Activity

так как винты вращаются в противоположных направлениях, то при эволюциях есть точки (по азимуту), где лопасти ВНВ и ННВ максимально сближаются.
Если система исправна и правильно отрегулирована, а экипаж не нарушает летные ограничения, то между лопастями будет гарантированный зазор при любых эволюциях вертолета и внешних воздействиях, в пределах ограничений.

Если же экипажем нарушаются летные ограничения - по перегрузке, падению оборотов НВ ну и т.д., то это может привести к печальным последствиям в виде схлеста НВ и как минимум - аварии.

Да еще - не забывайте, что масса НВ и масса вертолета достаточно сильно различаются.
Как следствие - фюзеляж вертолета значительно более инеркционен чем НВ, или как тут описывается - “конус”.

Примерно по этим же причинам рубят НВ балки вертолетов с ХВ и вал НВ.

😃) конус - быстро писать и не сокращение:)… НВ - это для тех кто давно в теме %), хотя, наверное, конус тоже для тех кто ветку читал, ну да ладно…

вопрос как ломаются винты риторический:)… просто я читал протоколы все они были почти из-за нарушения критических углов, а на видео вертолет так вертится, что кажется нарушить эти углы невозможно…

а как вал рубят? чем?

а в остальные книги по этой ссылке соизволили заглянуть, в части заданных вопросов.😃
или только до должностей духу хватило?😊

иначе этот сумбур начинает напоминать классику, в вольном изложении - “Мартышка и очко”.😇

там где книжка лежала, много еще козырных книжек было%) но не прочитать же мне их все за вечер%)… посматриваю почитываю…
но должности не мог не отметить

Возможно так и есть и все согласны…
кренящий момент может быть и ноль а может и не ноль, он вроде как должен быть мал. А вот сумма моментов и вектор результирующей силы есть, т.е. если конус наклоняется то и прикладывает он вектор к валу и вектор этот направлен вбок, что и рождает движение вертолета вбок ну и так далее…
Все ИМХО…
А томатов то некоторые накидали… жуть…

да вот теперь все верно
наклон конуса - дает силу в бок, а она уже наклоняет вертолет, а не сам конус напрямую (в случае идеальных шарниров). А вот у Ка-50 уже сам конус наклонит вертолет, так как там специальные упругие шарниры, потому ка-50 на всех рекламных видео и летает как пилотажная моделька, с такими углами, что аж дух захватывает… и как на нем летчики умудрялись нарушать критические углы, если они такие широкие…

кинуть помидором, отличная кнопка… на многих форумах ее не хватает:)))

Ну, коллеги, развели базар не пустом месте! Все ведь предельно просто!

Кто сказал, что нет моментов? Куда им деться? Просто они разные.

Что есть момент? Сила, приложенная на плече. Теперь сравните плечо от оси ротора до центра пощади лопасти с расстоянием от оси до горизонтального шарнира. (Пренебрежем тем, что Ц.Т. не совпадает с центром головки ротора).

Так вот конус ротора живет своей жизнью относительно вертолета. После взлета верта сначала наклоняется конус, потом начинает двигаться фюзеляж.

В самый сильный порывистый ветер верт летит ровно, а конус постоянно шевелится, управляемый пилотом по ж-сенсору.😃

Ура%) теорию, прочитанную мной в книжке, поддерживает еще один человек:)

За одним исключением:) В том что сила подъемная приложенная к шарнирам для всех лопастей одинаковая (ну во всяком случае ее вертикальная составляющая), потому все моменты созданные лопастями для шарниров самокомпенсируются в роторе, и на вертолет не передаются. Потому ротор и живет своей жизнью не дергая вертолет, циклический шаг наклоняет ротор, но ротор не наклоняют вертолет. Вот о чем мы тут никак не договоримся. И вопрос не в малом плече, снижающим эффективность управления, а в том, что вообще нет передачи кренящих моментов (вернее суммарный кренящий момент от всех лопастей 0), если шарниры идеальные, а не упругие…

хотя я даже не знаю, может все уже согласны, а мы просто переливаем из пустого в порожнее:)? называя одно и тоже разными словами

Давайте, так будет правда всем проще!

1. наверное, приложена к центру масс лопасти и направлена перпендикулярно плоскости движения лопасти (в данный момент времени, так как лопасть, строго говоря, движется по конусу)
2. есть
3. много чего, и ветер, и люди внутри, и закрученный воздух, и хвостовой винт, и сила трения о землю…
4. по разному, какие то силы постоянны, какие то появляются в движении, какие то переменны со временем.

наличие пары сил - не гарантирует момент:), сила тяги и сила тяжести приложенная к одной точке не создает момент, из-за отсутствия плеча…
также наличие силы тоже не гарантирует момент, если не будет ей пары. Вообще строго говоря момент весьма искусственная вещ, и она рассчитывается относительно неподвижной оси, и очень редко интересует кого-то само по себе, гораздо интереснее сумма всех моментов системы, что позволяет пользуясь свойством что момент суммируется и тем что силу можно переносить, внося поправки учитывая изменения длинны плеча, рассчитать все моменты относительно выбранной неподвижной оси или точки, и понять что происходит с телом. Однако Архимед, работая над рычагами, уже говорил о моменте пары сил, что еще несколько удобнее, так как неподвижная ось есть не всегда, или ее трудно выбрать…

теперь уточню по 2 вопросу

да плечо есть, и естественно если брать одну лопасть, то она тянет шарнир вверх и в бок (вектор подъемной силы не вертикален), также эта же лопасть тянет этот шарнир центробежной силой в бок, и если бы лопасть была одна, то появилось бы куча моментов, но лопасть не одна (допустим для простоты их 2)
и вторая лопасть в этот же самый момент времени тянет с той же центробежной силой шарнир ротора в другую сторону, компенсируя момент центробежной силы 1 лопасти (относительно любой точки). И точно такой же подъемной силой (но направленной встречно первой силе) тянет шарнир вверх и в бок. А плечо шарнира первой лопасти и второй одно, и мы получаем что с одним и тем же плечом 2 силы тянут шарниры вверх, и это дает мне право утверждать что результатом действия этих 2 сил будет то что главный вал будет тащить вверх, но не коем образом не кренится…
это моя позиция.

Теперь если Вас не затруднит, можете написать ваши ответы, чтобы я понял на что вы меня хотели навести, это без иронии…

Перечитывая написанное, подумал, что если главный ротор изначально будет наклонен, и шарнир одной лопасти будет ниже другой, то центробежные силы не просто уравновесят друг друга, но и действительно создадут момент, который развернет шарниры в плоскость, то есть поставит вал вертикально. И когда вертолет летит с накрененным валом, этот момент действительно присутствует, и пытается вернуть вертолет в горизонтальное положение, компенсируя момент тяга-сопротивление воздуха… на этот момент вы намекали? Но это скорее выравнивающий а не кренящий момент…

или же еще есть теория что ветер от ротора может как то меняться в зависимости от наклона конуса ротора, но это уже как то прям тонко…

все я иссяк, я все передумал уже%) какая отгадка?!

п.с. не спрашивайте у меня где момент:) я как раз утверждал в самом начале что он не передается 😃)) и следовательно его нет:)

на Ка-50 торсионы
здесь можно качнуть инфу по вертушкам и моментам с ними связанными😊
kodges.ru/78552-soosnyj-nesushhij-vint-vertoleta.-…

какие забавные должности у авторов книги…
странно что это так лежит в свободном доступе…

хочу и потому спрашиваю, а там нет сопротивления стойки? или он и в воздухе так делает?

я посмотрел видео Ка-50, вот он прям очень круто вертится (не в смысле классно, а в смысле сильно), и у него винты всегда параллелен корпусу…

Наверное, у этих вертолетов горизонтальные шарниры с обратной связью, в смысле что они имеют какую то упругость, и потому передают моменты. Наверное, потому ка-50 может сделать мертвую петлю, а ми-26 нет. Разные конструкции роторов… я прав?

