Запуск 46-го MAXa. Что то не так.
Более горячая свеча, помрится, и камеру поменьше объемом имеет…
Ну блин… вы бы прежде чем писать, ну почитайте про свечки, про моторы, про кольца!!! Особенно про то, что касторка воняет и трубки забивает…
Я эти же кольца и имею в виду, их там помниццо две штуки раньше ставили, с рекомендациями со временем их убирать, для компенсации износа.
Разве?а не для перехода на разные горючки с разным содержанием нитры?на “0” мой ОС работал лучше без прокладок.а при 15% прокладки прижодилось возвращать-разница ощущалась.
Марат, в зимнем режиме, когда полеты не ргулярно, а когда попало, за пару недель появляется бурый налет в трубках и баке, на полукасторке. Летом, когда самолет как минимум раз в неделю выгуливается, такого нет. Не знаю, может, для ваших условий это неактуально, но в наших… если забыл автерран после касторки то паршиво потом.
Насчет свечей виноват, лопухнулся… это у меня както был бесед с знатоком, рассуждавшим о объемах спиралей и камер в свечах. Ну да не суть. А насчет вони… может, это и субъективно, но летал нс высококастористой горючке, так после нее несколько дней верхняя одежда заметно (по крайней мере для меня) пахнет. Именно касторкой. Может, конечно, у меня обоняние такое, но жена тоже замечала.
Разве?а не для перехода на разные горючки с разным содержанием нитры?на “0” мой ОС работал лучше без прокладок.а при 15% прокладки прижодилось возвращать-разница ощущалась.
Суть та же… опять таки, насколько мне известно, старшие и опытные меня поправят, если что… на более нитрозной горючке двигатель можно гонять на более богатой смеси. Как следствие, температура мотора чуть меньше и износ чуть больше. При возврате на безнитрозную смесь у подизношеннго мотора с несколько сниженной компрессией точка воспламенения смеси начинает сильно запаздывать, снимаем кольцо, поджимаем мотор, и все входит в норму. То же происходит и с возрастом, износ, снижение компрессии и потребность в снятии колец. Так вот, мое имхо, конечно… если снятьь кольцо на зиму, погонять более холодный мотор зимой, получить более высокий износ, чем в летнем режиме, потом, с потеплением, вернуть его на место не получится. Грубо говоря, мы таким образом вычеркнем некоторый период жизни у мотора, который он позднее прожил бы без прокладки не теряя качества. Как то так… честно сказать, я не очень понимаю, для чего переходить с 10…15 на 0 нитры. Правильнее скорее наоборот, со временем уходить с 0 на более нитрозные составы.
Псы. Я подумал, прежде чем писать. Ни в коей мере не считаю себя суперзнатоком, я скорее чайник с зачатками самосознания. Но поскольку уважаемых самоваров куда больше возбуждает слово “касторка”, чем вопрос о зимней заводке двигателя… 😉 короче, приходится писать что знаю. Охотно приму конструктивную критику.
ПыПсы… хотя, прочитав про зажигалку, я изрядно офигел. Всегда считал, что локальный прогрев для авиамотора может очень плохо кончиться. На авто да, мы грели так радиатор, но он там огромен, и греется скорее чтоб он потом тепло у мотора не забирал. Погрели, носок надели, завели, поехали, носок сняли. На авиа меня хватали за руку.
за пару недель появляется бурый налет в трубках и баке
Это не касторка - я с ней больше тридцати лет летаю… Или касторка , но гуано!!!
А насчет вони… может, это и субъективно, но летал нс высококастористой горючке, так после нее несколько дней верхняя одежда заметно (по крайней мере для меня) пахнет
Тоже самое - это не касторка.
Так вот, мое имхо, конечно…
ИМХО не верное!
точка воспламенения смеси начинает сильно запаздывать
Я вам выше посоветовал почитать что-нибудь про двигатели
Точка воспламенения смеси как я понял (из вашего ИМХО) это угол опережения зажигания. Так вот он зависит от степени сжатия, а не от компрессии. Степень сжатия это безразмерная величина - отношение объёма цилиндра к объёму камеры. А компрессия - это давление создаваемое поршнем в верхней мёртвой точке и измеряется в атм, барах и т.д. Компрессия зависит от состояния пары - износ, точность изготовления и т.д.
