Уход самолёта с ВВП при взлёте
но всегда думал, чем быстрее оторвёшься от земли, тем безопаснее =).
Поэтому давал газ на полную и погнал…
Зачем же намеренно лишать себя одной из двух самых захватывающих и эффектных фаз полета - взлета и посадки ?
Советы абсолютно правильные - оттачивать до мозолей работу газом и педал…, тьфу, рулем направления на разбеге.
Мне этот вопрос самому очень близок и, увы, пока 100% уверенно не закрыт. Мозолей еще маловато.
Да и техника не дает повода расслабиться, особенно при боковом ветре - большущий РН и шасси, стоящие неприлично близко к ЦТ. Крутит его лихо - только лови.
Имхо, тут есть еще одна чисто психологическая засада - при взлете с нешироких полос при непобежденном уводе влево на скорости принятия решения близость травы на бровке по курсу так пужает, что вместо прерванного или растянутого взлета и коррекции, толкаешь взлетный и ручку в пузо. Надо уметь останавливаться.
Если есть такая возможность - тренироваться на больших открытых площадях, где есть возможность выбора взлетного курса в зависимости от ветра. Взлеты с боковиком по-первости - один большой кусок гемороя.
Толи я так написал, толи меня не так поняли…
Взлёт при боковом ветре был хоть и на грани, но в итоге произошёл без последствий… это в тот день, когда было задето дерево и когда садиться было решено в поле…
Потом был НЕУДАЧНЫЙ взлёт… уже БЕЗ бокового ветра… 3-й был опять на грани, тоже без ветра…
В общем если в эти выходные погода позволит, буду ещё кататься в зад-вперёд по “полосе”. Правда там особо не раскатаешься, машины ведь периодически ездят… Причём если какая фура пролетит - самолёт сдует нафик, поэтому его надо быстрее к себе или себя быстрее к нему и держать 😃. Я тут недавно сам еле устоял, когда автопоезд пронёсся, уж не знаю куда бы самолёт отлетел…
Буду пытаться разгоняться с небольшим ускорением, посмотрим что выйдет из этого…
Толи я так написал, толи меня не так поняли…
Намана вы написали и так-же намана вас поняли.
- Момент от винта есть и в штиль и в ветер.
- Средство борьбы - работа газом (динамика разбега) и РН ( удержание на курсе ).
- При наличии боковика в левый борт - задача заметно усложняется, особенно при РН большой площади.
- Результаты прямопропрциональны кол-ву практических занятий.
Вкраце так.
- При наличии боковика в левый борт - задача заметно усложняется, особенно при РН большой площади.
При наличии РН большой площади задача, как раз, упрощается.
При наличии РН большой площади задача, как раз, упрощается.
Прошу пардону - вспылил, был не прав.
Имелась в виду большая площадь вертикального хвостового оперения, а уж пальцы клаву жамкали по-своему.
Всем спасибо за советы…
Сегодня дождались всётаки оокнчания снега и дождя и в 19 с чемто часов оказались на поле…
Взлёт по проезжей части в пол газа, подруливал, потом вроде набрал нормальную скорость, РН отпустил и когда уже увидел ,что опять самолёт уходит, начал набор высоты, чего уже рулить… В общем взлетел уже не на 2, а на 3+, за то внутри уже ничего не дёрнулось, уверенно так пошёл…
В общем взял тангаж градусов 30-40 и пошёл на набор, постепенно добавляя ГАЗу, но не прошло и пары секунд полёта, как ДВС заглох… Набрано было метров 5, скорость была маленькой, в общем под конец падения он свалился на крыло и вошёл носом в землю практически под 90 градусов, фонарём ко мне, т.е. пол оборота штопора успел сделать…
Крыло как обычно вырвало и оно осталось целым, а фюз… ДВС вынесло, поломался фюз за файрволом… Из-за того, что вырвалось крыло с креплением, разорвало фюз посередине.
Невезучая Экстра получилась =).
Я уверен, что если бы ДВС заглох на нормлаьной высоте или хотяябы при горизонтальном полёте, сломался бы винт или чтонибудь может треснуло, но не носом вниз…
В общем подтвердилась большая срывность Экстры и в моих кривых руках.
P.S. Температура воздуха была около ноля… до этого этот ДВС в полёте не глох. Кажется мне, это из-за мороза. На земле во всех режимах работал нормально и приёмисто, а на взлёте…
В общем понял, взлетать надо не на бешанной табуретке, а плавно, тему можно закрывать 😃.
**P.S. Температура воздуха была около ноля… до этого этот ДВС в полёте не глох. Кажется мне, это из-за мороза. **
Не совсем мороз виноват… Чуть забеднен был наверное мотор - на скорости и заглох… А фюз- почините…
Вообще был какой-то неудачный вечер, я огрёб горючкой в глаз, в результате летал на одном глазу 😃
Давно бы уже с опытными людьми вместе слетал и делу конец.
А где вас опытных в Питере взять-то, и где вы с полосы взлетаете? А то приходится все с руки…
Самолеты с задним колесом на земле рулятся хуже чем с передним. Закон природы, с этим ничего не сделаешь. Поможет только практика.
