Опыт работы с импеллерами разных фирм
Опять тепловые импеллеры в ход пошли…
Подумайте - где приложение силы у импеллера…
Опять тепловые импеллеры в ход пошли…
Ничего никуда не пошло, т.к. нет перспектив ввиду нерационального соотношения мощности к току и весу. Просто напросто разговор снова коснулся (чуть-чуть) данной темы и всё. Это же (подобные разговоры) не по причине мазохизма происходит, а только по причине отсутствия бабосиков на JetCat. Вот и думается как выжать из импа - голый энтузиазм не подкрепленный наукой. Мог бы выложить на турбину - даже не игрался бы с импеллерами.
Да, я уже писал о наддуве в воздухозаборник с помощью EDF мелкого калибра. А разогрев рабочего тела (воздуха) в данном случае уменьшает показатель адиабаты и, тем самым, увеличивает скорость молекул в струе. Но, как ты уже совершенно справедливо заключил, это всё теоретически возможные средства с минимальным положительным эффектом. Тяга может и выростет на 5-10%, но также возрастёт потребление и вес системы. Но это ведь тоже предмет данного увлечения. Кому-то нужно (и нравится) заниматься двигательными установками. Лет 15 назад тому стояли с сыном в хоббийной лавке в Мадриде, где была выставлена турбина. По тем временам стоила 12 килобаксов. А ducted fan были только на ДВС. Так что настоящее все-таки дало нам возможность попробовать своими руками реактивные модели по вполне доступным ценам.
Доброго времени ! Ребята тестировал вот этот импеллер на Л-39 Альбатрос тяга была 2,6 кг на пике и постепенно падала . Вес модели 3,2 кг . и сделал замер на стенде показал 3050 гр .
ток 96 ампер
регулятор freewing 130A
Акб (Turnigy heavy duty 6s 65-130c 5000 mah свежий)
Впускной канал я уже увеличил 
а на выход вставил трубу из плотного картона , поверхность идеальная гладкая и ровная 
Вопрос : Ребята что ещё можно попробывать сделать чтобы тяга была ближе 1:1 ? Жабры ? Если да то где? Перед Феном или после ?
Ребята есть видео облёта с этим импеллером моей Элки . Правда с аварийной посадкой , сгорел регулятор turnigy plush 100a , и немного зеваки мешали .
В заранее благодарен !
Не понятно у тебя канал выходной заужен к концу или нет, по фоту не видно. В ветке есть рекомендации по зауживанию канала на 10-12 процентов по площади, но разными методами. Посмотри. Да жабры дополнительные по бокам дают прирост статической и динамической тяги при правильном их расположении до импеллера на чуть более 10 процентов. Размер и расположение надо смотреть по форме фюзеляжа. Последнии новые модели имеют жабры сверху.
Ребята что ещё можно попробывать сделать чтобы тяга была ближе 1:1
Все к этому стремимся! Но увы, не у всех выходит. Зауживание сопла дает не более 10% прироста тяги. Жабры расположенные перед импеллером дают положительный эффект, но конкретное значение у каждой модели индивидуально. Но факт - чем больше жабры (в разумных пределах конечно) тем больше будет тяга. Логическая цепочка - голый импеллер выдает максимальную тягу - чем больше его прикрываешь, тем меньше тяга. И еще - это мое ИМХО - весьма положительные результаты дают правильно спроектированные спрямители “выхлопа”. Но мы же в большинстве своем тут не инженеры, поэтому для нас слова “правильно спроектированный” - весьма и весьма туманное понятие. Не в силу глупости конечно, а в силу невозможности “правильно” реализовать идею.
В принципе потеря тяги в статике у импеллера установленного в “трубу” по моему опыту составляет 30-40%. Сомневаюсь что эти данные сильно разнятся. Поэтому смело увеличиваем всасывающие окна (что как я понял, уже сделано), уменьшаем сопло на 10-12%, режем жабры (хоть решеткой, хоть просто окном, но обязательно острым углом к поверхности в направлении носа, чтобы как лопата загребала) ну и обязательно ставим после импеллера спрямитель (самый простой - две пластины скрепленные крестом) . В сумме этих мероприятий, думаю, 15-20% тяги в статике вернете. Ах да, ну еще как тут писал EVIL можно попробовать установить спрямитель всасывающего потока перед импеллером (я первый раз об этом узнал и еще не пробовал). Остатки потерянной тяги (конечно же не 100%) вернутся в динамике. Если же хочется на импеллерной модели “висеть”, как тут
то изучите модели Sebart, или пообщайтесь с их владельцами. ну и конечно же УВТ. Кстати на видео хорошо видно расположение жабер как снаружи так и с внутренней стороны мотогондол. Да и просто изучите коммерческие модели того же бананахобби, там крупных фото валом, и хорошо видно все дополнительные примочки типа жабер и т.п.