а если дело не в шарнирах, то хоть убейте меня не понимаю как:) нарисуйте кто нить силы, и моменты… хотя думаю я все таки прав…%)

------------------------добавление--------------------
поглядел видео, ну да он уперся стойкой, сила сопротивления воздуха заменена на силу сопротивления стойки, и потом как только он оторвался от земли он перешел опять в горизонтальный полет, устранилось сильное сопротивление стойки, момент пропал и он вернулся в нормальное положение… опять нет никаких противоречий… но момент пары сил, тяга вперед, приложенная к верху вала ротора, и сопротивление стойки об землю… а не момент наклоненного ротора… ИМХО я не прав?

а можете ссылку на видео дать? Интересно посмотреть.

хм… насамом деле в ютубе-рутубе написал вертолет, или полет вертолета.
там видео Ми-26 демонстрация возможностей, как то так…
оно в нескольких вариантах существует, я так прям даже и не найду сразу…

что то типа

rutube.ru/tracks/2148333.html?v=b16f6d1c41aaa9b9c7…

или

rutube.ru/tracks/2813095.html?v=d12d744ab43501abd6…

ну и где то там рядом…

То, что лопасти не упираются в упоры - соглашусь (частный случай).

Это разве не МОМЕНТ? 😃

Так как сила приложенна к шарниру, находящемуся на ПЛЕЧЕ (вылет шарнира от вала), что относительно главного вала и ц.т. - создаёт МОМЕНТ. Вот про это - Вы и забыли.

Ну момент он момент, но момент где? вот к примеру несете вы на шарнире палку, а на ней 2 гирьки подвижные, обе гирьки для палки создают момент, плечо между шарниром и гирькой, они могу друг друга уравновешивать, тогда палка весит ровно, могут не совсем тогда палка повернется, могут двигаться по палке и менять моменты, но вам человеку несущему палку момент не передается, чтобы гирьки не делали, палка за которую вы держитесь не будет нагибаться от вертикали (ну берем какой то мего шарнир без трения и ограничения, дающий палке свободно крутиться)

из-за разности подъемных сил у ротора момент есть, он его и поворачивает, но так как ротор подвижен относительно вала, на вал и вертолету момент не передается.

да горизонтальные шарниры на неком плече, но как мы тут все согласились, разность подъемных сил приводит к маху лопасти, который в свою очеред снижает подъемную силу на идущей верх лопасти ( с большим шагом) и ровно также увеличивает на идущей вниз (с меньшим), в итоге когда ротор занял свое положение наклонное, подъемные силы в обоих секторах одинаковые, и равные, а следовательно и момент какое бы плечо у горизонтальных шарниров не было равный и скомпенсированный, то есть ротор своими выкрутасами никак не может нагнуть вал, до тех пор пока шарнир не заблокируется или не упрется в упор… вот как то так…

даже более того я сейчас понимаю что конус ротора устаканивает только ротор, он следит за тем чтобы ротор вращался в горизонтальной плоскости, а вертолет весит на роторе как ведерко на веревочке, то есть винт это реально подвес для вертолета, и потому вертолет устойчив.
Закрепи винт жестко, и любой наклон ротора начнет порождать силу которая потащит вертолет, это породит сопротивление воздуха, и следовательно еще более разворачивающий момент, опять же инерция, винт уже полетел а вертолет еще висит, два этих момента еще сильнее наклонят ротор, тот потащит еще сильнее, и вуаля система раскачалась, вертолет упал…
А если же ротор с вертолетом несвязанны по моментам вала, то ротор, наклонившись потащит вертолет, и вертолет даже отклонится от вертикали из-за силы сопротивления и инерции, но этим наклоном он еще более ротор не наклонит, не передаст на него момент, и не войдет в разваливающуюся по устойчивости систему, будет ехать туда куда его тащит ротор, ну если тот конечно займет какое-то устойчивое для себя положение в пространстве.
По моему так.
П.С. а вот по моменту пораждаемому тем что надо крутить ротор, вертолет и ротор не развязаны, потому и надо иметь задний винт. Этот момент передается от ротора вертолету и обратно, и потому городят огород с 2 винтами…

Если бы передачи сил никаких бы небыло, то как бы держался вертолёт в воздухе? 😃

Общий шаг - частный случай циклического. Однако, держит вертолёт в воздухе. Значит, силы от комля (и не только) лопасти как то передаются на главный вал, даже при наличии шарниров без трения 😉

Опять же да, но нет%)))… приятнее думать, что на ротор передается только вертикальная часть подъемной силы, а моменты остаются в шарнирах. Что в принципе реальность, это как за две веревки поднимать гирю, поднять можно, а нагнуть ее нельзя хоть умри…
но если веревки дернуть резко в сторону гиря отклонится, а если тащить постоянно в сторону, то займет некое положение, уравновешивая момент от разности горизонтальной тяги и сопротивления воздуха моментом между подъемной силой и силой тяжести, кажется весьма правдоподобная модель

так что сила передается а момент от махов, и циклического шага можно и оставить в роторе…

Ну вот, сразу видно - человек читал книги! 😃

Только по поводу моментов…
Мах лопасти, любой, всегда - ограничен. То ли предельным углом отклонения шарнира, то ли демфером, то ли упругостью лопасти. Значит, возникает противоположная по знаку приводящей к маху сила (момент) в комле лопасти…
Которая и создаёт поворачивающий момент на главном валу.
От конструкции подвеса цапфы - зависит как передаёт(коэф.), на каких отклонениях…

Это да! но нет:) Если горизонтальный шарнир без трения (а подшипник почти такой и есть для большого вертолета), то передачи никакой нет, а в той же умной книжечке написано что ограничители сделаны так что при нормальном полет практически никогда до них дело не доходит. По идее это возможно, если ход лопасти большой, то она успеет уже улететь в область со сниженным шагом до того как дойдет до ограничителя.

А вот чтобы сделать нормальное 3д, да нужна связь, которая как раз и перевернет вертолет, но как мы уже выяснили 3д модели и переворачиваются только в путь:)

ну и опять же я искал оправдание почему есть положение при котором вертолет летит вперед, не переворачивается а ручкой дергать не надо, и эта теория все объясняет…

А на счет книжек… почему интересно на форумах никогда нет простых ответов, ведь на изложение теории ушло всего полстранички текста… а написание лжетеорий и обругивания друг друга уходят страниц по 800… Это не к Вам AlexSr, это так риторически что ли…😃 хотя думаю и Вы могли на пальцах это все быстренько объяснить:)…

Автору: По моему вы путаете причину со следствием… Одно дело рассчитать где приложить силу чтобы максимальный эффект был именно в той точке что надо и другое дело что при конусе подъемная сила распределена по всему кругу, т.е. и больший вектор спереди в вашем примере будет толкать именно назад, а не вбок. Лопасть то одинаково будет грести и слвева и справа и спереди, вот вектор будет разным из за конуса…

Пока читал и писал, собственно рассосалось. 😃

рассосалось и слава богу%) потому что это не совсем о том или я не понял%). Загадка была такая если винт гироскоп почему сила спереди наклоняет назад а не в бок, если винт не гироскоп, почему флайбар прилагает силу под 90 градусов а не там где крен… Ну и ответ почему так собственно выше…

Ну что же…
По моему, у меня появилось некое понимание того как это все работает не противоречащие само себе.
И так самое главное, теория полета вертолета связана с огромным количеством нелепых совпадений, которые сбивают с толку %)…
Ротор вертолета не фига не гироскоп, вернее конечно гироскоп, но не настолько хороший чтобы его серьезно принимать в расчеты. Основное что нам надо от винта это его аэродинамические характеристики, а именно тяги лопастей, они и определяют все поведение вертолета, но с некоторыми оговорками.

