Выбор профиля посоветуйте

Марат
Ive:

за пару недель появляется бурый налет в трубках и баке

Это не касторка - я с ней больше тридцати лет летаю… Или касторка , но гуано!!!

Ive:

А насчет вони… может, это и субъективно, но летал нс высококастористой горючке, так после нее несколько дней верхняя одежда заметно (по крайней мере для меня) пахнет

Тоже самое - это не касторка.

Ive:

Так вот, мое имхо, конечно…

ИМХО не верное!

Ive:

точка воспламенения смеси начинает сильно запаздывать

Я вам выше посоветовал почитать что-нибудь про двигатели

Точка воспламенения смеси как я понял (из вашего ИМХО) это угол опережения зажигания. Так вот он зависит от степени сжатия, а не от компрессии. Степень сжатия это безразмерная величина - отношение объёма цилиндра к объёму камеры. А компрессия - это давление создаваемое поршнем в верхней мёртвой точке и измеряется в атм, барах и т.д. Компрессия зависит от состояния пары - износ, точность изготовления и т.д.
Влиять на угол опережения вы можете только степенью сжатия, но не компрессией…
Идём далее…

Ive:

на более нитрозной горючке двигатель можно гонять на более богатой смеси

Да это так, но это только благодаря более оптимальному сгоранию топлива.

И опять же именно благодаря более оптимальному сгоранию топлива, мотор увеличивает обороты, что и является причиной больше износа.

В общем повторюсь - учите матчасть. И перед тем как писать на форуме убедитесь в правильности своей “ИМХИ”

Ive:

Всегда считал, что локальный прогрев для авиамотора может очень плохо кончиться

На сколько вы увеличите температуру головки двигателя, погрев зажигалкой в течении 5-10 сек при нулевой температуре??? Градусов на 20 - 30 и что, это может привести к локальным изменениям геометрии, таким страшным, что мотор помрёт???

Ive:

Как следствие, температура мотора чуть меньше и износ чуть больше.

Кстати - на богатой смеси износ всегда меньше, потому что содержание масла больше, а значит и износ меньше… Поэтому и обкатку мотора проводят на богатой смеси!

Aleksandr_Panchenko
Марат:

Точка воспламенения смеси как я понял (из вашего ИМХО) это угол опережения зажигания. Так вот он зависит от степени сжатия, а не от компрессии. Степень сжатия это безразмерная величина - отношение объёма цилиндра к объёму камеры. А компрессия - это давление создаваемое поршнем в верхней мёртвой точке и измеряется в атм, барах и т.д. Компрессия зависит от состояния пары - износ, точность изготовления и т.д. Влиять на угол опережения вы можете только степенью сжатия, но не компрессией…

Угол опережения, зависит от температуры и давления рабочей смеси. Чем выше давление, тем выше температура. Чем раньше температура рабочей смеси, достигнет точки воспламенения(пусть и локально), тем раньше по сути и опережение получается. При изношенной паре, давление сжатой смеси в камере сгорание меньше и температура воспламенения достигается позже. Получается, что и сгорает она позже, чем надо. И мотор не выдаёт былой мощности. Что в этом случае можно сделать не меняя поршневую? 1) Поставить свечу с более раскалённой спиралью. Мотор не выдаст положенной мощности, но работать будет гораздо лучше и устойчивей. 2) Добавить в топливо масло. Подымется компрессия(давление), следовательно и скорость нарастания температуры смеси, сместится угол зажигания, меньше будет перетечек через зазоры, но меньше калорийность рабочей смеси и возрастут потери на трение. 3) Изменить состав топлива в сторону более низкой температуры воспламенения или увеличения весовой плотности смеси или для увеличения скорости сгорания. В этих целях, очень хорошо подходит нитрометан. Топливная смесь с ним, имеет большую массу, обеспечивая большее давление при сжатии и главное быстрее сгорает. 4) Можно зажать выхлоп. Да, максимальная мощность уменьшиться из-за меньшей наполняемости цилиндра, но благодаря более плохой продувки, часть горячих газов оставшихся в цилиндре, подымет температуру рабочей смеси. И двигатель будет работать более устойчиво. 5) Один из самых распространённых способов, это уменьшить камеру сгорания с целью увеличения компрессии. Т.е. убирая прокладку/и , изменяем геометрическую степень сжатия и тем самым подымаем давление. 6)Это комбинация всех перечисленных вариантов.
Так что при износе поршневой, люди льют больше нитры и масла. А где нельзя этого делать по правилам, приходиться уменьшать камеру, путём выкидывания прокладок, т.е. менять степень сжатия.