тяга была 2,6 кг на пике и постепенно падала . Вес модели 3,2 кг . и сделал замер на стенде показал 3050 гр .
Тяга на стенде и тяга в полёте:" не есть две пары в сапоге". То есть, стендовая тяга - статический случай, когда ВМУ находится в неподвижном воздухе. Можно эту тягу назвать “располагаемой”, то есть характеристикой собственно ВМУ. А вот характеристикой ВМУ в составе аппарата (плюсуются потери всех типов) будет тяга “рабочая”. В полёте (горизонтальном) относительная скорость воздуха в системе координат аппарата не равна “0”. Как на входе, так и на выходе. На входе скоростной напор создаёт турбулентность на входе в.з., уменьшая его эффективное отверстие и расход рабочего тела на импеллере. На выходе реактивная струя уже не отталкивается от статического обьёма воздуха, а движется в спутной оболочке, теряя часть приложенной к креплению обечайки ВМУ силы реакции. Но, с другой стороны, скорость аппарата также не равна “0” (а вес меньше на величину подьёмной силы) и ему не нужна даже полная рабочая тяга. Все меняется на вертикалях, при выходе из кривой разгона, когда вес аппарата становится номинальным, а тяга остаётся на уровне рабочей. Понятно, что если рабочая тяга меньше номинального веса, то, когда скорость упадёт до критической, аппарат начнёт валится. Отсюда, проектирование аппарата с конкретной ВМУ должно учитывать его ТТ назначение и конструтивно удерживать соотношение вес/тяга в нужном значении. То есть, среднее рабочее значение тяги в диапазоне бустера и крейсера должно обеспечивать взлёт, полёт в заданных углах и скоростных режимах внутри соотношение “располагаемая”/“рабочая” тяга. А на практике принимается значение рабочей тяги с коэффициентом 0.9-0.6 от располагаемой.
В твоём случае рабочая тяга составляет примерно 73-75% от располагаемой, что можно считать вполне приемлемым. И никакие танцы с бубном вокруг данной ВМУ и составляющих её систем к заметному результату не приведут. Единственно возможный путь - облегчение самоля. Начни с извлечения самодельных устройств, которые кроме вреда ничего не дадут. Модель проектировали опытные инженеры и заложили в неё достаточные для коммерческого варианта лётные характеристики. Можно поискать потери электрической мощности на каблях, коннекторах, а также механической на дисбалансе ротора. Кстати, возможно стоит попробовать оптимизировать ротор по количеству лопаток. 10 или 8 лопаточный имп возможно даст меньшую статическую тягу, но выиграет в средней рабочей, потребляя меньше энергии батареи.
На входе скоростной напор создаёт турбулентность на входе в.з., уменьшая его эффективное отверстие и расход рабочего тела на импеллере.
Нифигасе!!! Вот истину говорят: “Меньше знаешь - лучше спишь”… Теперь с этой фигней буду заморачиваться, заморачиваться…и ни к чему не приду, т.к. чтобы увеличить “эффективное отверстие”, нужно увеличить размер масштаба модели, а это вес, вес, вес. Ну видимо тут только “жабры” и выручат.
увеличить размер масштаба модели,
С одновременным увеличением тяговооружённости, не так ли? В теле слона не может быть сердце мыши… Смотри темку мини Dominator. Для полёта 100 г модели достаточна тяга 2х60 г… Совершенствовать нужно культуру веса и дизайн планера модели. С расчётом и экспериментальной проверкой реальной СРЕДНЕЙ рабочей тяги. Запас тяги должен быть заложен надёжными и без судорог реализуемыми технологиями. А не бесконечным поиском философского камня для превращения какашки в золото.
Не понятно у тебя канал выходной заужен к концу или нет, по фоту не видно. В ветке есть рекомендации по зауживанию канала на 10-12 процентов по площади,
Дорого времени ! Канал заужен на 10-12 процентов по площади . Буду пробывать с жабрами эксперементировать . Думаю небольшой прирост тяги должен быть …
Для полёта 100 г модели достаточна тяга 2х60 г…
где-то ошибка или я чего-то недопонимаю???