Основная оговорка это то, что автомат перекоса меняющий шаг винта, не изменяет подъемную силу секторов диска ометаемого (модное слово из книжки:)) ротором. Это связано с тем, что когда у лопасти увеличивается шаг, тройка сил действующих на лопасть, а именно сила тяжести, центробежная сила, и подъемная сила, выходят из равновесия. И лопасть начинает двигаться вверх, совершать мах, за счет горизонтального шарнира, или демпфера, или своей жесткости не важно. А это в свою очередь приводит к тому что воздух уже обтекает лопасть не в плоскости вращения, а чуть сверху, что равносильно уменьшению угла атаки, а следовательно и меньшей подъемной силе. Со стороны где шаг меньше все наоборот, и мах вниз.
И мы получаем наклон диска несущего ротора, наклон за счет маха лопастей, а не за счет разности сил в его секторах, потому и моментов нескомпенсированных не появляется никаких, ну тех моментов, что у меняя ранние должны были перевернуть вертолет.
Важный момент, что махи лопастей инертны, то есть если мы начали махать сейчас, максимум достигнем чуть позже, именно это ведет к тому что шаг винта меняется не там куда наклоняется диск ротора. И именно это отставание было ошибочно мной принято за прецессию гироскопа. И флайбар расположен под углом к лопастям по той же причине, а не из-за гироскопических эффектов.
Из всего вышесказанного следует и понимание разность устойчивости 2 и многолопастной схемы. Поскольку на гироскопические эффекты мы забиваем, то вертолет опирается на свои лопасти, а опираясь на 2 точки гораздо труднее сохранять ориентацию в плоскости, чем когда точек больше. То есть 2 лопастная схема норовит нырнуть в направлении перпендикулярном лопастям, и удержать ее от этого нечему, и тут как раз появляется флайбар, да еще и так удачно расположенный перпендикулярно этим 2 лопастям.

Вот такой разбор взрослой теории устойчивости вертолета, вопросы, комментарии, отзывы %)? Вроде бы теперь все срослось.
П.С. В 3Д пилотажных вертолетах думаю из-за большой дури силовой установки, и малого веса самого вертолета (сравнительной конечно), имет место не только наклон диска, но и появление разности в тягах разных секторов диска ротора, но они и переворачиваются если долго держать ручку, так что тоже все объяснимо %)…

давали же уже сслыку www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory

Гироскопическая прецессия

Вращающейся ротор вертолета ведет себя подобно гироскопу, у которого гироскопическая прецессия вызывает расхождение вектора его перемещения от вектора силы, воздействующей на гироскоп. Это расхождение составляет примерно 90 градусов в направлении вращения от точки приложения силы (Рисунок 8).

Это означает, что из-за гироскопической прецессии, лопасть с возросшим шагом и лопасть с уменьшенным шагом достигнут своего максимально и минимально отклонения от горизонтальной плоскости (взмаха), повернувшись на 90 градусов. Поэтому, для наклона вертолета вперед, максимальный угол шага лопасти устанавливается, когда лопасть перпендикулярна продольной оси вертолета, так как максимальный ее взмах и тяга возникнет, из-за гироскопической прецессии, когда лопасть будет проходить над хвостовой балкой вертолета.

А про конус - да, устойчивости добавляет, продают даже специальные гибкие лопасти, что бы учиться висеть было проще.

вот и я так думал мистер Холмс:)…
Это как раз фаза общего понимания того что происходит, а потом пошла конкретика.
Вот задачка
Винт - конус, модель отклонилась вперед, передняя лопасть имеет более вертикально направленную подъемную силу чем задняя(за счет конуса, передняя более горизонтальна), проекция ее больше появляется момент старающийся отклонить вертолет назад.
И вот тут мы возвращаемся к гироскопу, и сила то должна действовать под 90 градусов, то есть не возвращать вертолет назад а опрокидывать в бок:)… Класс? Как это объяснить?

Статью то я читал как раз одной из первых, но несколько подобного вида задачек привели меня к мысли что статья слишком общая, и не отражает полной картины.

Кстати махи и прицессия слабосвязаны, и отставание маха он шага связано с инерцией лопасти, а не прецессией…

А если снять грузики с соосника (и это я пробовал), его вообще невозможно оторвать от пола, он сразу кувыркается.

Тут думаю вопрос не соосника как схемы. А скорее того что пока соосники это маленькие вертолетики, с очень легкими и достаточно маленькими винтами. Слишком жесткими лопастями для хорошего конуса при малом весе самой модели, и слишком легкими роторами для хорошего гироскопического эффекта винтов.

разбор “взрослой” модели полета Карлосона
по Малышу
присоеденюсь к посту, что всё подробно рассмотренно в книгах по теории вертолетов.

никогда даже не смел усомнится в этом утверждении. Но так можно сказать практически о любом аспекте нашей жизни:) Надеялся несколько ускорить продвижения в познаниях по конкретным направлениям, получив короткие пересказы от тех кто эти книги в отличии от меня уже прочитал…
Хотя за труд по выбору конкретных книг я тоже крайне благодарен, это тоже существенно ускоряет процесс познания

“Реактивный момент зависит только от подъемной силы” Вот оно как…
Сможете объяснить языком аэродинамики вертолета данное выражение?
Хотя бы ИМХО добавляли прежде чем писать… 😃

естественно утверждение не верно в общем смысле. Если взять гребное колесо и крутить (лопатки поперек потока), подъемная сила ноль, а момент огого…

Но я думаю, автор высказывания имеет ввиду нормальные винты, профилированные крученые и рассчитанные. Для них думаю практически всегда винт с большей тягой будет иметь и больший момент, имхо конечно. И есесно не линейная зависимость.

Но что добавлением лопастей можно снизить момент не потеряв тягу, или повысить тягу не увеличив момент - вот это, наверное, точно не верно, с любыми оговорками:)

Ага. Я так - погулять вышел. Вы хоть сами себе не противоречьте. А заодно и теорию по ссылке выше изучите.

Скорее стоит согласится с тем что флайбар система повышающая устойчиовсть, чем ограничивающая подвижность. Подвижность, конечно, тоже ограничивает но как побочное действие от улучшения устойчивости.

Если бы оно было только для плавности и меньшей маневренности, - этого же эффекта было бы легко добиться, уменьшив расходы рулей и создав электронные замедлители, что в миллиарды раз проще, чем городить сложную механическую систему на винте.

А если считать что плавность это меньшая реакция на внешние воздействия типа ветра и прочее, то это не плавность, а устойчивость.

Это без теории про системы белла и хиллера, и анализа действия самого устройства…

Хотя блин ну почему же он меняет шаг под 90 градусов к воздействию???.. 😃

Ну КА-50 помоему стильный вертолетик:) можно долго спорить хуже он чем ми или лучше, но что он более стильный это точно%)…

ладно будем читать:)

можно чуть подробнее в чем коренное отличие 2 и многолопастных роторов? чтобы зацепится в поиске, а то даже вопрос для поиска не могу сформулировать…

что-то ссылка идет на общий список тем, а не на конкретную… но пороюсь.

горизонтальный шарнир в большом вертолете используется для компенсации маха и все? уменьшая шаг лопасти в верхней точке и увеличивая в нижней?

Гибкости лопастей модели хватит для нормальной устойчивости без флайбара? поможет ли насильно сделанный конус?
Лопасти типа как от биг ламы, с не симметричным профилем, и не меняемым шагом, роторы 2 четырехлопастных, поперечная схема. Поперечную устойчивость хочу обеспечить наклоном роторов в центр, а вот с продольной устойчивостью не знаю что делать, думаю про насильно заданный конус, как думаете, сработает или надо сразу электронику городить?

ну тут два момента!😃

1. я буду понимать что проиходить, это интересно и правильно для общего развития, например, ну и просто приятно понимать как какие штуки в этом мире работают.
2. если винт гироскоп, то конус винта не добавить устойчивости и я буду делать прямой винт, если гироскопическая составляющая мала, то я буду строить винт с насильным конусом, так как это добавить устойчивости.

как распределены гироскопическая и аэродинамическая составляющая винта? У меня путаница от того, что (как говорят) взрослые вертолеты устойчивы из-за конуса, то есть аэродинамически, а модели из-за флайбара, который меняет шаг под 90 градусов к крену, то есть как бы гироскопически.

Но есть взрослые 2 лопастные у которых тоже етсь флайбар и он тоже под 90 градусов, и есть модели 3 лопастные без флабара и с горизонтальными шарнирами в лопастях и тоже устойчивы…
вот и не могу ничего понять:(

П.С. я не опирался на какую то конкретную теорию, но соосники меня конечно больше интересуют… Даже скорее виртолеты с 2 несущими роторами

момент приложеный к оси гироскопа пораждает момент под 90 градусов по ходу вращения, перпендикулярный и оси и приложеному моменту. если закрепить один конец оси гироскопа, и раскрутить его горизонтально, то он будет оставаться горизонтальным и вращатся в горизонтальной плоскости вокруг точки крепления. Момент поворачивающий его вертикально заменится на перпендикулярный и начнет крутить его. Это точно 😃 как пропадет приложеная сила, так пропадет и момент, это тоже точно…

если винт вертолета гироскоп, тогда если он увеличивает шаг справа, например, это порождает момент, который по идее преобразуется и завалит весь винт на нас или от нас в зависимости от направления вращения. Так ли это?