Степень сжатия, это не безразмерная величина, а вполне определённое число. Какой сделали размер, такой и будет, пока не изменишь геометрические параметры двигателя. Степень сжатия = (рабочий объём цилиндра+объём камеры сгорания)/объём камеры сгорания. Это так называемая геометрическая степень сжатия. Определяется в основном для 4Т моторов и реже для 2Т. Для 2Т моторов, в основном определяют ещё и практическую степень сжатия. При этом, берётся не весь рабочий объём цилиндра, а только та часть, которая выше выхлопного окна.

Марат, не нападайте так на людей, коль сами не верно пишете, что такое степень сжатия.
Всем удачи и мира.

Марат
Aleksandr_Panchenko:

Степень сжатия, это не безразмерная величина, а вполне определённое число.

Безразмерная - т.е не измеряется ни в каких единицах измерения!!! Просто отношение двух объёмов!!!

Aleksandr_Panchenko:

Степень сжатия = (рабочий объём цилиндра+объём камеры сгорания)/объём камеры сгорания.

Ок согласен. Но человеку который путает компрессию и степень сжатия, такие мелочи не нужны! Дело в принципе!!

Aleksandr_Panchenko:

Получается, что и сгорает она позже, чем надо

Не совсем так - она позже воспламеняется. А когда она сгорает, зависит от состава смеси. Скорость распространения пламени сильно зависит от этого. Поэтому и существует феномен - пара дохлая, но если удаётся запустить мотор (к примеру с помощью стартера) и опримально настроить, то он будет отвинчивает будь здоров!

Aleksandr_Panchenko

Слабая пара в холодном состоянии и высокая мощность, это нормальное дело у кордовых скоростников. Это не феномен. Это рабочий режим пары. Чем меньше объём в котором сгорает смесь и чем выше температура, давление и турбулентность её, тем быстрее она сгорит. А сгореть полностью, вернее максимально полностью, она должна уже после ВМТ, когда поршень уже идёт вниз и объём увеличивается. Если сильно поздно сгорает после ВМТ, то в увеличенном объёме уже не достигается большого давления на поршень и в следствии крутящего момента. Поэтому раньше поджигать её приходиться. И всё сначала по кругу 😃 Ну их эти моторы. Спать пойду.

Alx1m1k
Марат:

Поэтому и существует феномен - пара дохлая, но если удаётся запустить мотор (к примеру с помощью стартера) и опримально настроить, то он будет отвинчивает будь здоров!

Да,это точно-проверено.Марат,может “дохлая” пара уже выбрала свои тепловые зазоры а новая от теплового расширения еще задирается?(задирается,т.е. разные материалы поршня и гильзы и разные тепловые удельные расширения-поэтому и коэфф-т трения между поршнем и гильзой увеличивается и не дает раскрутиться?).

Марат
Aleksandr_Panchenko:

Слабая пара в холодном состоянии и высокая мощность, это нормальное дело у кордовых скоростников.

😃
Мы тут вообще-то про 46-й ОС трём…

Юра_Мотор

Други,а объясните физику процесса-почему при переводе в вертикальное положение мотора смесь обедняется?

Юра_Мотор

Понятно,только не понятно. Бонально что ль просто подача топлива уменьшается? Не хватает давления в баке?

10 days later
Юра_Мотор

Дошли руки до 25 лашки. Двигатель купил осенью с рук без глушителя. В декабре случайно обнаружил в магазине глушитель и купил.Запустился практически сразу и работает без проблем.

www.youtube.com/watch?v=CLrT1Ducpf4

FFedor
Юра_Мотор:

Дошли руки до 25 лашки.