Завершающая операция настройки мотора - на полном газу над поднять модель мордой вверх и подержать секунд 5-10, если не глохнет - можно лететь. А хорошо бы и перегазовать, но это если есть помощник.
Заглох мотор - первая реакция - ручку от себя, главное удержать (набрать) скорость. На взлете это самое неприятное. 😦
ИМХО Экстра для вас пока сложновата.
Самолеты с задним колесом на земле рулятся хуже чем с передним. Закон природы, с этим ничего не сделаешь. Поможет только практика.
Закон природы говорит обратное. На машине задним ходом катались?
А где вас опытных в Питере взять-то, и где вы с полосы взлетаете? А то приходится все с руки…
Если нужно что то конкретное - обращайтесь.
2 Alex
Надеюсь мы не сошлись в терминах, говоря: “рулятся хуже” - я имел в виду сложнее.
<Руление на земле на самолетах с передней стойкой шасси RV-7A, RV-8A, RV-9A как и ожидалось легче, чем на соответствующих модификациях с хвостовым колесом. Свободно поворачивающееся переднее колесо позволяет облегчить управление самолетом на земле. На скоростях чуть выше низких руление становится возможным с использованием одного руля направления. На низких скоростях руления управлять самолетом легко с применением дифференцированных тормозов, даже несмотря на его явную спортивность.>
Это тут www.rvgroup.ru/info-polet.php последний абзац в разделе Управляемость.
Когда центр массы самолета впереди центра давления (основные стойки шасси расположены за ЦТ, при передней стойке) получается самостабилизирующаяся схема. И наоборот, когда основные стойки перед ЦТ, разворачивающее усилие будет только прогрессировать. Хороший пример - покатать груженую тележку в супермаркете толкая ее перед собой и таща за собой.
2 Alex
Надеюсь мы не сошлись в терминах, говоря: “рулятся хуже” - я имел в виду сложнее.<Руление на земле на самолетах с передней стойкой шасси RV-7A, RV-8A, RV-9A как и ожидалось легче, чем на соответствующих модификациях с хвостовым колесом. Свободно поворачивающееся переднее колесо позволяет облегчить управление самолетом на земле. На скоростях чуть выше низких руление становится возможным с использованием одного руля направления. На низких скоростях руления управлять самолетом легко с применением дифференцированных тормозов, даже несмотря на его явную спортивность.>
Это тут www.rvgroup.ru/info-polet.php последний абзац в разделе Управляемость.Когда центр массы самолета впереди центра давления (основные стойки шасси расположены за ЦТ, при передней стойке) получается самостабилизирующаяся схема. И наоборот, когда основные стойки перед ЦТ, разворачивающее усилие будет только прогрессировать. Хороший пример - покатать груженую тележку в супермаркете толкая ее перед собой и таща за собой.
Я бы не сравнивал модели и настоящие самолеты. Там другие соотношения размеров и масс.
Из моего опыта, на моделях лучше сзади колесо, хотя с передним летал всего пару раз в жизни.
Купите себе биплан под Ваш движок.
Если с геометрией всё впорядке, то сделать больше выкос винта. У меня такая же история была один в один. После корректировки взлёт как по рельсам.
Купите себе биплан под Ваш движок.
Хм, интеерсно, а чем биплан может помоч? Ведь момнет от винта никуда не уйдёт… Разве что саомлёт раньше поднимется, до ухода =)))
Если с геометрией всё впорядке, то сделать больше выкос винта. У меня такая же история была один в один. После корректировки взлёт как по рельсам.
Но тогда его в полёте начнёт “боком нести”, т.е. со сокльжением…
Хм, интеерсно, а чем биплан может помоч? Ведь момнет от винта никуда не уйдёт… Разве что саомлёт раньше поднимется, до ухода =)))
Биплан уводить будет еще сильнее. Имхо биплан сложнее в управлении. Самолет при сильном выкосе лететь боком не будет, просто может быть разница при полете на холостых и на полном газу. Тут лучше попробовать один раз))) Я избавился от увода увеличением выкоса и проблем в полете не появилось.
Коллеги, прочитал всю ветку!!! Право слово – ну что тут рассусоливать, на мой взгляд, все абсолютно очевидно… Во-первых, управляемая (задняя) стойка шасси установлена жестко в руль направления она не подпружинена и соответственно жестко отрабатывает любое отклонение руля направления. Во-вторых, пилотажный и тем более, акробатический самолет требователен к правильному управлению не только в воздухе, но и на земле. В-третьих, абсолютно очевиден перебор с расходом руля направления: ну скажите мне, пожалуйста, зачем начинающему пилоту нужен расход РН разворачивающий самолет под 90 градусов, неужели вы в полете пользуетесь такими расходами??? В-четвертых, что такое реактивный момент? – это: - «момент, действующий относительно оси вращения винта и создаваемый аэродинамическими силами сопротивления вращению его лопастей. Момент винта реактивный направлен в сторону, противоположную вращению винта, и равен крутящему моменту на валу винта. Момент винта реактивный иначе называется моментом сопротивления вращению винта. «Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат» – то есть, это сила, которая пытается крутить самолет в противоположную сторону вращения винта (относительно вала мотора) и ни при каких условиях эта сила не может избирательно тянуть самолет вправо или влево. Если конечно речь не идет о том, что мотор установлен под значительным углом к оси симметрии самолета. Тут можно еще много приписать: парусность фюзеляжа, неравномерное подтормаживание колес, люфты тяги управления на качалке и кабанчике, возможно «бряблые» петли и т.д.