говорят что лопасти модели слишком жесткие и короткие чтобы создать приличный конус, и его практически нет, хотя это тоже говорят…
там же большая центробежная сила, и малый вес самой модели, а это все не способствует хорошему конусу… но не понятно нужен ли он мне этот конус… надо понять ведет ли себя винт как гироскоп или нет

Мне так сдается, что вы перебарщивете с понятием “прецессия гироскопа”.

То есть? всмысле ротор не такой уж и гироскоп? И почему флайбар на больших настоящих вертолетах стоит под 90 градусов и увеличивает шаг винта как бы сбоку от направления наклона?

переворачивается и валится? как интересно…
то есть большая взрослая модель если бросить ручки управления повесит повесит да и завалится или она просто будет дрейфовать в пространстве?
это не связано с тем что модель должна мочь делать 3д пилотаж?
а что будет с вертолетом если ему ручку управления повернуть чуть чуть? У него нету режимов в которых он занимает какое то устойчивое положение?

у меня есть маленький детский вертолетик, соосник, у него наклон вперед организуется винтом на хвосте. Так вот у него максимум вперед и назад - это устойчивые положения, в которых он под одним углом прет по напарвлению, вот я и пытаюсь понять чем скомпенсирован момент заднего пропеллера?.. Моментом между ротором и центром тяжести? Может такое быть? А можно рулить вертолетом перетаскивая в нем внутри гирю?

Аппарат перекоса на моделях, когда ручку поворачиваешь вперед, как все таки перекашивается? он сзади увеличивает шаг или сбоку? А на настоящих вертолетах? В Википедии что-то написано что он смешен на 90 градусов…

В целом и основном хочу понять, конус винта сам по себе поможет или нет? Если на модели сделать насильно конус винта подогнув держатели лопастей, станет ли она без флайбара устойчивее, чем модель без конуса или нужные горизонтальные шарниры и возможность совершать махи? Мне надо понять винт гироскоп или все таки управляющая плоскость…

Я видел модельку вертолета большую, копийную, там автор сделал 3 лопастной винт, говорит, что устойчива без всяких флайбаров и электроники, также видел упоминания что 2 лопастной винт и несколько лопастной это абсолютно разные вещи с точки зрения устойчивости…

Может если организовать 4 лопастной винт, то и никакого конуса не надо?

Не поверите я серьезно…

статью читал, там нет ответа на те вопросы, что я задаю…

я же написал что в общих чертах все понятно,… а вот когда начинаешь уточнять все разваливается.

ответе кто-нибудь на те вопросы что я задаю, максимально коротко, но только именно на те что задаю, а не на те, что кажется я задаю…😃

😃 Всегда любил форумы…
пока нет ответов на поставленные вопросы…

Привет народ!

Терзает вопрос про устойчивость вертолета и про его полеты. Сразу оговорюсь, объяснения в общих чертах уже прошел. И как всегда в физике, углубления в детали развалило все объяснения.

И так почему же эта штука весит на месте и не переворачивается? Почему она двигается в стороны и не переворачивается? И в чем разница между 2 и 3-4 лопастными винтами?

Самое простое объяснение, что винт гироскоп – подходит, но! Тогда же есть и прецессия гироскопа, и любое боковое возмущение породит падение вперед или назад.

Тут на помощь нам приходит теория про флайбар на модели и про конус ротора на взрослом вертолете. Допустим с флайбаром понятно при висении, но с конусом совсем нет. Если я правильно понимаю конус работает как V крыла на самолете. То есть при отклонение от вертикали, одна лопасть становится под меньшим углом к горизонту (по длине лопасти) другая под большим, в результате вертикальная проекция подъемной силы у горизонтальной выше и она компенсирует наклон, возвращая вертикаль. Но! Тут опять проблема с прецессией, ведь появившаяся сила не повернет гироскоп, а наклонит его.
То есть если вертолет начал заваливаться вперед, то появившаяся сила начнет его ронять в бок… И почему он вернется в вертикальное положение?
Попутно второй вопрос, правильно я понимаю, что аппарат перекоса для наклона вертолета вперед увеличивает шаг винта сбоку, то есть он как бы повернут на 90 градусов?
Теперь движение.
Допустим какими то правдами и не правдами мы создали наклон плоскости ротора вперед, увеличив шаг винта с одного края или включив хвостовой винт как на маленьких моделях. Почему вертолет не продолжает наклоняться дальше, а занимает устойчивое положение? Тут даже флайбар не поможет, потому что через некоторое время флайбар раскрутится в наклонной плоскости, перпендикулярной свой оси, и все его компенсирующие эффекты уйдут, а конуса на моделях существенного, говорят, нет. Объяснение про конус на большом вертолете опять же разбивается об прецессию, можно было бы сказать, что небольшая сила наклоняющая вперед компенсируется разностью проекций от лопасти более горизонтальной и менее горизонтальной, но это же нагнет вертолет в бок, а не вернет назад…

Вот, может, кто внести ясность в то, что происходит? Особенно интересует это еще в разрезе 2 и 3-4 лопастных винтов, потому что нашел какие то намеки что они очень разные по физике, но разницу и объяснения тоже не нашел. Написано что у моделей нет конуса или он очень мал, имеет ли смысл делать его насильно? Или он ваще не нужен для многолопастного винта… вот много вопросов.

Alex]Всем ДД!

Понимаю что мегабаян но вопрос сформулировать поиску так чтоп ответ нашелся я не смог 😃

В общем по каким параметрам правильно заражать-разряжать-циклить NiCd (борт)?

Если с токами все более-менее понятно, то вот с напряжениями – нет. Зарядник (Hobbico Accu-Cycle Elite) предлагает разряд до 1.1V и заряд до 1.3V. Этих значений достаточно или лучше поставить 1.0V и 1.4?

Заряд никель кадмия идет малым током емкость на 6 до напряжения 1.0-1.1 вольта на банку, после этого можно переходит на ток заряда равный емкости, скоростная зарядка. Критерии зарядки горка напряжения, то есть батарея во время заряда повышает свое напряжения до полного заряда, далее процесс заряда переход в фазу нагрева и кипения электролита, при этом напряжение начинает падать. Момент начала падения напряжения при продолжении питания соответствует полной зарядке. Напряжение получается примерно 1.65 на банку, но через минут 10 после отключения упадет до 1.5-1.4. Вторым критерием окончания заряда инженеры GP и Panassonic рекомендуют температуру, повышение температуры наиболее точный признак окончания заряда, и более точно отслеживает момент начала деградации, так как в первом случае падание напряжения вызвано именно перегревом и малой деградацией электролита. Во все батареи встроен аварийный клапан, когда происходит перегрев элемента питания, клапан начинает выпускать электролит – это один из критериев потери емкости. Заряжать до фиксированного напряжения, а не до горки не рекомендуется, потому что при некоторой деградации батареи режим вскипания электролита может настать раньше, чем она дойдет до фиксированного вами напряжения, в результате полностью потеряете батарею выпустив весь электролит через клапан.

Добавлено

Я свои NiCd борта и передатчика разряжал и до 0.9, это не страшно. Вон, электроавтолюбители свои силовые банки вообще диодом замыкают и ничего, работают. Для ускорения процесса, рекомендую разрядить банки до 1в током 0.3А, затем до 0.9 меньшим током, я разряжаю 0.1А (меньше зарядник не позволяет).  Я так разряженные батареи и храню. Перед полетами заряжал их током выбранным с таким расчетом, чтоб заряд закончился за 2-2,5 часа. Дельта-пик нормально отрабатывал. Для успокоения души можно задать таймер, скажем на 3 часа (если зарядник позволяет). А использовать как критерий заряда конечное напряжение, как-то не совсем логично.