Марат:

Мы тут вообще-то про 46-й ОС трём…

Юрий, так что с мотором, всё так?

Юра_Мотор

Все,имеющиеся у меня моторы OS MAX 46ax,46la,25la,15la-работают исправно и без нареканий. Да и нареканий серьёзных не было. 46 ла,тот с чего началась тема,прикатался,запускается легко,пропеллер больше на срывает. Будут морозы попробую еще раз запустить,сменю топливо,но регулировать и менять прокладки головок не буду. Особой надобности в полетах в мороз нет.
А вот Supertigr G40 и ASP s46h работают плохо.

FFedor
Юра_Мотор:

Особой надобности в полетах в мороз нет.

  • Как слышал от питерских ребят; не штырит.Приезжай к нам, уже третий год, после праздника погода-штиль,+10градусов.
Юра_Мотор

Спасибо за приглашение но я зиму люблю хотя сейчас в МСК зима-незима. Пускай слюна набежит.

Юра_Мотор

Кто бы знал. Изначально не нравился медленный отклик на газ. Сьели они по несколько баков топлива. Может быть надо ещё обкатать. Залез в регулировку холостого хода. Изменения в работе чувствуются. Но стабильной работы,по сравнению с МАКСами в которых ХХ не трогал,пока не добился.

Wladimir_Th

А вы поставьте карбюратор с ОС на АСП и проблемы пропадут. У меня есть оба этих мотора и к обоим претензий нет. Карбюраторы на АСП далеко не лучшие. А так АСП, это “слизанный” ОС. И еще. АСП ранних версий(сейчас говорят таких уже нет) были жутким закусом в ВМТ и потому первый, второй час работы от них добиться более менее путного ХХ просто невозможно.

Aleksandr_Panchenko
Юра_Мотор:

А вот Supertigr G40 и ASP s46h работают плохо.

По регулировке карба Supertigr, есть отличный мануал. Если лень читать, то поставь штуцер, как у меня. Отклик будет лучше.

Юра_Мотор

Спасибо.Попробую. Да,на АСП был закус в ВМТ. Сейчас гораздо меньше.

11 days later
Юра_Мотор
Юра_Мотор:

Друзья,а каким топливом питаться в мороз!? Прекрасно работающий мотор при комнатной температуре в теплом гараже на BYRON Aero Gen2 Standard 10% категорически плохо запускается, не держит холостые,сильно дымит и плохо реагирует на газ при МОРОЗЕ -5С. Подразумеваю проблема в топливе. Что подскажете?

Вот были у меня жалобы на работу ДВС в мороз. С наступлением наконец то в М.О морозов решил сегодня поюзать движки,залив свежекупленное такое же как и раньше БАЙРОН 10%. Закономерный слегка затрудненный запуск сменился прекрасной работой,отличные холостые,великолепный отклик на газ. На улице -8С,прокладки под головкой и настройки не менял.Разница в работе офигительная. На морозе кажется даже лучше чем в тепле от холодного морозного воздуха. На слух раскручивается быстрее. Не знаю что и думать. Топливо ведь такое же купил. С прежним топливом,купленном осенью, при минус не как не хотел работать.

Юра_Мотор

Испытания СЕГО дня. За бортом - 17 по цельсию. Топливо Байрон 10%. Двигатель ОС Мах 15 ла запустился стартером с добавлением в карб одного кубика бензина. После прогрева работает замечательно!

www.youtube.com/watch?v=QjxQyraehbg

Alx1m1k

Юра ну в 15ЛА да еще кубик бензина-это круто…а если у тебя хорошее топливо,накал со свечкой и ничего не сифонит из двигла,то бензин -это лишнее.он и в -25гр. заведется.

Юра_Мотор

Илья,-25С говоришь-я обязательно попробую. Мотор и топливо были взяты из холодного в данный момент не отапливаемого гаража. После нескольких прокруток стартером решил воспользоваться советом и прыснул бенза прим 1 куб может меньше и усё заработало. Если двигатель взял бы из тепла результат запуска был бы лучше. Самое главное-прекрасная работа мотора. Не как раньше,на прежнем топливе. А то я чуть растроился.

