Activity
А я просто из баллона монтажную пену наносил. Потом её шпателем осаживал, пока не застыла.
Вот мой перевод, если что - поправьте.
Профиля, формы крыла в плане, и крутки крыла
Mark Drela
Крис Адамс пишет:
Я пытаюсь понять причины изменения кривизны профиля от корня до законцовки крыльев. Может кто-нибудь сказать мне больше о применении малой кривизны на
концах крыла и не повлечёт ли это применение отрицательной крутки крыла?
Ответ:
Существует множество профилей / форм крыла в плане / крутки крыла, которые в совокупности должны отвечать следующими задачам:
- Хорошее проникновение L / D или хорошая высота при запуске с руки.
Для этого необходимо, чтобы были подобраны профиля на всех сечениях крыла по размаху с одинаковым углом атаки при CL=0, что обеспечивает минимальное сопротивление всего крыла. - Возможность осуществлять крутое вращение «спиралить» вокруг законцовки крыла, не сваливаясь в штопор.
Это требует крыло с более срыво-устойчивыми профилями на концевой панели.
Это осложняется низкими значениями Re на опущенной консоли крыла в связи с меньшей скоростью движения на внутреннем радиусе спирали. - Минимальное индуктивное сопротивление.
Достигается эллиптической формой крыла - для медленных тепловых скоростей.
Две возможности реализовать эти требования:
- Постоянная хорда, эллиптическое распределение подъёмной силы за счёт применения геометрической отрицательной крутки - отличный вариант для “2”, неприемлемо для “1”;
- Эллиптическая форма крыла в плане, применение плоского крыла (без круток) с постоянным профилем - Ok “1”, плохо для “2”.
Самое простое и компромиссное решение базового уровня:
а. Постоянный профиль, нулевая крутка, и формы в плане со значительно более широкими концевыми частями крыла, чем эллиптические.
Это почти идеально подходит для “1”, хорошо для “2”, и наименее благоприятно для “3”.
Варианты тонкой настройки для разных режимов полёта:
b. Уменьшение толщины профилей на концевых консолях крыла, сохраняя при этом их кривизну и поддержание нулевых круток.
Этот вариант идет на пользу “2” больше всего, так как он компенсирует малое значение Re на концевых консолях крыла и обычно дает больший местный максимальный CL.
Но сильное уменьшение толщины профиля на концах крыла может привести к большим отрицательным круткам, что может отрицательно повлиять на “1”.
Распределение подъёмной силы по размаху остается неизменным, и поэтому “3” не зависит от этой модификации.
Примечание: Чем больше уменьшаем толщину профиля на концах крыла, тем больше получается их кривизна, хотя кривизну в действительности не изменяли.
с. Хорды на концевых консолях более узкие, с добавлением отрицательной крутки. Этот способ позволяет добиться почти эллиптическое распределение подъёмной силы, и выгода для “3” больше всего. С другой стороны, “2” является более или менее неизменной, а “1” будет страдать, если отрицательная крутка делается в избытке.
d. Хорды на концевых консолях заужены, как и в “с”, но в тоже время кривизна профилей уменьшена на столько, чтобы отказаться от отрицательной крутки.
Это идет на пользу “1” и с некоторой натяжкой для “2”. Преимущества “3” такие же, как с “с”.
Мои HLG используют смесь из вариантов " b " и " d ". Мой текущий 2-х метровый RES проект использует смесь " b ", " с ", " d " в соответствующих пропорциях.
Я не знаю, что лучше для F3B.
Лучшая комбинация вариантов “b”, “c”, “d” зависит от приоритетности выполняемой задачи.
Если “1” является наиболее важным (полёты в ветреный день), решение “а” с простым «плоским» крылом может быть лучшим.
Для полётов в спокойный день при малых и слабых потоках, варианты “b” и “c” являются наиболее подходящим.
Вариант “d” возможно легче в конструктивном исполнении, чем вариант “с”.
Mark Drela
Эх, сегодня собрался с духом, но регистрации нет – не успел ))).
Буду надеяться что в конце кто-нибудь откажется и место освободится ))) в F5J.
Только что, регистрация прошла без проблем (F5J)
поделитесь технологией как брить майлар (пэт)
Я брил на стекле железкой от рубанка. Причём одним краем лезвия прижимаюсь к стеклу, другим соответственно на кромке майлара. Таким способом легче контролировать толщину сбриваемой кромки. Движения вдоль кромки с небольшим нажимом. Нужно быть внимательным, чтобы не задрать кромку. Инструмент необходимо править почаще. Ширина сбриваемой кромки зависит от кривизны обжимаемой поверхности. На прямолинейных участках 2-х см достаточно, на криволинейных (особенно на законцовках) доводил до 4-х см. Использовал плёнку ПЭТ у рекламщиков толщиной 0,5 мм.