Опускание напряжение ниже 1 вольта ведет к разрушению электрода и увелечению внутреннего сопротивления элемента питания. Падения ниже 0.8 к серьезной деградации и восстановление происходит в 50% случаев, в других случая батарея очень быстро полностью теряет емкость (за 2-3 цикла). Эффект памяти вызывается гранулированием электролита, в результате циклов неполной разрядки-зарядки, в 80 процентах случаев помогает тренировка несколько подряд идущих циклов полного разряда, и насильной зарядки малым током по таймеру, временем емкость делит на ток. Для уменьшения эффекта в никель кадмии рекомендуют время от времени делать полную разрядку, и не прерывать режим заряда. Есть «умные» блоки зарядки, с функцией ухаживающего цикла, в таких блоках сначала происходит полное разряжение недозаряженной батареи, а потом полная зарядка, в принципе это можно сделать и самому, закоротив батарею на резистор и контролируя напряжения вольтметром.

Все-таки хирурги среди нас есть  😈 .

И самое удивительное, что не важно что произойдет. Все останутся при своем, вы будете считать меня ужасным дебилом который ничего не может, а я буду в силу своего интеллекта более несходителен к вам, но все же тоже близок к этому мнению но уже про вас… Наверное и в правду, если человек в 23 начал строит игрушечный самолет это уже клиника, не будем говорит про тех кому уже под 40… пора завязывать…

]Парни, чувствую я Вас совсем запарил, не серчайте на новичка, только бубновый мой совсем летать не хочет, 720г против 450 заявленных-это перебор.
Весь гараж на нем исколесил, гоняет быстро, а нос задирать не желает.
Центровка-с дифферентом на нос 12 градусов.
Короче, беру ДВСник.
А зарядник, ну его в баню, теперь буду по топливу тему поднимать.
Спасибо всем за посильное участие.

А не рано сдаетесь? кажется 400 мотор с правильным винтом может и килограмм потянуть на коротких крыльях… или я не прав?

Про зарядку батарей, заряжать можно постоянным напряжением или постоянным током, нагрев никель кадмия это не время остановки зарядки, а наступление перезаряда… Надо найти зарядник с вольтажом соответствующем объему ваших батарей. А лучше сделать источник тока, а далее смотреть когда напряжение сделает горку… хотя никель кадмий настолько дубовые, что можно просто заряжать по времени, чтобы их спалить надо уж очень постараться… Весь вопрос тока, надо чтобы он не превысил емкости батарей…

А насчет двигунов, по-моему с электрическими возни меньше, купите безколекторник и ли пол к нему, уж точно не надо будет в топливе мазаться, и дергать винт по полчаса чтобы заработал, а Б/К по любому поднимет ваш килограмм, хоть вертикально…

не понял, какая разница, поставить отдельный ключ на шим или как сейчас шим на каждой катушке отдельно? разницы только в вес этого ключа получится, на катушке картина не изменится.

Наверное вы правы никакой, пока моя схема без этого ключа, наверное такой она и останется… С дополнительным ключом можно ввести обратную связь по напряжению питания мотора… и как-то интуитивно кажется уменьшается путь импульса самоиндукции катушки, он идет не до батареи а до кодера шима, то есть можно увеличить длину провода от батареи до регулятора хода… хотя я это еще не расписывал может я и не прав.

Здавствуйте.
Дано:
  1. Три шпангоута из потолочки
  2. Несколько потолочных плиток
  3. Строительный фен
Дополнительно:
  -  делается полукопия, шпангоуты взяты с чертежа.
  -  третий ,самостоятельно строящийся, самолет, предыдущие два не взлетели.

Надо: Обтянуть эти шпангоуты потолочной плиткой.

Вопросы:

1. Как сделать выкройку обшивки?
     1.1 Можно ли выкройку не делать и методом подгона ( в данный момент предполагается такая технология.)
2. Как где и чем закрепить шпангоуты во время обтяжки? (пока ни как)
3. Какие проблемы могут еще возникнуть?
4. Есть такой момент в фюзеляже как заметное изменение диаметра в передней части(самолет ЛА-7) как бы это безболезненно реализовать.

Можно разбить самолет на набор конусов и цилиндров, рассчитать развертку борта, потом об батарею придать ей нужную форму, намазать шпангоуты клеем, какой нить эпоксидкой пятиминуткой, приклеить, подержать руками некоторое время, потом всю деталь фюзеляжа обмотать нитками… Можно при старании и достаточно ровно все это сделать. В роли стапеля выступает сам борт.

Второй вариант это клеишь шпангоуты и стринги, собираешь полные внутренности фюзеляжа, его каркас, потом отрезаешь кусок пенопласта, об батарею гнешь его приклеиваешь, и канцелярским ножом обрезаешь по форме…

Вообще очень странно что у тебя шпангоуты просто в воздухе висят, между ним то расстояние должно быть заданно, так ты не жадничай с весом, и приклей их на пенопласт через нужное расстояние, лучше вклеить пенопластовое ребро через весь самолет между шпангоутами, или через пазы что надежней…

не частотой, а скважностью. а есть другие идеи как сбавить выход энергии, не переводя ее “излишки” в тепло? собрать импульсный dc-dc? дак это он и есть, без потерь на лишних деталях, в качестве которых выступает мотор

вообще идея пускать свободнолетающую в городе отдает экстремизмом 😃

ps. lazy подозрительно немногословен. его любимая тема вроде 😉

Можно поставить один общий ключ и после него фильтр, той же скважностью при помощи ШИМа задавать питающие мотор напряжение, так оно по главнее получается и самоиндукция катушек уже не такая, чем когда скважишь уже катушки, что-то мне так кажется, да и логика управления полегче становится, можно за мощностью следить…

Когда он делал 5 круг я уже серьезно начал подумывать что будет с машиной в которую он воткнется, следующие полеты перевел на поле за город… я ж не думал что он полетит, думал опять в пол будет…

Сам удивлен… наверное еще не читал после поста…

😃
Ну считай, что поперечное V - есть сход-развал. А выкос мотора  - рисунок протектора. Если смотреть с точки зрения эффективности на процес воздействия на устойчивость модели, то аналогия примерно правильная.
Сделай градусов 7 V и ты ее с прямолинейного курса силком не сгонишь. Ну и поиграй площадью вертикального оперения. Если у модели есть тенденция при появлении крена входить во все более прогрессирующую спираль - есть смысл уменьшить площадь вертикального оперения. И т.д. Изменения в регулировки вносятся по одной за один раз и наблюдаешь изменения, и т.д.
Все вышесказанное верно, если ты доводишь конкретную модель, иначе все это болтовня.
К сожалению без триммирования совсем обойтись не удастся. Теория теорией, но есть и реалии жизни. Погрешности в изготовлении, перепады температуры и проч. Нормальную модель почти не приходится триммировать изо дня в день. А вот с пенопластом все плохо. У него в зависимости от температуры линейные размеры гуляют мама не грюй, а как следствие и геометрия модели и в первую очередь крутки несущих поверхностей. Так что пенопластовый самолет очень часто триммировать приходится.

Относительно установки аппаратуры в хорошо летающий свободнолетающий аппарат, могу тебя разочаровать, получится скорее всего плохо летающий PУ. Тема установки аппаратуры в классный свободнолетающий паритель неоднократно обсуждалась в разделе “Планера”.

Спасибо за реальный опыт… ну планер я из него не делаю, без мотора как камень летает… вот мне бы момент побороть и все…

Добавлено

Не похоже чтобы вы читали какие-либо статьи с этого сайта. Попробуйте построить для начала вот эту модель: www.rcdesign.ru/articles/…/electro_aircrafts_3 Она вполне неплохо летает. Раз уж чтение литературы не ваш конек. Тут уже все посчитано за вас, только сделайте аккуратно.

Если Вы считает что чтение ваш конек, то могу Вас разочаровать, Вы не можете понять что читаете…

Вы всерьез так считаете??