3 months later
B0risovich

Подними темку вопросом. С обычными ДВС хорошо знаком, а тут впервые в руках держу.
Обкатываю мах 46 LA и замечаю странности:

  1. При прохождении ВМТ вал мотора имеет “нулевую точку” между ходами вверх-вниз, градусов 10. Это нормально?
  2. Если очень плавно проходить ВМТ, то рука через винт ощущает не только упругость компрессии, но и “трение”. Вроде всё в масле:) Топливо 5% нитры 18% масла. Брал в Пилотаже.
  3. Дросельная цилиндрическая заслонка имеет осевое перемещение с пол-милиметра.
  4. Ну и вибрация бешенная. Откручиваются все винтики.😃
    Винт деревянный 11х6. На свёрлышке покрутил, криминального дисбаланса не увидел.
    Обкатку провожу по мануалу.
    Должно быть так или нет? Может зря волнуюсь? Собрать думаю весь мотор на Лок-райт.
м14
  1. Нормально .2. Так и должно,а в топливо добавить касторки(ну хоть для обкатки…)3. пусть будет 4. Винт тяжелый,10х5 хорошо. Моторка не любит высоких оборотов, до звона крутить не надо…Лашка прикольно работает, типа четырех тактник, на оборотах около средних, 8000-10000, (локтайт не надо,винтик правильный подберите…Деревянный легкий( в смысле по весу, у меня пластиковые,наверно эффект маховика сказывается, холостые и переходные режимы держит хорошо. Какая модель у Вас?
alexlord

Прошу прощения за офтопик, но пристыдили переделал я таки сайт свой. (прошу сильно не пинать)

По крылу ни у кого идей больше нет?

papa_karlo

По поводу навески элеронов на детский бантик  - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир  это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.

Капрон-не лучший материалл-поскольку сам он как таковой только мешает компазиту-он же не клеится( не адгезируется) эпаксидкой-значит создаётся место с пониженной прочностью. На моделях F5B при скоростях планирования превышающих 200кмчас существует таже проблемма- решается она либо полоской полотна кевлара( он же арамид он же СВМ) толщиной 0.1мм и шириной примерно 20мм, либо специальной плёнкой ( но эта штука делается в Германии и уж больно специфична- и найти трудно и говарят дорого стоит). Говоря же о технологичности- не могу не согласится- есле к этой “живой” петле ещё шторку скомбинировать( мягкая плёнка, является продолжением обшивки крыла закрывающая щель под петлёй)-то это вообще идеальный варриант!
С уважением Алексей.

alexlord

за похвалу про сайт спасибо . Про бантик могу сказать что он у нас не разу не отрывался в этом месте хотя из за не проклея в воздухе разорвало первые два крыла (просадили размер лонжерона на первой партии крыльев) а вот кевларовый шарнир давольно быстро рвется да и насколько я знаю кевлар тоже не смачивается смолой - может кевлар конечно разный а вот бантик оторвать практически невозможно. На пилотаге скорость поменьше но шторка не помешает правда мы так и не удосужились ее поставить. хотя ставится элементарно. К стати для покраски в матрице крыльев используем росийскую акриловую краску Vika качество получается замечательное попытки ложить сначала двухкомпанентный автолак особого толку не дали - отслаивается от краски может лак пересушили?

joleg

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

С уважением, joleg

alexlord

Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.

joleg

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.

Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)

И что имеется ввиду под наплывом? Соответствует

С сайта www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm ?

Так тут раскладка относительной толщины по размаху другая получается… И размеры модели ( и Re соответственно) другие… И интерференция крыло фюзеляж будет сильно влиять…

В общем, пошел я книжки читать… Отвечу как обещал.

С уважением, joleg

alexlord

Не совсем понял про раскладку . наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.

andreyz

Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

С уважением, joleg

Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой) 😃 .

vovic

Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎

joleg

Доброго времени суток уважаемому сообществу!

Не совсем понял про раскладку .  наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.

Имеется ввиду раскладка относительной толщины профиля по размаху крыла, как было написано в предыдущем постинге. Достаточно построить график для трапецевидного крыла и прямоугольного крыла с наплывом.

Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)

Все таки хотелось бы получить какую либо ссылку (или результат моделирования в любой программе). Наплыв корневой части крыла не только снижает относительную толщину профиля, но и меняет число Re для данного сечения крыла. Поэтому и хочу ссылку. Или результат симуляции на компьютере.

Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику  гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой)   😃 .

Огромное спасибо за постинг. А какие кроссовые планера имеются ввиду? Настоящие или модели? Если настоящие, то нельзя ли привести название и ссылку на описание?
А про крутку немного непонятно… Не могли бы Вы привести ваше определение аэродинамической и геометрической крутки? А то похоже, возникла нестыковка в терминологии. Например, хорошо и очень полно описанный в сети B-17. Есть ли у него, на ваш взгляд, крутка крыла и какая?

Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎

Этого можно добиться и изменением формы трапециевидного крыла в плане. 😃 Кстати, результаты реальных продувок профилей NACA0012 и NACA0015 для малых Re c “Pitching Moment Coefficient” доступны в сети. Можно брать, считать, моделировать на компьютере…

А про вихревое обтекание пожалуйста поподробнее и со ссылочками…
ИМЯ, СЕСТРА…

Ну не получается у меня, что МЕНЬШАЯ относительная толщина профиля крыла у корня (у наплыва) есть хорошо. Насчет наплыва: его просто надо рассматривать и считать отдельно, как составную часть крыла. А то можно считать трапециевидное крыло прямоугольным с наплывами по всему размаху… 😃

С уважением, joleg

vovic

Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. 😢

joleg

Добрый день, уважаемый Владимир!

Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.

С крутками, на самом деле, только один вопрос: считать ли одинаковыми профили с разной относительной толщиной, например, NACA0015 и NACA0012? Просто я сталкивался с обеими трактовками.

Кстати, в начальном постинге шла речь об использовании симметричного профиля для пилотажной модели.

А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. 😢

Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином “вихревое обтекание”? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает? Когда и для какого контекста он был использован. А то смысл начального постинга мне не ясен.

Кстати, могу выложить в копилку чата несколько глав из старых учебников по аэродинамике - для простоты ссылок в дискуссии.

А новые книги выходят, только сверхзвуковая аэродинамика для FunFly’я не нужна…

С уважением, joleg

toxa

Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином “вихревое обтекание”? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает?

По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?

vovic

Года полтора как на “Дискавери” была подробная передача о F/A-18 и его корневых наплывах. В ней же было интервью с Симоновым - главным конструктором ОКБ Сухого по планеру Су-27. В учебниках же закритические режимы почти не описаны - есть только штопор.

vovic

Кстати о теории. Попробуй задать вопрос на:
airbase.ru/cgi-bin/forum/ultimatebb.cgi
Там авиационном форуме есть очень толковые аэродинамики - выпустники МАИ. Мне они помогали.

Glider

По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?

В классической (дозвуковой) аэродинамике есть два основных термина, определяющие и характеризующие типы потоков (струй): ламинарность и турбулентнтность. Все остальное - их комбинации и производные.
Грубо говоря, в ламинарных потоках векторы скорости в разных точках сечения струи могут менять величину и направление, НО НЕ ЗНАК, а в турбулентном потоке возможны изменения И ЗНАКА вектора скорости, т.е. отдельные “струйки” общего потока могут изменять скорость и направление движения до такой степени, что начинают двигаться в обратном направлении.

aklion

Алекс, я помоему понял в чём основная проблемма, давай сначала разберёмся, ты делаеш модель для классического пилотажа или для 3D, тоесть разница в том что полёт на докритических углах атаки и закритических углах атаки имеет совсем разные физические принципы, на докритических углах атаки профиль имеет огромное значение, а на закритических?? Так вот как я недавно узнал существуют всёже методы увеличения устойчивости самолёта не нарушающие его штопорных характеристик.
И только получив ответ на этот вопрос ты можеш начать разбиратса что делать дальше.