Если в книжках не пишут, можно Марка Дрелу почитать. RCSD-2004-06 стр.25.
Спасибо за источник.
Предлагаю свой вариант перевода, может кто поправит:
"… Профиля, формы крыла в плане, и крутки крыла
Mark Drela
Крис Адамс пишет:
Я пытаюсь понять причины изменения кривизны профиля от корня до законцовки крыльев. Может кто-нибудь сказать мне больше о применении малой кривизны на
концах крыла и не повлечёт ли это применение отрицательной крутки крыла?
Ответ:
Существует множество профилей / форм крыла в плане / крутки крыла, которые в совокупности должны отвечать следующими задачам:
1. Хорошее проникновение L / D или хорошая высота при запуске с руки.
Для этого необходимо, чтобы были подобраны профиля на всех сечениях крыла по размаху с одинаковым угол атаки при CL=0, что обеспечивает минимальное сопротивление всего крыла.
2. Возможность осуществлять крутое вращение «спиралить» вокруг законцовки крыла, не сваливаясь в штопор.
Это требует желательно крыло с более срыво-устойчивыми профилями на концевой панели.
Это осложняется низкими значениями Re на опущенной консоли крыла в связи с меньшей скоростью движения на внутреннем радиусе спирали.
3. Минимальное индуктивное сопротивление.
Достигается эллиптической формой крыла - для медленных тепловых скоростей.
Две крайние возможности реализовать эти требования:
- Постоянная хорда, эллиптическое распределение подъёмной силы за счёт применения геометрической отрицательной крутки - отличный вариант для “2”, неприемлемо для “1”;
- Эллиптическая форма крыла в плане, применение плоского крыла (без круток) с постоянным профилем - Ok “1”, плохо для “2”.
Самое простое и компромиссное решение базового уровня:
а. Постоянный профиль, нулевая крутка, и формы в плане со значительно более широкими концевыми частями крыла, чем эллиптические.
Это почти идеально подходит для “1”, хорошо для “2”, и наименее благоприятными для “3”.
Варианты тонкой настройки для разных режимов полёта:
b. Уменьшение толщины профилей на концевых консолях крыла, сохраняя при этом их кривизну и поддержание нулевых круток.
Этот вариант идет на пользу “2” больше всего, так как он компенсирует малое значение Re на концевых консолях крыла и обычно дает больший местный максимальный CL.
Но сильное уменьшение толщины профиля на концах крыла может привести к большим отрицательным круткам, что может отрицательно повлиять на “1”.
Распределение подъёмной силы по размаху остается неизменным, и поэтому “3” не зависит от этой модификации.
Примечание: Чем больше уменьшаем толщину профиля на концах крыла, тем больше получается их кривизна, хотя кривизну в действительности не изменяли.
с. Хорды на концевых консолях более узкие, с добавлением отрицательной крутки. Этот способ позволяет добиться почти эллиптическое распределение подъёмной силы, и выгода для “3” больше всего. С другой стороны, “2” является более или менее неизменной, а “1” будет страдать, если отрицательная крутка делается в избытке.
d. Хорды на концевых консолях заужены, как и в “с”, но в тоже время кривизна профилей уменьшена на столько, чтобы отказаться от отрицательной крутки.
Это идет на пользу “1” и с некоторой натяжкой для “2”. Преимущества “3” такие же, как с “с”.
Мои HLG используют смесь из вариантов " b " и " d ". Мой текущий 2-х метровый RES проект использует смесь " b ", " с ", " d " в соответствующих пропорциях.
Я не знаю, что лучше для F3B.
Лучшая комбинация вариантов “b”, “c”, “d” зависит от приоритетности выполняемой задачи.
Если “1” является наиболее важным (полёты в ветреный день), решение с простым «плоским» крылом “а” может быть лучше.
Для полётов в спокойный день при малых и слабых потоках, варианты “b” и “c” являются наиболее подходящим.
Вариант “d” возможно легче в конструктивном исполнении, чем вариант “с”.
Mark Drela …"
Доброго времени суток!