Если в авиомоделировании у меня опыт 0, то настоящие машинки я знаю, и ВАЗЫ и мазды, и ауди, перебирал, и точно вам говорю, устойчивость машины очень повышается при правильном сходе развале, даже на ультро грипе 500, которые супер рыскающие шины, комфорт вождения сильно возрастает. Была даже одна хонда у которой от удара заднее правое колесо стало градусов под 5 к курсу, если не больше, всю дорогу она точила шину и тянула в сторону, заднюю подвески поправить не смогли слишком большое отклонение было, но сход развал передней части уже серьезно улучшил курсоустойчивость… Это по опыту а не праздные рассуждения! Конечно сход развал влияет и на динамику в поворотах, это я не отрицаю, но и курсоустойчивость от него неслабая!

На то они и киты китайские, чтоб их потом утюжком править… 😃  Опять же если ровные делать, и без прослабленных мест, то они ломаться не будут, и чайники их один за другим перестанут покупать, а будут на одном и том же летать  😛

Я из всего треда не понял, цель-построить свободнолетающий самолет, или радиоуправляемый, или просто разобраться в теории? Если радио - то есть такая чудесная вещь как триммеры, которую применяют при окончательной настройке модели (но не стоит злоупотреблять). Если свободнолетающую, то см. таймерные и резиномоторные модели, там на время работы двигателя спортсмены примненяют различные механические приспособления (обычно на основе таймера, но далеко не всегда) для изменения угла установки рулевых поверхностей модели в моторном и безмоторном режиме полета и для последующей принудительной посадки модели.

P.S. разворот самолета без крена практически не возможен, а уж каким воздействием вы его обеспечиваете, или компенсируете - решать вам. Это я к тому что крутка крыла, отклонение элеронов, руля направления, выкос двигателя - воздействия приводяшие на практике к одному - компенсации крена, который является причиной не прямолинейного полета модели. Просто есть определенный выработанный практикой набор простых рецептов, приводящий наиболее предсказуемому результату. Но поле для эксперименотов конечно же открыто - дерзайте. ☕

Цель управляемая модель, но в далеком будущем, пока развлекаюсь пытаясь понять теорию… какие вещи в модели на что влияют… Рули буду навешивать на туже форму, по ходу упрощая технологию изготовления, сначала время постройки было неделя, теперь уже довел до 1.5 дней…
А исхожу я из того что рули должны рулить, а модель с центральными настройками должна сама лететь прямо, вот чтобы понять ошибочен подход или нет советуюсь с теми кто в теме… Для настоящих машин сход развал компенсирует не центрованный руль, разность давления в шинах, и разность рисунка протектора, думаю для настоящих самолетов тоже какие-то хитрости типа V крыла должны компенсировать погрешности производства и эксплуатации, не гримируют же серийно производимые илки и яки, ведь правда же или нет? А то как-то странно каждый боевой вылет, взлет, потом круги, настроим триммеры, и в атаку…

Добавлено

У меня вопрос, что называется, не в бровь, а в глаз! Вы модель перед изготовлением пробовали на бумаге рассчитывать? То есть пользоваться чужим опытом, описанным в соответствующей литературе?

В каком то смысле, даже проконсультироваться пребывал… хотя все попытки свелись к тому же, купи готовую, сделай как все. Потом на основе рекомендации на сайте изготовители моторов, по статье на что влияют профили крыльев, по нескольким статья по аэродинамике, по крупицам советов данных мне при обсуждении, и радости того что существующая моторная установка офигенно мощная при ее весе, начал строить экспериментально, соблюдая только общие требования…
Вот если кто опишет по уму как все считать, в прошлый раз я не добился этого… Самый лучший совет был такой.
Вопрос: крыло с такими-то параметрами и таким-то мотором поднимет столько-то грам.
Ответ: Не так считаешь, ты хочешь поднят 500 грамм, тогда для твоего крыла нагрузка такая-то, и если ты возьмешь мотор который тянет в статике 600 грамм, то поднимет…
В принципе рассуждения верны, если есть установка тянущая 600 грамм, то 500 она поднимет по любому, даже если крыльев не будет, только компенсатор момента надо… но это же странный подход, не находите?

Вот очень упрощенный пример: возьмем пилотагу, у которой все углы установки и все выкосы =0  😮 . Она неустойчива и постоянно “висит” на ручке. Но если скаать, что у нее плохая самоустойчивость - заклюют!

Я как раз и хотел разделить 2 вещи, самолет устойчивый сам по себе и самолет на тяге.
Если сделать корпус который даже с куском властелина на любом крыле летит ровно, этот самолет я назову самоустойчевым, а если сделать который летит ровно из-за того что у него выкосы винта, гироскопы и прочее, просто устойчивым, так как сама по себе модель не может компенсировать внешние воздействия, а только сочетание всех воздействий приводит к компенсации, вот что я хотел сказать… То есть для самоустойчевых моделей можно вешать что попало и как попало, для устойчивых только правильное расположение обвески(уже боюсь слова писать, а то вдруг опять неправильный термин) приводит к тому что модель летит устойчиво… Есть какой либо термин взамен «самоустойчевости», обозначающий то что я имею ввиду? или будем поклевывая вводить новый?

Добавлено

Есть подозрение, что этот товарисчь из группы “Оленеводов”…

Да да, и миг тоже с нами, это группа не понятых по разным причинам очень интересный форум, мнения можно высказывать только по вопросам понятным, и полностью совпадающее с форумцами, а только шаг в сторону, сразу оленевод!😃… класс!

Да на этот раз то у меня есть летающая модель, пока фигово, но летает же… этого факта отрицать нельзя! или это в зачет не идет, если она не такая как у вас?

Как ихтиолог ихтиологу скажу: Консоли (левая и правая половинки крыла) всегда устанавлиаются под одинаковым углом. ИНаче как без мотора  😮 самолет сажать?
Без стеба: вот и с терминологией налаживается. С ВЕС разобрались, теперь с устойчивостью можно попробовать. Вот очень упрощенный пример: возьмем пилотагу, у которой все углы установки и все выкосы =0  😮 . Она неустойчива и постоянно “висит” на ручке. Но если скаать, что у нее плохая самоустойчивость - заклюют! 😃  Поэтому лучше придерживаться общепринятой терминологии и читать, читать, читать. Здесь на этом сайте в разделе “Статьи” много всего полезного лежит.

Понятно, почитал… все равно ничего не нашел, все те же статьи…
Объяснения на уровне предположений, никаких экспериментов, никаких объяснений, и постоянный заруливания в ответвленные направления не по теме.

то что тут называют BEC, и говорят бес на 1.5 ампера и так далее, для меня лично непонятно. BEC - это батари элеминайте серкит. Схема разделения или отсечения батареи. А то что на 1.5 ампера это схема стабилизации питания, и называть BEC на 4.8 вольта неверно, я же не придираюсь…

Хотя я что-то разочаровываюсь. Очень часто проскакивают темы а вот бы как бы самому что-то, да такое чтоб ни у кого, вот как же бы нам бы да что-то новое. Но как только появляется кто-то кто делает что-то новое, все начинают кричать фу да зачем, кто так делает, купи готовое, повтори исходные чертежи, да так нельзя… и как только заклюют, спокойно станет, опять начинают… эх нет ничего нового, все что-то обычное, вот как бы нам что-то новое… Скучно… Зачем тогда писать статью на что влияет какой профиль, если все равно ничего что не сделано другими вы не делаете?.. Разделяетесь на 2 группы, те который покупают собранные модели другими, и те которые покупают конструкторы и собирают сами, а где же 3 часть которая конструкторы то делать будет, неужто не хочется испытать радости когда полетит полностью ваше творение, непохожее на другие, не рассчитанное инженерами и не проверенно в аэродинамической трубе?..Я испытал, по-моему очень сильное чувство…

самоустойчивость- это новый термин в аэродинамике!
поздравляю!
😃  😃

как и в случае с аппаратурой - рекомендую прочесть статьи на сайте, там все описано довольно подробно, но ВЫКОС мотора - это верно, 2-3 градуса вниз и 2-3 вправо, если смотреть сзади (всегда смотрят сзади), тогда при наличии тяги момент будет компенсироваться выкосом, а при отсутствии ни момент ни выкос на полет влиять не будут.
крыло должно быть БЕЗ КРУТОК, иначе хана.

а как продвигаются дела с “управлялкой”.
когда увидим прототип новой усовершенствованной системы управления?