Кстати в разрезе вышесказанного неплохо былобы обсудить нагрузку на крыло, ведь крыло с одним и тем же профилем но с разной нагрузкой на крыло имеет совсем разные характеристики устойчивости как и всех другихпараметров, таким же образом на всё эт ото влияет и центр тяжести, как я узнал можно создать крыло которое имеет достаточно высокие лётные характеристики в широком диапазоне скоростей, но однако как сказал один мой снакомый мы скорее шляпы без соли съедим чем сделаем чтото не так как принято, решение этой проблеммы лежит на поверхности, стоил лиш посмотреть на два крыла, первое СУ-26 и второе СУ-31, если есть возможномть можно заглянуть на профиль крыла СУ-ХХ и потом попробовать понять что к чему.

Теперь о наплывах, ох не на одном из су нет спереди крыла, а сзади они нужны лиш для того чтобы инициировать развитие срывных потоков в центре крыла раньше чем на законцовке, и создать исскуственную зону вихревого обтекания, именно для этого на крыле сделанн небольшой излом на перегибе на некоторых самолётов выпущенных для сборной. Если непонятно по поводу излома привелу картинку, с разьяснениями.

Вроде бы пока всё, только забыл ещё заметить что работая над устойчивостью и динамичностью самолёта разработчики совершенно наплевали на аэродинамическое качество крыла, так как мощьности двигателя в запасе достаточно а самолёт достаточно лёгкий.

alexlord

Если вопрос ко мне то самолет делается для классического пилотажа .

lyoha

Вроде бы пока всё, только забыл ещё заметить что работая над устойчивостью и динамичностью самолёта разработчики совершенно наплевали на аэродинамическое качество крыла, так как мощьности двигателя в запасе достаточно а самолёт достаточно лёгкий

то бишь получился классический фан-флай? У них вся аэродинамика - профиль крыла и площади управляющих поверхностей. :rolleys:

aklion

то бишь получился классический фан-флай? У них вся аэродинамика - профиль крыла и площади управляющих поверхностей.  :rolleys:

Если ты считаеш что фанфлай не самолёт и ему не нужна аэродинамика то ты глубоко заблуждаешся 😉 Так если разобратся то и большие модели Scaleaerobatics можно назвать фанфлаями 😉 но это не упрощяет теорию их полёта 😭

lyoha

Угу. Но там аэродинамика тоже сводится к установке угла атаки крыла, стабилизатора и отношению задней балки к хорде. Не уверен, что хоть кто нибудь просчитывает то же аэродинамическое качество фюзеляжа. Ну еще с удлинением балуются. Для харриеров устойчивых.

papaAlex

Привет всей неравнодушной компании.

Прошу простить, что я с опозданием - в отъезде был, но вот вернулся.
Читал - интересно. И вот читая, вспомнилось как жена моя, в своё время, сказала мне - ты, когда объясняешь, не умничай, не лезь в дебри, а по-простому - на колбасе…
Так вот, о колбасе. Не кажется ли Вам, что оную легче резать остроотточенным ножём, нежели “с затупленной кромкой”? И в тоже время, если хотим нарезать тоненькими ломтиками, хорошо наточенный нож, требует “твёрдой руки”?
Нравится ли нет, сравнение, но самолёты и модели самолётов, оснащённые крыльями с тонким, остроносым профилем, всегда более “нервные” - это не всегда хорошо, но и не всегда плохо - ведь области применения как самолётов так и моделей могут быть различными.
Но вот высказанные мнения по поводу того, что не следует смотреть в “большую авиацию” пораждают другой вопрос - что же, выходит, существует большая и малая физики?
Лично я физику не разделял, как и мнения о специальных модельных профилях, и, видимо, по своей “темноте”, взял и построил модель с профилем крыла ЯК55-18%… Так, непосвящнные друзья, с восторгом отзывались о поведении модели…
Как быть? К какому берегу грести?
Удачи.

vovic

Так все по колбасе правильно 😃
Чем больше модель позволяет в воздухе вытворять, тем выше требования к пилоту даже на взлете. Поэтому я бы далеко разграничил названия “учебная” и “тренировочная”. Это должны быть совсем разные модели.