Хочу обратиться к Сергею GreenGo за помощью в переводе статьи Mark Drela:
“…Airfoils, Planform, and Twist …”
Думаю будет полезна остальным в понимании теории крыла.
"…Airfoils, Planform, and Twist
Mark Drela
Chris Adams writes:
I am trying to understand the reasons for changing camber as one progresses from the
root to the tip on small wings. Can anyone tell me more about the lower camber at the
tip and whether this induces effective washout on the wing?
Answer:
There are numerous airfoil/planform/twist conflicts between the following requirements:
- Good penetration L/D or good hand launch height.
This want all spanwise locations to go to zero CL at same time as the aircraft’s AoA is reduced,
and also for each location to remain within its airfoil’s drag bucket. - Tip stall resistance in tight circling maneuvers.
This wants smaller CL towards the tip, preferably with more stall-resistant tip airfoils.
This is complicated by the lower tip Re due to taper. - Min induced drag. Assuming the span is fixed,
this ideally wants the c*CL distribution to be elliptical at slow thermal speeds.
Two extreme possibilities are:
- a constant chord ©, with elliptical CL via washout - great for “2”, awful for “1”;
- an elliptical planform ©, constant CL via flat wing and constant airfoil – Ok for “1”, bad for “2”.
The simplest safe baseline compromise solution is:
a. A constant airfoil, zero twist, and a planform with a considerably wider tip then elliptical.
This is nearly ideal for “1”, Ok for “2”, and least favorable for “3”.
The following fine-tuning mods can be done:
b. The tip airfoils are thinned, while maintaining their camber and keeping the zero twist.
This benefits “2” the most, since it compensates for the lower tip Re and usually gives a larger local Clmax.
But this thinning narrows the tip airfoil’s bucket somewhat, which may penalize “1”.
The c*CL stays the same, and so “3” is unaffected by this modification.
Note: The smaller thickness makes the tip airfoils appear more under cambered,
even though their camber has not really been changed.
c. The tip chords are narrowed slightly from the “simple” wider-tip solution,
and some washout is added. This mod can make the loading nearly elliptical,
and benefits “3” the most. On the other hand, “2” is more or less unaffected,
but “1” will suffer if the washout is done to excess.
d. The tip chords are narrowed slightly as in “c”,
but the tip chords are decambered the correct amount in lieu of washout.
This benefits “1” at some cost to “2”. The benefits “3” is same as with “c”.
My HLGs use a blend of mods “b” and “d”. My current 2-meter RES project uses
a blend of “b”,“c”,“d” in suitable proportions.
I don’t know what’s best for F3B.
The best combination of mods “b”,“c”,“d” depends on which perfomance consideration is most impotant.
If “1” is most important, like in a windy-day HLG, the simple flat wing solution “a” may be best.
If you want a calm-day floater for small and weak thermals, then making mods “b” and “c” is most appropriate.
Mod “d” is useful in lieu of “c” to keep the wing flat for easier construction perhaps.
- Mark Drela. …"
Первоисточник - RCSD №6 за 2004 год, стр. 25
Спасибо.
Доброго всем времени суток!
Бытует мнение, что критерием подбора профилей по размаху крыла (например современный планер F3J) является одинаковый угол атаки этих профилей при Су=0. Причём это достигается в ущерб Су по сравнению с крылом, где профиль по размаху не меняется.
Так ли это?
Хорошая ветропроницаемость - один из плюсов такого крыла?
Спасибо.
Доброе утро.
Хочу представить на Ваше обозрение запоздалое видио соревнований “intertour f5j 2012”.
Первая часть - открытие и ход соревнований.
Вторая часть - финал, церемония награждения и закрытия соревнований.
Приятного просмотра.
Гладких Игорь, 2,4 ГГц
Огромное спасибо Михаилу за обновлённые версии прошивок, которые можно взять всё на том же сайте shread-rc.com
Опробована ML_Slovakia_4_7 - все как в аптеке. MultiLog корректно отрабатывает заявленные производителем задачи. Все описанные мной выше проблемы просто исчезли. Экран отображает высоту “на мой взгляд” корректно.
Кнопки, которые на экране - не задействованы и ничего не переключают. Видимо с заделом на будущее.
Передатчик - приславутая TURNIGY перепрошитая прошивкой от ВитГо.
Дело в том, что MultiLog я пользуюсь с прошлого года но на прошивке V2.1. на этой же аппаратуре. Проблем таких не было.
Доброго времени суток.
На свой страх и риск проверил работу MultiLog с прилагаемым к нему экраном. Предварительно прошил MultiLog рекомендованными прошивками с сайта shread-rc.com и вот что получилось.
