Activity
Получил 30мм импеллеры. Пока без моторов. Качество изготовления хорошее. Теперь надо подобрать к ним моторы. На сайте встречаются такие с мотором 1611 7000КВ под 2 банки (в таблице фигурирует питание 3S). Заявленная тяга аж 220 грамм! С каждого!
banggood.com/QX-Motor-30mm-6-Blades-EDF-Unit-With-…
Попробую приставить вентилятор к имеющемуся кастом-мотору 1811-2900КВ, переделанного под 5800КВ и 3S
А вот и сами вентиляторы 😃
Приветствую всех неравнодушных.
Созрела очередная идея, которую надо попытаться воплотить в жизнь.
Ворота у нас на данный момент стандартные - 250 грамм. Это типа как спортивный класс. 😃
За прототип взят Боинг-737-500, щас попытаюсь нарезать заготовок из пенопласта, есть несколько идей по отделке. Здесь мы увидим чертежи, сделанные вручную. На них же границы расшивки и окраски
А это более детальные снимки с вражеской камеры 😁
На данный момент обсуждается новый закон, который по сути запрещает полеты радиоуправляемых моделей. Нечто подобное мы уже проходили ранее, когда получали отказ в постановке на учет тюнингованного авто, с мощностью двигателя под 300л.с и аэрографией во весь кузов. Но то было в давние времена, когда дал на лапу 100р и поехал дальше, а теперь аппетит у контролирующих органов уже совсем другой.
Хобби бросать не очень охото, хотя есть и другие направления технического творчества, где я бы мог самореализоваться и что не попадает ни под какие запреты.
Исходя из этого, решил попытаться создать модель лайнера, соответствующего положениям воздушного кодекса РФ.
За основу взят Ту-334 в М1/35. Пока сделаю крестолет, а там видно будет, как его на самом деле можно делать.
Заготовки вырезаны из потолочки толщ. 4мм. развесовка такая: фюзеляж 16гр, стаб 2 гр, крыло 10 гр. Итого 28 грамм.
Цель: найти соотношение масс и размера, чтобы получить приемлемые летные данные. Естественно, желательно не выйти за пределы 250 грамм. При таком весе нагрузка на крыло будет порядка 34 гр/кв. дм.
Итак, попытаемся понять, что в таком размере вообще возможно.
Стаге 1:Собираем макет самолета в кучу, взвешиваем. Весы показывают 33 грамма. Пробный запуск показывает, что ЦТ не оптимален для планирования. С помощью подходящего грузика устанавливаем оптимальный ЦТ.
Стаге 2: Пробуем догрузить конструкцию подручными материалами с целью выяснить изменения в полете. При каждой очередной догрузке ровно на ЦТ, самолет всегда заваливается на хвост, поэтому при каждой догрузке приходится смещать ЦТ вперед.
На данный момент удалось догрузить самолет до 84 грамм. С такой массой он планирует в 2 раза хуже, чем с исходной. Ко всему сегодня дует небольшой порывистый ветер, не дающий в полной мере провести качественный эксперимент. Подождем погоду, продолжим.
Загрузил модель до 133 грамм. Теперь самолет превратился в кирпич, пытающийся хоть как-то планировать. Думаю, загрузив его до “законных” 250 грамм получится реальный керпич, который “нелетает”.
На основании проведенных опытов считаю, что предельная масса данного аппарата не должна превышать 100 грамм.
Простейшие рассчеты показывают, что 100 грамм или около, будет весить только сам планер. Как уменьшить его массу, идей пока нет.
Построить его из бальзы и обтянуть пленкой даст ровно столько же веса, сколько весит конструкция из потолочки.
Если есть идеи, пишите в комментах.
Попали ко мне в руки колпаки для копийных колес Боинг-777. Точно такие же пойдут на 767, 787, 747 и 737 NG и далее. Примерка колпаков на кетайские колеса показала неплохой результат. Да, диск некопийный, покрышка из пены, но как преображается внешний вид колеса!
… летает неустойчиво, плохо слушается элеронов и тд. Что делать? Это хороший вопрос. Вот в моем случае очень помогли турбулизаторы задней кромки крыла, установленные только на внешних концах элеронов. Установка турбулизаторов преобразила самолет. Теперь вялая реакция на элероны - это лиш воспоминания из прошлого, теперь самолет отлично держит углы атаки до 20 градусов (на глаз), теперь его не надо садить на бешеной скорости, достаточно лиш задрать нос и плавно приземлить его на взлетку, при этом сохраняется управление, поперечная устойчивость намного лучше, чем была до того (у самолета отрицательное V крыла). Перед этим были эксперименты с турбулизаторами передней кромки (на фото видно, что от них осталось) и скажу, что они оказались только вредны. Хорошо, что этот самолет при отклонении руддера, заходит в тот же крен, что и от элеронов. А то бы наверно этот последний эксперимент было бы не на чем проводить. Сам турбулизатор сделан из стальной проволоки диам. 1,5мм и приклеен к задней кромке элерона полоской Оракала серебристого цвета.