нет, ну ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО!
Добавлено
это у кого такая готовая модель?  😂  😂  😂

Вот спасибо, значит это выкос называется по уму, теперь хоть знаю на какое слово искать.
С управлялкой пока немного затормозилось, проектов понакидали, успел сделать пока только регулятор хода для Б/К с раздельным отключением мотора, и продолжением питания приемника и серв (по вашему это кажется BEC называют). Пока только схема принципиальная правда, и наброски прошивки… но вроде все должно работать, не одним японцам же жить на свете…

Ради радости всеобщей скажу что понял почему плохо объединять все блоки воедино в одном корпусе, но это совсем не потому почему многие исходились в той ветке. Кстати нашел еще одну особенность существующих драйверов безколекторников, для упрощения они не варьируют общее напряжение, а все делают только частотой ключей… на этом можно сыграть, как пока еще не знаю, но данная особенность на лицо…

А что плохого в слове самоустойчевость? По-моему как раз термин из теории управления, самолет может быть устойчив из-за внешних систем управления, включая и гироскопы внутри, а может из-за того что корпус так сделан, вот последние назвал самоустойчевость… а что обидел кого термином?.. ну извините…

Добавлено

Дорогой коллега!
Я сам новичок, но позволю себе один советик. Зачем же такие мучения?! Судя по себе – стоит только пару раз запустить готовую модель, и потихоньку начинаешь понимать (на подсознательном уровне) что ей надо! И выкос, и прочие детали…
Всё ИМХО!
Удачных полётов!

Не ищем легких путей… Была ли у Жуковского готовая модель:)?.. не знаю просто хочется как-то так самому…

Добавлено

Я чего то кажется упустил… А есть ли какие нибудь средства воздействия на самолет в полете? И что он должен совершить после того как подымиться на высоту 9-10 этажа.

Выкос, выкос, выкос… 😃

Ведь элероны, грузики, жуки-пилоты 😃 … это все будет компенсировать момент мотора, пока он работает, а что случиться потом…

Хоть это прозувит банально, но Пайпер наверное самый самоустойчивый самолет, может взять его за прототип.

Средств воздействия Вы правы нет… это я пока так испытываю вообще летать будет такое или нет… Глупо же купить все управление собрать и понять что такое не полетит… Если честно рассчитывал что он перелетит поле и врубится в дерево, где я его и подберу, а он вон как кругами гад…

Насчет жуков и элеронов, это меня и беспокоило, что вся компенсация сильно зависит от оборотов… Единственное что не зависит это жук пилот и обратный гироскоп внутри, но это уже извращения…

На счет прототипов… там же не объясняется зачем то или иное решение применено, просто дам чертеж и написано делай так и все… А мне нравится понимать для чего что сделано… вот потому и горбачусь сам, да и интереснее мне так если честно, чем готовое решение как конструктор собирать…

Добавлено

мне кажется тебе надо задать поиск в этом форуме по слову “выкос”
и раз у тебя так все здорово получается ты разберешся в этом сам 😃

__________________________________
И пусть количество взетов будет равно количеству посадок.

Спасибо, задам поищу…

Выкос как я понял это направление мотора относительно оси самолета. Можете на пальцах объяснить принцип действия?.. Я просто читал какую-то ветвь может даже и здесь… дословно там было сказано вот что: наклон мотора вниз сделан для того чтобы ось тяги проходила через фокус крыла, и при ровном полете обеспечивала необходимый угол тангажа для моделей с нулевым углом атаки… кажется звучит логично…

отклонение мотора вправо служит для того, что при левом смещении вызванном моментом винта, из-за того что фокус продольного скольжения находится не в центре корпуса, образуется разворачивающий момент из-за киля, это и компенсирует отклонение мотора. Далее писалось что объяснение выкоса вправо как компенсация момента мотора типичное заблуждение.

В пользу этого было приведено высказывание, что человек переворачивал самолет кверху ногами и газовал, как он утверждал изменений вида полета не произошло, хотя теперь выкос уже в другую сторону, а мотор крутится в туже…

Из это следует что данная техника может компенсировать только поворачивающий момент, а у меня явно кренящий.😦(… Разъясните пожалуйста физ. принцип работы выкоса. Я себе могу объяснить вот что, когда модель отклоняется из-за момента влево, наклоняется плоскость отклонений мотора, и появляется составляющая тяги компенсирующая наклон… но что делать с высказыванием что перевернутая верх ногами модель не меняет характеристик? Хотя с другой стороны я читал технику выполнения маневра бочка на настоящем самолете, и там постоянно упоминалась работа педалями и штурвалом, для компенсации момента винта в перевернутом состоянии…

Поэтому вижу целесообразно обратится к людям с опытом пилотирования, и послушать их ощущения, и мнения по данному вопросу…

Добавлено

Добавлено
это у кого такая готовая модель?  😂  😂  😂

Да я не с целью кого-то обидеть, я зашел в магазин хобби ком, там стоит на полке пару самолетов собранных, может меня конечно глазомер подвел, но там явно видно что левая консоль имеет чуть больший угол атаки, не ну правда:)…

Здравствуйте, вот решил построить самолет, полностью осознавая что изобретаю велосипед, изобрести плохой самостоятельно грело сильнее чем сделать хороший велосипед.

Первая модель была тяжела из дерева и бумаги, хорошо летала как планер, но я вообще не учел критерии самоустойчивости, не было V образности крыла, и модель была уничтожена как мертво рожденная.

Второй вариант был получше первого, пошли в ход современный материалы, потолочный пенопласт 😃…

хорошо перелетал комнату, уверенно… На открытой площадке, уверенный набор высоты, завал на левое крыло, удар в препятствие и …

…
Хорошо подумал V образное крыло это хорошо, но недостаточно, наверное плохо сбалансировал. Перестроил конструкцию, переместил все батареи, внутренности вниз под крыло, сместил центр тяжести, как я думал это должно было придать устойчивости и

первый полет, резкий завал на левое крыло, падение… Самолет более прочный, отломалась только площадка крепления мотора. Подумал что завалы в лево на обоих моделях не случайность, изучил этот вопрос, удостоверился что проблема в моменте создаваемом винтом, и она есть даже на настоящих самолетах… И вроде как почитал что проблемы только на взлете, а далее закрученный винтом воздух должен удерживать самолет, Для верности утяжелил правое крыло, и при следующем пуске толкну сильно самолет вперед рукой, имитация набора скорости…
Этот пуск был полон восторга, самолет кругами увеличивающегося радиуса взлетел этажа до 9-10, врезался в верхушку высоченного дерева, и рухнул вниз на кусты. Повреждений ноль. Второй пуск плавный круг почти без набора высоты и самолет мягонько спланировал, сел аккумулятор.
Полная зарядка аккумулятора, запуск… и самолет начал нарезать круги с бешенной скоростью, я еле от него увернулся и убежал в безопасное место, самолет сделал кругов 5-6 окончательно завалился влево и …
.

Это я все рассказал, чтобы избежать постов, про теоретика, и что ничего так сделать летающего нельзя. А теперь самый мой главный вопрос к гурам модельного дела. Как побороть момент создаваемый винтом, Можно конечно элеронами, но мне казалось модель должна быть устойчива без дополнительных настроек. Я посмотрел на готовую модель, у нее крылья имеют явный винтообразный профиль, как раз компенсирующий момент. Но что меня очень беспокоит, это то что от степени заряда батарей зависит скорость вращения винта, и соответственно создаваемый им момент, получается что угол противодействия должен зависит от оборотов винта, которые связанный конечно со скоростью, и следовательно с силой действия противодействующего угла… но связь туманна…

Конечно я могу поставить и 2 мотора, и сделать через редуктор внутрь гироскопчик с обратным моментом, но черт возьми как это решается по уму.
Следующий мой шаг это увеличение площади киля, и продевание его в нижнею плоскость, увеличение угла атаки крыла, и усиление V образности.
Поворот мотора вправо, немного помог, но я читал что это больше для устранения поворота, чем крена, так как по экспериментам перевернутая модель не теряет свойств, хотя мотор уже повернут влево…
Расскажите как по уму борют момент воздушного винта, хочется сделать модель самоустойчевую в полете, чтобы и без элеронов, которые мой следующий шаг, модель могла сохранять горизонтальный полет.

Фу… вот такой вот длинный пост.