После прошивки MultiLog версией ML_FAI_4_5 по истечении 28 секунд моторного времени двигатель не отключается, а просто снижает обороты до ниже среднего и нет возможности его отключить выключателем с передатчика. Приходится вручную отключать разъединением от батареи.
Если с передатчика тумблером подаём сигнал на отключение двигателя до достижения 28 сек., двигатель по прежнему не отключается, а просто снижает обороты и приходится опять в ручную отключать разъединением контактов от батареи питания.
После прошивки версией ML_Slovakia_4_2 двигатель по истечении 28 секунд моторного времени тоже не отключается - просто падают обороты до малых, но через 10 сек. останавливается.
Если двигатель отключить до истечения 28 сек., двигатель отключается, но после достижения 28 сек. включается самопроизвольно на малые обороты и работает 10 сек., причём не зависимо от положения переключателя на передатчике включающего двигатель. Далее по истечении 10 сек. работы на малых оборотах двигатель отключается и в дальнейшем управляется с передатчика нормально.
В обоих случаях экран выдавал показания высоты, правда разность показаний от 1до 2х метров на земле.
На что грешить не знаю.
Исходя из описанного эксперимента получается, что когда MultiLog выдаёт сигнал на отключение двигателя длительностью 10 сек, то сигнал оказывается недостаточного уровня, чтобы способствовать выключению двигателя.
Пробовал на аппаратуре раздвинуть границы канала (ЕРА), на котором двигатель, он без успешно.
Посоветуйте, что делать.
Всем привет.
Нужна информация по использованию ЖК экрана MultiLog small LSD, а именно:
- как правильно подключить к MultiLog (с какой меткой на MultiLog совмещать указанную метку на MultiLog small LSD);
- зачем на MultiLog small LSD имеются две кнопки;
- как работает звуковая и световая индикация, о чём оповещает;
- как “не накасячить”.
У меня куплен комплект MultiLog с экраном и интерфейсом на сайте rc-sailplane.ru.
Запросил у них информацию по использованию экрана - молчанка.
Согласно инструкции к MultiLog прошил его до версии ML_FAI_4_5.
Спасибо.
Виктор, чертежи системы RDS, представленные Дрелой в PDF формате на его сайте можно повторить? и они рабочие? Хочу попробовать эту систему.
Пеналы закладываются в пеноядро перед или после формовки?
Материалл пеналов - текстолит или пластинки углепластика, или что-то другое?
Применяется ли смазка в пеналах или “на сухую”.
Как устранён осевой люфт поворотной оси.
Виктор, как ваше мнение о системе RDS. Вы уже применяли её на “пенокрыле”. Люфты и трение в пеналах сооразмеримы, по сравнению с классической системой привода? Или это вариант на любителя.
Виктор, добрый день.
У меня вопрос относительно щели (паза), который образуется при отрезании руля направления на киле, а так же при отрезании элеронов и закрылков на крыле.
На формованных в матрице плоскостях щель закрывается языком. В нашем случае предусмотрены какие-нибудь решения по этому поводу. Или негативное влияние щели вдоль всего размаха не принципиально.
Спасибо.
Наверно я так и сделаю, а то мудрёно получается переход с круглого сечения трубчатого лонжерона на квадратный пенал штыря.
А почему именно трубчатый лонжерон, а не квадратный - просто он у меня уже есть в наличии. Соглашусь, что классический прямоугольный практичнее.
Спасибо за предложение, но если есть ещё варианты, то буду очень благодарен.
Да, я уже думал про такой вариант. Внутренний диаметр трубы лонжерона центроплана 9,5 мм, а уха - 8,6 мм. Круглый штырь с заданным углом излома трудно изготовить, а если квадратного сечения - то слабовато будет.
Стеклянная обшивка только на кручение работает.
Друзья, подскажите, как правильно делают разъёмный стыковочный узел ушей к центроплану крыла, если лонжероны трубчатые. Размах крыла 3 метра, Центроплан 1,4 метра. Крыло собираюсь выполнить по позитивной технологии из пены и стекла. Я думаю, что такие технические решения уже были и хорошо себя зарекомендовали. Не хочется изобретать велосипед. Спасибо.
Вот профиля с сайта Дрелы.
Расширение файлов .dat
Открываются в проге Profili, или в др. прогр.
Очень исчерпывающая информация по данной теме здесь -rcopen.com/forum/f37/topic174804