Влиять на угол опережения вы можете только степенью сжатия, но не компрессией…
Идём далее…
на более нитрозной горючке двигатель можно гонять на более богатой смеси
Да это так, но это только благодаря более оптимальному сгоранию топлива.
И опять же именно благодаря более оптимальному сгоранию топлива, мотор увеличивает обороты, что и является причиной больше износа.
В общем повторюсь - учите матчасть. И перед тем как писать на форуме убедитесь в правильности своей “ИМХИ”
Всегда считал, что локальный прогрев для авиамотора может очень плохо кончиться
На сколько вы увеличите температуру головки двигателя, погрев зажигалкой в течении 5-10 сек при нулевой температуре??? Градусов на 20 - 30 и что, это может привести к локальным изменениям геометрии, таким страшным, что мотор помрёт???
Как следствие, температура мотора чуть меньше и износ чуть больше.
Кстати - на богатой смеси износ всегда меньше, потому что содержание масла больше, а значит и износ меньше… Поэтому и обкатку мотора проводят на богатой смеси!
Точка воспламенения смеси как я понял (из вашего ИМХО) это угол опережения зажигания. Так вот он зависит от степени сжатия, а не от компрессии. Степень сжатия это безразмерная величина - отношение объёма цилиндра к объёму камеры. А компрессия - это давление создаваемое поршнем в верхней мёртвой точке и измеряется в атм, барах и т.д. Компрессия зависит от состояния пары - износ, точность изготовления и т.д. Влиять на угол опережения вы можете только степенью сжатия, но не компрессией…
Угол опережения, зависит от температуры и давления рабочей смеси. Чем выше давление, тем выше температура. Чем раньше температура рабочей смеси, достигнет точки воспламенения(пусть и локально), тем раньше по сути и опережение получается. При изношенной паре, давление сжатой смеси в камере сгорание меньше и температура воспламенения достигается позже. Получается, что и сгорает она позже, чем надо. И мотор не выдаёт былой мощности. Что в этом случае можно сделать не меняя поршневую? 1) Поставить свечу с более раскалённой спиралью. Мотор не выдаст положенной мощности, но работать будет гораздо лучше и устойчивей. 2) Добавить в топливо масло. Подымется компрессия(давление), следовательно и скорость нарастания температуры смеси, сместится угол зажигания, меньше будет перетечек через зазоры, но меньше калорийность рабочей смеси и возрастут потери на трение. 3) Изменить состав топлива в сторону более низкой температуры воспламенения или увеличения весовой плотности смеси или для увеличения скорости сгорания. В этих целях, очень хорошо подходит нитрометан. Топливная смесь с ним, имеет большую массу, обеспечивая большее давление при сжатии и главное быстрее сгорает. 4) Можно зажать выхлоп. Да, максимальная мощность уменьшиться из-за меньшей наполняемости цилиндра, но благодаря более плохой продувки, часть горячих газов оставшихся в цилиндре, подымет температуру рабочей смеси. И двигатель будет работать более устойчиво. 5) Один из самых распространённых способов, это уменьшить камеру сгорания с целью увеличения компрессии. Т.е. убирая прокладку/и , изменяем геометрическую степень сжатия и тем самым подымаем давление. 6)Это комбинация всех перечисленных вариантов.
Так что при износе поршневой, люди льют больше нитры и масла. А где нельзя этого делать по правилам, приходиться уменьшать камеру, путём выкидывания прокладок, т.е. менять степень сжатия.
Степень сжатия, это не безразмерная величина, а вполне определённое число. Какой сделали размер, такой и будет, пока не изменишь геометрические параметры двигателя. Степень сжатия = (рабочий объём цилиндра+объём камеры сгорания)/объём камеры сгорания. Это так называемая геометрическая степень сжатия. Определяется в основном для 4Т моторов и реже для 2Т. Для 2Т моторов, в основном определяют ещё и практическую степень сжатия. При этом, берётся не весь рабочий объём цилиндра, а только та часть, которая выше выхлопного окна.
Марат, не нападайте так на людей, коль сами не верно пишете, что такое степень сжатия.
Всем удачи и мира.