Речь идет о моей старой модели Ан-72 на импеллерах, построенной в 2007 году. Самолет изначально получился очень тяжелым. Он был сделан по технологии постройки 3-х метровых копий, да к тому же он импеллерный. Там одна батарейка полкило весит. Его общий вес 1900гр., а площадь крыла 20дм. Профиль всеми уважаемый CLARK-Y 14% в корне и 10% на концах. Геометрическая крутка крыла -5 град. из-за большого сужения крыла. Полетная скорость конечно поражает нетренированный глаз, зато потом можно летать на чем угодно и не бояться скорости. Когда самолет был построен, он был испытан на предел своих возможностей. Было выявлено, что нос задирать нельзя, тк это вызывало сваливание без предупреждения, на элероны реакция была очень вялая, для частичной компенсации этого явления был увеличен угол отклонения элеронов. Из-за большой посадочной скорости и большой массы самолета очень часто ломались шасси даже на относительно ровной взлетке.
Сейчас, после небольших дополнений к конструкции, самолет преобразился. Теперь его поведение больше напоминает тяжелый тренер, чем поведение копийного самолета со всеми вытекающими специфическими явлениями.
Вывод с этой басни прост: какой бы ни был профиль, а турбулизатор задней кромки выручит владельца тяжелого самолета. Вот так он выглядит на моем самолете:
За свою практику по радиоуправляемым моделям, я построил в общей сложности около 20 моделей с похожими геометрическими данными. В течение 6 лет, перепробовал различные профили для крыла, стабилизатора и сделал определенные выводы. В последние годы, стал делать модели на скорую руку. Это значит, что ни о каких профилях не может быть и речи. Изначально я делал крылья с профилем CLARK-Y,чуть позже CLARK-YH. Последний показал лучшие характеристики при малых скоростях и особенно на фазе снижения перед посадкой. Затем я стал пробовать профиля от больших самолетов. Какой-либо существенной разницы я не обнаружил ни по скоростным данным, ни по срывным характеристикам. Сейчас речь не идет о каких-либо полярах и градусах. Обратная связь с моделью исключительно визуальная, а это определяет несколько другие требования к поведению модели. Из различных вариантов опробованных профилей, для стреловидных крыльев наилучшим образом показал себя профиль от Боинг-737, а для прямых - от самолета Ан-140. Общая особенность этих профилей в том, что хвостик профиля приподнят. По сути, это аналогичные профили с немного разными формами, но одним общим принципом построения с S-образной средней линией. Применение сверхкритического профиля на модели позволяет получить большую максимальную скорость полета. На посадочные характеристики применение такого профиля влияет незначительно. Применение турбулизаторов передней кромки, мало влияет на срывные характеристики, однако существенно ухудшает работу элеронов. По сути, меняя профиль крыла на другой, я только топтался на месте, а получить качественный скачок в улучшении летных характеристик не получалось. Угасающий энтузиазм стал приводить к тому, что я перестал выдерживать координаты профиля, стал делать толстую заднюю кромку и заметил такую особенность: при толстой задней кромке, самолет дольше сохраняет управление по элеронам, чем при сточенной кромке “под нож”. Отклоненный вниз острый носик передней кромки позволял самолету снижаться по очень крутой глиссаде, в то время, когда симметричный профиль с острым носиком на пилотажке лиш делает модель легкосваливаемой. Дальше больше - повышение весовой культуры и как следствие уменьшение нагрузки на крыло на моделях грузовых самолетов, лиш ухудшало поведение модели на посадке и делало модель очень чувствительной к атмосферным возмущениям. Модель летит как “на острие ножа”, с любым профилем. Геометрическая крутка на трапецевидных крыльях лиш помогает сохранить управляемость по элеронам на посадочном режиме в условиях крутой глиссады. Увеличение строительной высоты профиля на концах таких крыльев, относительно корневых профилей, дает повышенную склонность к раскачке при средних атмосферных возмущениях. … Все. Хватит. Анализируя опыт прошлых лет, я прихожу к выводу, что в погоне за малым весом модели все больше зарываюсь в болото. Мои первые модели грузовиков как-то же летали при нагрузке 140 и 180гр/дм. И вышеописанных проблем не было. Да, у них был длиннее разбег и пробег, но в полете эти самолеты были просто чудом. Летать на них было сплошным удовольствием. Ну и ладно, теперь у меня не болит голова за профиль и за вес потому, что пофигу какой профиль, главное, чтобы самолет был красивым😁