Помогите разобратся с резисторами-какого
номинала, все непонятки обведены
красным цветом.

Если еще не разобрались то вот. первые два резистора что группой обведены это подтягивающие чтобы ключик от шума не хлопал, так что 10 Ком хватит за глаза. Верхний правый резистор это тоже подтягивающий, но к нему есть требования на ток. Затвор полевика - емкость, и время ее зарядки - время закрытия. Поэтому надо в описании на поливик взять емксоть затвора, и определить время зарядки данной емксоти при токе равном Uпитания/R, где R именно этот резистор. если не ошибаюсь T~=RC (это я по памяти, так что не ругайтесь, найдите правильную формулу), ну вообщем 690 Ом хватает даже для неплохих полевиков, на приемлемую скорость работы.

Диод обведенный квадратом - это защитный диод от переполюсовки, следовательно он должен быть просто диодом и не более, как я понимаю это ножка наличия батареи питания.

Нижний обведенный резистор я так понимаю стоит в цепи сигнала от приемника, и как мне кажется является тоже подтягивающим на случай неподключенного приемника, так что кажется можно те же 10 КОм вкатать, единственное я не очень понимаю смысл R24, но помешать работе схемы данные резистор вроде не может.

Если бы это все происходило на моем сервере, я бы Вас забанил. Как раз на полгодика. За банальное хамство по отношению КО ВСЕМ окружающим. Уж на что я не вмешиваюсь в дискуссию, но читать Ваши постинги, написанные таким тоном, просто неприятно.

Не хочу вам хамить но полгода нормальное время на разработку… что я могу с этим поделать? Вероятно первые макеты будут уже через пару месяцев, но надо же еще все проверить, испытать… А какие временные рамки вам не покажутся хамством уж извините?..

Добавлено

T34, таки я не понял? Будет пыхтения на пол года, чтобы всего лишь сотворить “гиниальный” регулятор для бесколлекторника, с этим, как его, отсечителем? Да еще и не в серии а на макетке ? А чего вы нам тут мозги пачкаете, что лучше всех разбираетесь во всем остальном? Вы хоть раз с Футабой что ли общались ? Или с Граупнером? Вы в экономике “шарите” еще хуже чем в железе. Хватит засирать форум. Сайт с фантастикой находится здесь: lib.aldebaran.ru
Считайте это последним неофициальным предупреждением.

Дело ваше. Через пол года будет не макет, а готовое изделие, макет появится раньше… Будет ли оно гениальным не знаю, но начать с чего-то надо… Превзойду ли я аналоги, с первого раза больше чем уверен нет, но я сделаю что-то по-другому, а это зачастую в науке важнее… если есть что-то другое, то можно найти применение где оно будет лучше имеющегося, основной закон разработок…А далее вы абсолютно правы писанину тут пора прекращать….

А вы слышали про понятие  совместимости?
Ваш приемник с кем будет работать? С вашим же передатчиком?
А он с кем - с вашим приемником?
Ура - вы монополист ❗  😅
Но даже АйБиЭм на такой политике пролетела со своей архитектурой микроканала.
Историю техники учите  😎

Молодо зелено. Что говорили изобретателю сидирома, производители зипов? Если так говорить то разные форматы PCM должны были уничтожить каждую из фирм:)… А теперь подумайте если сделать систему, нормальную, отладить, и набрать статистики что это все работает лучше существующего, а потом с этим предложением выйти на футубу. Как бы вам смешно это не казалось, но я знаю очень много вещей которые начинали производится именно так, просто с человека который пришел с предложением идеи на крупную фирму…

Не,… не начинайте улюлюкать и радоваться, это не мой путь, я на футубу не пойду и велосипеда в массы не будет, если получится, думаю для личной скромной радости останется…

И чтож оно такое будет, если не секрет? Что не серва и не передатчик - уже ясно. Спрашиваю исключительно из шкурных соображений, чтоб самому не копать в том-же направлении и не разориться  😂 .

Драйвер безколекторника с отсечкой,
и схема регулировки питания… Модуль будет пока стандартный FM. как это отлажу примусь и за него. А разорится от поисков вам не судьба, вы же не одной идеи не принимаете, вы скорее разоритесь повторяя все уже сделанное, приговаривая, футуба так делала, отец футфбы так делал, и нам так делал надо…

Добавлено

Да после Оленевода давно такого не было.
Уж заскучали…
😁

Добавлено
поподробнее пожалуйста, а то “мужики-то незнают”
😂  😂

Он-лайн пошел…
Это как бы вам так объяснить, это как будто бы я так сказал, но на самом деле так не говорил, ну это такие обороты есть чтобы как бы на примере беседы объяснить чего-то… но беседы реально не было…😃)… понимаете? Нет ах жалко…
детский сад блин…

Ну не знаю какой из вас инженер был после третьего курса, может вы вудеркинд.
Мне пришлось не один год поработать из с третьекурсниками - учебно-исследовательские работы и с дипломниками. Дешевле самому сделать порученное задание, чем потом искать сделанные студентом ошибки.
Но вы, конечно, другой. Отчёты и резюме вы наверняка пишете классно. Это - видно, преклоняюсь.
Насчёт умой зарядки, правда, хвастать не надо: МАХ713 её уже давно делает.

Ну предположим, сделаете вы уникальный приемник, работающий с ШПсигналом и что дальше? Каким передатчиком вы его укомплектуете?
Про отсекание серв и акк. - всё-таки посмотрите как это происходит в жизни, а не в ваших представлениях об этом. Будете приятно удивлены.

У вас всё время идёт рефрен “это я ещё не разбирал, это я ещё не изучил”,
Ну так посмотрите сначала прежде чем э-э советовать.

На горных лыжах я катаюсь больше, чем вам лет.
И при минус 30 в Заполярье катался, и что?
Пальцы на джойстиках мёрзнут гораздо раньше. Попробуйте снять свои непромокаемые рукавицы и покататься 20 минут в 20градусный мороз.
А потом возьмите нитку и завяжите аккуратный узелок бантиком.
Не забудьте рассказать как получится.

Не ну реально не понимают:)… Макс делает быструю зарядку, но ему пофиг на эффект памяти и прочее… но пропустим.
Меня большего всего прет что вы за детали цепляетесь, пропуская суть.

например я говорю как сделать управление элероном крыла, а вы говорите а крыло какое, я говорю простое из пенопласта потолочного зеленого, и вы начинаете на 3 листа обсуждать можно ли делать модель из зеленого пенопласта, и как она будет видна….

Про лыжи это был сарказм, это пример ваших же постов, они у вас выглядят именно так. Вам про фому, вы про ерему. И инженер из меня после 2 курса был некудышний, и делал я один прибор 3 месяца, а сейчас такого типа работу делаю за полнедели. Просто опыт шин ошибок трудных копился, и накопился… Да хотя это как блестящие шарики перед хрюшками сыпать что-то тут еще рассказывать.

Вообщем что получится напишу где нить через пару месяцев, как испытаю, и хватит уже наверное…

вот теперь действительно хаха.Настойчивый молодой человек.  теперь в истории вы останететь сервоотсекателем.
Вы что, реально не догоняете что акб стоит значительно дешевле чем модель?? для тех ламеров которые как раз покупают готовые модели и ставят на них полузаряженные акб это особенно актуально.посадить модель на вялых сервах нежели отключить их и камнем в вземлю
теперь конструктив.
за 10 процентов до конца делаеет любой существующий регклятор с BEC. после отсечки спокойно можно летать еще 5 минут на любом типе существующих регуляторов.
В случае если чел ставит разряженный комплект на борт, так факт того что он разряжен основательно заметен уже на взлете.
а  что нового вы своей идей привнесли? Наказывать тех кто игнорирует выключение двигателя и продолжает нестить в небо еще полчаса уже без тяги???
А тем кто еще и умудряется грохать модели за пределами видимости очень помогают звуки движения серв при поиске модели…
ну и дела… это не человек,а  находка…
я сам катаюсь  уже много лет, но в -20 не видел ни одного чела на горе кто катался бы без теплых рукавиц. а в теплых вы ручки у передатчика держать не сможете. неужели это вам непонятна такая одноходовая последовательность???
так в какие сроки ждать опытного образца??

через полгодика