Search in topic

Выбор профиля посоветуйте

Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким 😉
При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.
а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет 😉 Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.

Крыло в плане симметричная трапеция хорда в центре 380мм на краях 200мм размах 1600, вес готового, окрашенного в матрице крыла с машинками 640г(с трубой минимум на 150г тяжелее). навеска элеронов без щелевая на капроновом бантике заложенном при формовке, кромка крыла тупая 4мм не круглая. Отклонение элеронов не более 12градусов (иначе похоже на вентилятор а не бочку.) Ранее был профиль от “посылки” одинаковый по всей длине. Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки.
Стабилизатор спрофилем NACA0009 руль тоже безщелевой вобще модель просто уменьшеная копия Балберинской сушки 2м х 2м. -в смысле геометрии.

имелась в виду задняя кромка .

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Спасибо за информацию о самолете. Очень интересная и красивая машина должна получиться.

… Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки. …

Единственный непонятный в описании момент. Зачем сохранять одинаковую толщину? Из конструкторских/технологических соображений? кроме того, обычно корневой профиль трапециевидного крыла выбирается толще концевого.
Навскидку, можно было бы подумать о 18% root / 14% tip для снижения максимальной скорости путем увеличения аэродинамического сопротивления относительно исходной модификации (но тут нужно знать слишком много о самолете…). Да и срыв будет происходить более предсказуемо.
Но тут нужно хотя бы немного считать. Попробую посмотреть, что можно посоветовать для примерной симуляции работы профиля по размаху и прислать ссылки через несколько дней.

С уважением к сообществу, joleg

Одинаковая толщина именно из конструктивных причин. Насколько я понимаю большая толщина профиля на концах крыла относительно центра даст начало срыва именно в центроплане что приведет к повышению устойчивости. Может я и не прав но вроде по прочитаному так получается. Правда здесь это не преднамеренно получается. Хотя любой информации буду рад а то матрици то дорогого стоят.

Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более.

Если не сложно, хотелось бы посмотреть что тебе нравится.

По поводу навески элеронов на детский бантик - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.

Ну прочитай инструкцию по поводу вставки картинок, ложищш картинку гденить в сети и ставиш тут ссылку на картинку, вот и всё.

Прошу прощения за офтопик, но пристыдили переделал я таки сайт свой. (прошу сильно не пинать)

По крылу ни у кого идей больше нет?

Молодец!!! Так держать !!!

По поводу навески элеронов на детский бантик  - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир  это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.

Капрон-не лучший материалл-поскольку сам он как таковой только мешает компазиту-он же не клеится( не адгезируется) эпаксидкой-значит создаётся место с пониженной прочностью. На моделях F5B при скоростях планирования превышающих 200кмчас существует таже проблемма- решается она либо полоской полотна кевлара( он же арамид он же СВМ) толщиной 0.1мм и шириной примерно 20мм, либо специальной плёнкой ( но эта штука делается в Германии и уж больно специфична- и найти трудно и говарят дорого стоит). Говоря же о технологичности- не могу не согласится- есле к этой “живой” петле ещё шторку скомбинировать( мягкая плёнка, является продолжением обшивки крыла закрывающая щель под петлёй)-то это вообще идеальный варриант!
С уважением Алексей.

за похвалу про сайт спасибо . Про бантик могу сказать что он у нас не разу не отрывался в этом месте хотя из за не проклея в воздухе разорвало первые два крыла (просадили размер лонжерона на первой партии крыльев) а вот кевларовый шарнир давольно быстро рвется да и насколько я знаю кевлар тоже не смачивается смолой - может кевлар конечно разный а вот бантик оторвать практически невозможно. На пилотаге скорость поменьше но шторка не помешает правда мы так и не удосужились ее поставить. хотя ставится элементарно. К стати для покраски в матрице крыльев используем росийскую акриловую краску Vika качество получается замечательное попытки ложить сначала двухкомпанентный автолак особого толку не дали - отслаивается от краски может лак пересушили?

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

С уважением, joleg

Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.

Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)

И что имеется ввиду под наплывом? Соответствует

С сайта www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm ?

Так тут раскладка относительной толщины по размаху другая получается… И размеры модели ( и Re соответственно) другие… И интерференция крыло фюзеляж будет сильно влиять…

В общем, пошел я книжки читать… Отвечу как обещал.

С уважением, joleg

Не совсем понял про раскладку . наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

С уважением, joleg

Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой) 😃 .

Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎

Доброго времени суток уважаемому сообществу!

Не совсем понял про раскладку .  наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.

Имеется ввиду раскладка относительной толщины профиля по размаху крыла, как было написано в предыдущем постинге. Достаточно построить график для трапецевидного крыла и прямоугольного крыла с наплывом.

…

Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)

Все таки хотелось бы получить какую либо ссылку (или результат моделирования в любой программе). Наплыв корневой части крыла не только снижает относительную толщину профиля, но и меняет число Re для данного сечения крыла. Поэтому и хочу ссылку. Или результат симуляции на компьютере.

Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику  гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой)   😃 .

Огромное спасибо за постинг. А какие кроссовые планера имеются ввиду? Настоящие или модели? Если настоящие, то нельзя ли привести название и ссылку на описание?
А про крутку немного непонятно… Не могли бы Вы привести ваше определение аэродинамической и геометрической крутки? А то похоже, возникла нестыковка в терминологии. Например, хорошо и очень полно описанный в сети B-17. Есть ли у него, на ваш взгляд, крутка крыла и какая?

Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎

Этого можно добиться и изменением формы трапециевидного крыла в плане. 😃 Кстати, результаты реальных продувок профилей NACA0012 и NACA0015 для малых Re c “Pitching Moment Coefficient” доступны в сети. Можно брать, считать, моделировать на компьютере…

А про вихревое обтекание пожалуйста поподробнее и со ссылочками…
ИМЯ, СЕСТРА…

Ну не получается у меня, что МЕНЬШАЯ относительная толщина профиля крыла у корня (у наплыва) есть хорошо. Насчет наплыва: его просто надо рассматривать и считать отдельно, как составную часть крыла. А то можно считать трапециевидное крыло прямоугольным с наплывами по всему размаху… 😃

С уважением, joleg

Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. 😢