Степень сжатия, это не безразмерная величина, а вполне определённое число.
Безразмерная - т.е не измеряется ни в каких единицах измерения!!! Просто отношение двух объёмов!!!
Степень сжатия = (рабочий объём цилиндра+объём камеры сгорания)/объём камеры сгорания.
Ок согласен. Но человеку который путает компрессию и степень сжатия, такие мелочи не нужны! Дело в принципе!!
Получается, что и сгорает она позже, чем надо
Не совсем так - она позже воспламеняется. А когда она сгорает, зависит от состава смеси. Скорость распространения пламени сильно зависит от этого. Поэтому и существует феномен - пара дохлая, но если удаётся запустить мотор (к примеру с помощью стартера) и опримально настроить, то он будет отвинчивает будь здоров!
Слабая пара в холодном состоянии и высокая мощность, это нормальное дело у кордовых скоростников. Это не феномен. Это рабочий режим пары. Чем меньше объём в котором сгорает смесь и чем выше температура, давление и турбулентность её, тем быстрее она сгорит. А сгореть полностью, вернее максимально полностью, она должна уже после ВМТ, когда поршень уже идёт вниз и объём увеличивается. Если сильно поздно сгорает после ВМТ, то в увеличенном объёме уже не достигается большого давления на поршень и в следствии крутящего момента. Поэтому раньше поджигать её приходиться. И всё сначала по кругу 😃 Ну их эти моторы. Спать пойду.
Поэтому и существует феномен - пара дохлая, но если удаётся запустить мотор (к примеру с помощью стартера) и опримально настроить, то он будет отвинчивает будь здоров!
Да,это точно-проверено.Марат,может “дохлая” пара уже выбрала свои тепловые зазоры а новая от теплового расширения еще задирается?(задирается,т.е. разные материалы поршня и гильзы и разные тепловые удельные расширения-поэтому и коэфф-т трения между поршнем и гильзой увеличивается и не дает раскрутиться?).
Слабая пара в холодном состоянии и высокая мощность, это нормальное дело у кордовых скоростников.
😃
Мы тут вообще-то про 46-й ОС трём…
Други,а объясните физику процесса-почему при переводе в вертикальное положение мотора смесь обедняется?
Как то так:
Понятно,только не понятно. Бонально что ль просто подача топлива уменьшается? Не хватает давления в баке?
Дошли руки до 25 лашки. Двигатель купил осенью с рук без глушителя. В декабре случайно обнаружил в магазине глушитель и купил.Запустился практически сразу и работает без проблем.
Дошли руки до 25 лашки.
Мы тут вообще-то про 46-й ОС трём…
Юрий, так что с мотором, всё так?
Все,имеющиеся у меня моторы OS MAX 46ax,46la,25la,15la-работают исправно и без нареканий. Да и нареканий серьёзных не было. 46 ла,тот с чего началась тема,прикатался,запускается легко,пропеллер больше на срывает. Будут морозы попробую еще раз запустить,сменю топливо,но регулировать и менять прокладки головок не буду. Особой надобности в полетах в мороз нет.
А вот Supertigr G40 и ASP s46h работают плохо.
Особой надобности в полетах в мороз нет.
- Как слышал от питерских ребят; не штырит.Приезжай к нам, уже третий год, после праздника погода-штиль,+10градусов.
Спасибо за приглашение но я зиму люблю хотя сейчас в МСК зима-незима. Пускай слюна набежит.
А вот Supertigr G40 и ASP s46h работают плохо.
Почему?
Кто бы знал. Изначально не нравился медленный отклик на газ. Сьели они по несколько баков топлива. Может быть надо ещё обкатать. Залез в регулировку холостого хода. Изменения в работе чувствуются. Но стабильной работы,по сравнению с МАКСами в которых ХХ не трогал,пока не добился.
А вы поставьте карбюратор с ОС на АСП и проблемы пропадут. У меня есть оба этих мотора и к обоим претензий нет. Карбюраторы на АСП далеко не лучшие. А так АСП, это “слизанный” ОС. И еще. АСП ранних версий(сейчас говорят таких уже нет) были жутким закусом в ВМТ и потому первый, второй час работы от них добиться более менее путного ХХ просто невозможно.