Search in topic

Выбор профиля посоветуйте

Вот вот посмотрев на это дело и почитав литературу пришли примерно к такому же выводу что профиль не самое главное… но остановились на Е473 порешив что он средний между NACA00** и Е169 . Старое крыло было слишком “тонкое” и по сей причине 1.самолет летал быстрее чем хотелось 2.“Срывался” раньше чем нужно. геометрия крыла в плане и плечи устраивают поскольку летает самолет неплохо до тех пор пока не пытаешся “сломать” угол. полет на ноже , бочки, и большие петли получаются нормально. поэтому решили сделать более толстый профиль с той же геометрией крыла расчитывая что етим мы решим две проблемы сразу. Если я не прав поправте все необходимые данные по самолету предоставлю без проблем.

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

А какое крыло в плане? Предполагается ли изменение относительной толщины профиля по размаху крыла?

Дискусия по толщине профиля была на RcDesign в начале года: rcopen.com/forum/f1/topic166

Книга П.Чумак, В.Кривокрысенко “Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов”, которая цитировалась в дискуссии доступна в сети: www.airwar.ru/other/bibl/laplane.html

На поведение самолета в полете влият точность изготовления крыла (особенно передняя и задняя кромки). Это все знают, но не всегда делают.

Задняя кромка ни в коем случае не должна быть скругленной. Чем тоньше будет, тем лучше. Толстая - не страшно( например, из пластины бальсы 6мм или прямоугольных реек толщиной 8мм 😉 будет лучше, чем 3-4мм со скруглением). При склейке задних кромок из бальсы 1-1.5 мм нужно стремиться обеспечить толщину задней кромки около 1мм (меньше лучше), затем заторцевать и пропитать смолой с растворителем или эмалитом для повышения прочности.

Также достаточно сильное влияние на работу крыла оказывает форма и размер зазора между крылом и элеронами. Особенно это проявлятся при резком маневрировании. Тут как повезет - отклонения элеронов у реальных самолетов меньше, чем у моделей 😭. Обычная схема заделки с настоящих самолетов должна хорошо работать, но она жутко не технологична 😭.

Отсутствие весовой/аэродинамической компенсации увеличивает нагрузку на рулевые машинки и может приводить к флаттеру, что для Вашего случая, скорее всего, не актуально.

Кстати, если будете переделывать фюзеляж, ставьте сразу на трубу. Это дает кучу возможностей для экспериментов при небольшом (в большинстве случаев) увеличении веса.

С уважением, joleg

Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким 😉
При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.
а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет 😉 Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.

Крыло в плане симметричная трапеция хорда в центре 380мм на краях 200мм размах 1600, вес готового, окрашенного в матрице крыла с машинками 640г(с трубой минимум на 150г тяжелее). навеска элеронов без щелевая на капроновом бантике заложенном при формовке, кромка крыла тупая 4мм не круглая. Отклонение элеронов не более 12градусов (иначе похоже на вентилятор а не бочку.) Ранее был профиль от “посылки” одинаковый по всей длине. Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки.
Стабилизатор спрофилем NACA0009 руль тоже безщелевой вобще модель просто уменьшеная копия Балберинской сушки 2м х 2м. -в смысле геометрии.

имелась в виду задняя кромка .

Одинаковая толщина именно из конструктивных причин. Насколько я понимаю большая толщина профиля на концах крыла относительно центра даст начало срыва именно в центроплане что приведет к повышению устойчивости. Может я и не прав но вроде по прочитаному так получается. Правда здесь это не преднамеренно получается. Хотя любой информации буду рад а то матрици то дорогого стоят.

Доброго времени суток, уважаемый aklion!

Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким 😉

Посмотрите исходный постинг. Формулировка достаточно осторожна: “…при небольшом (в большинстве случаев) увеличении веса…”

При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.

Для моделей, в большинстве случаев, весовая и ародинамическая компенсация не нужна. Скорость для флаттера обычно маловата. Но об этом надо помнить.
Кроме того, это единственный способ борьбы с изгибно-элеронным флаттером. По учебникам. Единственный действительно другой способ - не приближаться к критической скорости.
Кратко можно посмотреть, например, тут: cnit.ssau.ru/virt_lab/krilo/mig15/d4_7.htm . Изложения нормальной теории на русском в сети не видел.

а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет 😉 Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.

Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более. 😢

С уважением, joleg

Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более.

Если не сложно, хотелось бы посмотреть что тебе нравится.

По поводу навески элеронов на детский бантик - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.

Ну прочитай инструкцию по поводу вставки картинок, ложищш картинку гденить в сети и ставиш тут ссылку на картинку, вот и всё.

Прошу прощения за офтопик, но пристыдили переделал я таки сайт свой. (прошу сильно не пинать)

По крылу ни у кого идей больше нет?

Молодец!!! Так держать !!!

По поводу навески элеронов на детский бантик  - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир  это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.

Капрон-не лучший материалл-поскольку сам он как таковой только мешает компазиту-он же не клеится( не адгезируется) эпаксидкой-значит создаётся место с пониженной прочностью. На моделях F5B при скоростях планирования превышающих 200кмчас существует таже проблемма- решается она либо полоской полотна кевлара( он же арамид он же СВМ) толщиной 0.1мм и шириной примерно 20мм, либо специальной плёнкой ( но эта штука делается в Германии и уж больно специфична- и найти трудно и говарят дорого стоит). Говоря же о технологичности- не могу не согласится- есле к этой “живой” петле ещё шторку скомбинировать( мягкая плёнка, является продолжением обшивки крыла закрывающая щель под петлёй)-то это вообще идеальный варриант!
С уважением Алексей.

за похвалу про сайт спасибо . Про бантик могу сказать что он у нас не разу не отрывался в этом месте хотя из за не проклея в воздухе разорвало первые два крыла (просадили размер лонжерона на первой партии крыльев) а вот кевларовый шарнир давольно быстро рвется да и насколько я знаю кевлар тоже не смачивается смолой - может кевлар конечно разный а вот бантик оторвать практически невозможно. На пилотаге скорость поменьше но шторка не помешает правда мы так и не удосужились ее поставить. хотя ставится элементарно. К стати для покраски в матрице крыльев используем росийскую акриловую краску Vika качество получается замечательное попытки ложить сначала двухкомпанентный автолак особого толку не дали - отслаивается от краски может лак пересушили?

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

С уважением, joleg

Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.

Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)

И что имеется ввиду под наплывом? Соответствует

С сайта www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm ?

Так тут раскладка относительной толщины по размаху другая получается… И размеры модели ( и Re соответственно) другие… И интерференция крыло фюзеляж будет сильно влиять…

В общем, пошел я книжки читать… Отвечу как обещал.

С уважением, joleg

Не совсем понял про раскладку . наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

С уважением, joleg

Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой) 😃 .

Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