радиального 0.09 изначально -
всё горело синим пламенем…😉
Вал четырёхопроный.

Да, наступали мы на такие грабли в этом узле😁 Только мы обошлись зазором в 0,03.
А как Вы осевую фиксацию второй опоры делали? Или она упиратеся через мотылек в коленвал?

To Андрей А
Нитрометан - вещество при нагреве высвобождающее кислород, тем самым

А кто-то говорит, что это не так? Я так и говорю, что спирт горит на кислороде нитрометана (ну и воздуха конечно-же). И никакой тепловой КПД нитрометан не увеличивает. Если-бы он увеличивал тепловой КПД, то моторы стали-бы более холодными, никто-бы не делал рубашки охлаждения на цилиндры и не гонялись-бы за поршневыми сплавами с низким коэффециентом температурного расширения. А оплавленный поршень на выхлопе я видел именно у Валеры (умеет погонять!).
Нитрометан поставляет окислитель в камеру сгорания. Если окислителя закачивается больше, то и топлива надо больше, поэтому при переходе на нитру иглу надо богатить. Чем больше топлива с окислителем тем полнее заряд камеры сгорания, значит больше крутящий момент и т.д. и т.п. Рабочий обьем двигателя тот-же, механический КПД тот-же, а мощность выросла (за счет большего заряда топлива и окислителя), значит и греется мотор больше!

может расти. Но при <10% настройки двигателя в основном те же , что и без нитро.

Никто ведь 10% не предлагает - сразу 20 и в гору! А это чревато.

Про подшипники.
Вы определитесь в каких единицах и какие люфты Вы измеряете.
И еще, НИКОГДА И НИ ПРИ КАКОЙ ПОГОДЕ И ФАЗАХ ЛУНЫ подшипник не выберет осевой припуск по коленвалу в 0,3 мм.

Читайте внимательно “Осевой люфт коленвала должен быть 0,2-0,3мм, т.е. носовой подшипник должен свободно отрабатывать свой осевой люфт”. Можно сказать и так:
осевой люфт коленвала должен равняться осевому люфту носового подшипника. А дальше берете штангель или микрометр и подгоняете осевой люфт коленвала под осевой люфт носового подшипника.

Если уж Вам так интересно, открою ВЕЛИКУЮ ТАЙНУ!!! Валера Плохушко на свои 15-кубовые моторы коренные подшипники выбирал с радиальным зазором 0,04-0,06 мм. Что примерно соответствует по классификации импортных подшипников классу С3. Осевой припуск КВ примерно 0,2 мм.

Да на 15-шке может и 0,04-0,06 мм. Но подшипник там 15Х32? А это максимум 0.025-0.045. На сколько я вижу класс С3 это от 0,011 до 0,025. Может у него другой производитель?