Думаю небольшой прирост тяги должен быть …
Будет однозначно!
где-то ошибка или я чего-то недопонимаю???
“При взлетном около 125 тяга близка к единице. При отпущенном в воздухе почти висит. К сожалению батарея 520 маh 20c. при токе 7.5-8 А проседает до 6,6 в, отсюда моторы не выходят на максимум” (citata from tomtom)
Имелось в виду это заявление автора микроДом. Он на стенде получил ок. 80 г на одном edf и около 100 -110 на двух. Казалось бы все прекрасно, но в полёте (см отчёт сегодня) модель получилась плохоуправляемой и без запаса по тяговооружённости. Собственно это подтверждает постулат о соотношении СРЕДНЕЙ рабочей к располагаемой тяге: замеряй тягу в составе модели на 65-70% от максимальной в течение времени, которое позволит питание батареи. Тогда все оптимистичные прогнозы превратятся в реальные рабочие характеристики.
Канал заужен на 10-12 процентов по площади
Если минимальное сечение на выходе длинного сопла, то это ошибка. Посмотри текст внизу по этой ветке на тему о геометрии канала ВМУ. Сопловый насадок ОГРАНИЧЕН по длине (1-1.5 диаметра статора). Сужение усечённого конического сопла должно заканчиваться прямым цилиндрическим воздуховодом. Иначе поток затормозится.
Всем привет! Уважаемые коллеги хотелось бы услышать Ваше мнение по такому вопросу. На сколько оправдано использование импеллеров с разным направлением вращения в двухмоторной схеме? Стоит ли заморачиваться? Если конкретно, то применительно к модели штурмовика А-10. Импеллеры 64-80 мм. 4-6 банок. Спасибо.
На сколько оправдано использование импеллеров с разным направлением вращения в двухмоторной схеме?
Не “скручивает” при резкой даче газа в воздухе на малых скоростях. Хотя можно летать и с одинаковым вращением.
Спасибо. Интересно меняется ли степень этого “скручивания” от того на сколько разнесены двигатели относительно друг друга. Для примера - например какой-нибудь боинг и опять же А-10. Еще вопрос. Прочитал Ваше высказывание по поводу проигрыша в тяге между крыльчатками на 10-10 лопастей против крыльчаток на 5-6 лопастей…Уточните пож. это наблюдение по поводу каких диаметров? Просто импеллеры с диаметром от 70 мм комплектуются как правило 10-12 лопастным крыльчатками. В редких случаях 5 лопастей. Диаметры выше-там повально от 10 лопастей.
Уточните пож. это наблюдение поповоду каких диаметров?
70-90мм
Интересно меняется ли степень этого “скручивания” от того на сколько разнесены двигатели относительно друг друга.
У меня сравнивать не с чем. Летал на Су-35 и МиГ-29
не скручивает, и не может скручивать, моменты сил направлены так что друг друга частично гасят, в теории мог бы “скручивать” 1 импелер, но на практике я не заметил “скручивания” не с одним ни тем более с двумя.
(64-70мм), далеко друг от друга не расставлял.
не скручивает, и не может скручивать, моменты сил направлены так что друг друга частично гасят
Специально подвешивал за нос Су-27 от ArtTech с 64мм импами одинакового вращения и проверял. Крутит, да ещё как. Один раз из-за этого уронил его в полёте. Делал проход на малой на предельном угле атаки, а потом резко газанул - свернуло мгновенно. А вот на Су-35 с импами разного вращения такого не замечалось ни разу.
Диаметр импеллерных крыльчаток очень мал, поэтому реактивный момент незначителен и им можно смело пренебречь. Да и нормальные крыльчатки контрвращения наверное надо еще поискать.
специально пошел проверил (миг 25), да скручивает, но так слабо, что я этого никогда не замечал,на полном газу скручивает примерно как 20-30 процентов силы от силы скручивания винтового самолета. в полете это не заметно, сколько раз давал резко полный газ, не замечал.
На рс-кастл продаётся пара разнонаправленных импеллеров 70 мм. Есть в комплекте с регулями и без. Крыльчатка 5 лопастей. На 6s. Для себя делаю вывод, что желательно все же применять разнонаправленные.
Я свой Миг-15 на стенде когда гонял так и то он в “ложе” проворачивался не много на полном газу. А в полёте я бы не сказал что это ощущается.