Выбор профиля посоветуйте
Доброго времени суток, уважаемый alexlord!
Спасибо за информацию о самолете. Очень интересная и красивая машина должна получиться.
… Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки. …
Единственный непонятный в описании момент. Зачем сохранять одинаковую толщину? Из конструкторских/технологических соображений? кроме того, обычно корневой профиль трапециевидного крыла выбирается толще концевого.
Навскидку, можно было бы подумать о 18% root / 14% tip для снижения максимальной скорости путем увеличения аэродинамического сопротивления относительно исходной модификации (но тут нужно знать слишком много о самолете…). Да и срыв будет происходить более предсказуемо.
Но тут нужно хотя бы немного считать. Попробую посмотреть, что можно посоветовать для примерной симуляции работы профиля по размаху и прислать ссылки через несколько дней.
С уважением к сообществу, joleg
Одинаковая толщина именно из конструктивных причин. Насколько я понимаю большая толщина профиля на концах крыла относительно центра даст начало срыва именно в центроплане что приведет к повышению устойчивости. Может я и не прав но вроде по прочитаному так получается. Правда здесь это не преднамеренно получается. Хотя любой информации буду рад а то матрици то дорогого стоят.
Доброго времени суток, уважаемый aklion!
Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким 😉
Посмотрите исходный постинг. Формулировка достаточно осторожна: “…при небольшом (в большинстве случаев) увеличении веса…”
При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.
Для моделей, в большинстве случаев, весовая и ародинамическая компенсация не нужна. Скорость для флаттера обычно маловата. Но об этом надо помнить.
Кроме того, это единственный способ борьбы с изгибно-элеронным флаттером. По учебникам. Единственный действительно другой способ - не приближаться к критической скорости.
Кратко можно посмотреть, например, тут: cnit.ssau.ru/virt_lab/krilo/mig15/d4_7.htm . Изложения нормальной теории на русском в сети не видел.
а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет 😉 Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.
Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более. 😢
С уважением, joleg
Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более.
Если не сложно, хотелось бы посмотреть что тебе нравится.
По поводу навески элеронов на детский бантик - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.
Ну прочитай инструкцию по поводу вставки картинок, ложищш картинку гденить в сети и ставиш тут ссылку на картинку, вот и всё.
Прошу прощения за офтопик, но пристыдили переделал я таки сайт свой. (прошу сильно не пинать)
По крылу ни у кого идей больше нет?
Молодец!!! Так держать !!!
По поводу навески элеронов на детский бантик - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.
Капрон-не лучший материалл-поскольку сам он как таковой только мешает компазиту-он же не клеится( не адгезируется) эпаксидкой-значит создаётся место с пониженной прочностью. На моделях F5B при скоростях планирования превышающих 200кмчас существует таже проблемма- решается она либо полоской полотна кевлара( он же арамид он же СВМ) толщиной 0.1мм и шириной примерно 20мм, либо специальной плёнкой ( но эта штука делается в Германии и уж больно специфична- и найти трудно и говарят дорого стоит). Говоря же о технологичности- не могу не согласится- есле к этой “живой” петле ещё шторку скомбинировать( мягкая плёнка, является продолжением обшивки крыла закрывающая щель под петлёй)-то это вообще идеальный варриант!
С уважением Алексей.
за похвалу про сайт спасибо . Про бантик могу сказать что он у нас не разу не отрывался в этом месте хотя из за не проклея в воздухе разорвало первые два крыла (просадили размер лонжерона на первой партии крыльев) а вот кевларовый шарнир давольно быстро рвется да и насколько я знаю кевлар тоже не смачивается смолой - может кевлар конечно разный а вот бантик оторвать практически невозможно. На пилотаге скорость поменьше но шторка не помешает правда мы так и не удосужились ее поставить. хотя ставится элементарно. К стати для покраски в матрице крыльев используем росийскую акриловую краску Vika качество получается замечательное попытки ложить сначала двухкомпанентный автолак особого толку не дали - отслаивается от краски может лак пересушили?
Доброго времени суток, уважаемый alexlord!
Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?
Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.
С уважением, joleg
Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.
Доброго времени суток, уважаемый alexlord!
Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.
Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)
И что имеется ввиду под наплывом? Соответствует
С сайта www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm ?
Так тут раскладка относительной толщины по размаху другая получается… И размеры модели ( и Re соответственно) другие… И интерференция крыло фюзеляж будет сильно влиять…
В общем, пошел я книжки читать… Отвечу как обещал.
С уважением, joleg
Не совсем понял про раскладку . наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.
Доброго времени суток, уважаемый alexlord!
Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла… Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?
Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.
С уважением, joleg
Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой) 😃 .
Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎
Доброго времени суток уважаемому сообществу!
Не совсем понял про раскладку . наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.
Имеется ввиду раскладка относительной толщины профиля по размаху крыла, как было написано в предыдущем постинге. Достаточно построить график для трапецевидного крыла и прямоугольного крыла с наплывом.
…Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам… Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой… (%tip > %root)
Все таки хотелось бы получить какую либо ссылку (или результат моделирования в любой программе). Наплыв корневой части крыла не только снижает относительную толщину профиля, но и меняет число Re для данного сечения крыла. Поэтому и хочу ссылку. Или результат симуляции на компьютере.
Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений 😁 .На аэродинамику гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой) 😃 .
Огромное спасибо за постинг. А какие кроссовые планера имеются ввиду? Настоящие или модели? Если настоящие, то нельзя ли привести название и ссылку на описание?
А про крутку немного непонятно… Не могли бы Вы привести ваше определение аэродинамической и геометрической крутки? А то похоже, возникла нестыковка в терминологии. Например, хорошо и очень полно описанный в сети B-17. Есть ли у него, на ваш взгляд, крутка крыла и какая?
Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания. 😎
Этого можно добиться и изменением формы трапециевидного крыла в плане. 😃 Кстати, результаты реальных продувок профилей NACA0012 и NACA0015 для малых Re c “Pitching Moment Coefficient” доступны в сети. Можно брать, считать, моделировать на компьютере…
А про вихревое обтекание пожалуйста поподробнее и со ссылочками…
ИМЯ, СЕСТРА…
Ну не получается у меня, что МЕНЬШАЯ относительная толщина профиля крыла у корня (у наплыва) есть хорошо. Насчет наплыва: его просто надо рассматривать и считать отдельно, как составную часть крыла. А то можно считать трапециевидное крыло прямоугольным с наплывами по всему размаху… 😃
С уважением, joleg
Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. 😢
Добрый день, уважаемый Владимир!
Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
С крутками, на самом деле, только один вопрос: считать ли одинаковыми профили с разной относительной толщиной, например, NACA0015 и NACA0012? Просто я сталкивался с обеими трактовками.
Кстати, в начальном постинге шла речь об использовании симметричного профиля для пилотажной модели.
А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. 😢
Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином “вихревое обтекание”? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает? Когда и для какого контекста он был использован. А то смысл начального постинга мне не ясен.
Кстати, могу выложить в копилку чата несколько глав из старых учебников по аэродинамике - для простоты ссылок в дискуссии.
А новые книги выходят, только сверхзвуковая аэродинамика для FunFly’я не нужна…
С уважением, joleg
…Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином “вихревое обтекание”? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает?
По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?
Года полтора как на “Дискавери” была подробная передача о F/A-18 и его корневых наплывах. В ней же было интервью с Симоновым - главным конструктором ОКБ Сухого по планеру Су-27. В учебниках же закритические режимы почти не описаны - есть только штопор.