Все это я говорю для того, чтобы Вы сами попытались определить, в чем проблема, поверьте на слово через каких-нибудь 5 – 10 удачных взлетов Вы сами улыбнетесь той проблеме, которая Вас так беспокоит. Не претендуя на истину, в конечной инстанции дам пару простых советов:
- Проверьте углы установки колес – просто покатайте самолет вперед назад и убедитесь, что он катится по прямой.
- Для сохранения управляемости самолета при разбеге, в момент начала разгона возьмите ручку руля высоты полностью на себя, потом по мере разгона отдавайте ручку до необходимого значения для плавного отрыва. Т.е. получается обратное (конечно непривычное) управление на взлете, но это позволит прижать хвост к земле и сохранить управляемость. Звучит, может сложновато, но вполне действенно особенно в тех случаях, когда тяга мотора оставляет желать лучшего и разбег получается в несколько десятков метров.
все довольно просто.
не обращали внимания, что у трЕнеров с трехстоечным шасси, при правильной настройке (носовая стойка ниже и самоль стоит немного опустив нос) этот эффект не проявляется? или проявляется даже наоборот?
рисуночек пояснаяет, почему это все происходит.
ссылк на сайт
www.rcpilotguide.com/samples.htm
стояночный угол самолета с хвостовой стойкой такой, что происходит все именно как в иллюстрации.
особенно при резкой даче газа и в самом начале разбега.
как только самолет набирает достаточную скорость, хвост поднимается и эффект начисто пропадает.
так же эффект увода в сторону уменьшается с ростом скорости, даже если хвост на поднимать.
самолет стабилизируется вертикальным оперением, момент от которого больше, чем от “Р-фактора”.
раньше меня это немного напрягало при переходе с длиннохвостой пилотаги на Су-31 46 калибра, моторчик обороты хватал резко и нос самолет дергался влево. научился парировать это рывком РН вправо, надо только не забыть вернуть РН в нейтраль, так как по мере разгона самолет выравнивается. а разгоняется самолетик 2 кг с 46 моторчиком секунду-две.
длиннохвостый самолет требовал немного большей скорости для взлета, весил немного больше, так вот его я разгонял по взрослому, давал поднять хвост, разбежаться и тогда тянул РВ на себя.
на большом самолете все плавнее, но тоже, небольшая коррекция РН и все, правда, хвост на большом я не поднимаю, тяги хватает так, что отрыв идет сразу со стояночного угла. если дать газу побольше, то впечаление, что самоль просто как стоял - так и взлетает, без пробежки.
Такая херня у меня была на тренере, тока косило вправо ,смотри:
ставлю на асфальт даю полный газ и ч/з 4 м он полностью повернул на 90", но это было только один раз, а потом я просто РН до конца влево , руль высоты на себя и потом весь газ - ч/з 3 - 4 м он летит тут же просто отпускаю РН и се намана !!!
…В-третьих, абсолютно очевиден перебор с расходом руля направления: ну скажите мне, пожалуйста, зачем начинающему пилоту нужен расход РН разворачивающий самолет под 90 градусов, неужели вы в полете пользуетесь такими расходами???..
vpan, спасибо. Действительно, “задушил” расходы на ~15 мм по рулю направления в каждую сторону и теперь СПОКОЙНО взлетаю с грунтовки шириной с колею автомобиля, другими словами шириной с размах крыла (1,6 метра), хотя раньше была проблема взлететь примерно с 5-метрового асфальта, вилял во все стороны.
Но “разворот на горке” уже делать нормально не получается (не зватает расхода), полёт на ноже пока даже и не пробовал, наслаждался разовротами с креном градусов в 45-60 на малой высоте, зелёный фон из хорошего поля + деревья в сумме с быстролетящим самолётом (Экстра 300S) дают очень красивую картину, вполне смахивающую на полёт реального самолёта … Постепенно буду расходы увеличивать.
P.S. OFFtopic. Поставил шасси от тренера (одна стойка штатная открутилась в один из полётов и упала в поле, птытаться искать даже не стал) - совершенно другое дело. Штатные стойки фирмы Segull были какими-то мягкими и даже при хороших посадках их постоянно приходилось подвыгибать, я уже не говорю о взлётах и посадках ,когда на самолёт было жалко смотреть, его весь трясло… Посадки с шасси от тренера одно удовольствие, самолёт плавно подпружинившись касается и садится. Считаю, что для грунта нужны именно “аммортизационные” шасси типа тренеровских. Копийность нарушается, но взлёт и посадка гораздо приятнее.