Опыт работы с импеллерами разных фирм
Вот опять же никакого впускного канала. Воздух поступает через ноздри воздухозаборников, ниши шасси… И наверняка самолет не плохо летает.
я тоже первым делом на это обратил внимания.
Вот опять же никакого впускного канала. Воздух поступает через ноздри воздухозаборников, ниши шасси…
так они и летают на 6-8 банках, а Мы , благодаря высокой культуре производства впускных каналов, будем так же летать на 3-4 банках и на простых дешевых импелерах! ну, я на это очень надеюсь)))
Подскажите какую максимальную скорость потока можно с EDF получить?
Варианты у меня от 50го до 90го EDF.
Тягу в статике давайте пока оставим на потом, пока интересует скорость потока и как следствие максимальная скорость модели на тяге мотора.
Пока имеем Лендер 70 на 6S с расчетным потоком около 270км/ч, борт пошел на 190км/ч.
В качестве эксперимента хочется видить поток 400-500км/ч, КПД в данном случае не сильно напрягает, т.к. это эксперимент.
Вопрос к гуру аэродинамики:
Интересно, почему у многолопастных импов лопасть у корня стоит практически параллельно оси мотора? Получается некий центробежный вентилятор у центра импеллера.
Ни разу не гуру, но думаю что это компромисс между аэродинамикой и технологией изготовления, матрица не позволит вынуть деталь, если лопатки у корня будут перекрывать друг друга. Особенно это становиться понятным если рассмотреть многолопастной разборный ротор.
Не получается никакого центробежного вентилятора. Все именно так, как должно быть.
Харэ оффтопить.
Не получается никакого центробежного вентилятора. Все именно так, как должно быть.
Харэ оффтопить.
Почему оффтопить? Рассматриваем конкретные крыльчатки многолопастных импов. Какая крыльчатка будет эффективнее? Почему у одного производителя у корня крыльчатка вертикальнее чем у другого и как это влияет на выбор двигателя к импу? Мы же тут импеллеры рассматриваем или просто приводим ТТХ различных импов?
Не получается никакого центробежного вентилятора. Все именно так, как должно быть.
Константин, в действительности, это малозаботящий факт, но всё же очень интересно. ПОЧЕМУ это так, как и должно быть? У меня тоже в коллекции и 55-е и 62-е и 90-е импы, но именно у 90-го лопатки у корня по сути вопроса, а у 55-62-х имеют угол атаки равноценный углу на концах лопастей. Не заморачиваюсь этим, но коль в теме, стало тоже очень интересно. Изучать полноценно теорию, нет времени, если можно, то коротко “на пальцах”.
думаю вряд ли это в угоду технологичности исполнения, да и вообще вряд ли кто-то там что-то считает.
Посмотрели на картинку и нарисовали 😃
мне кажется для тяги самого фена вообще пофигу (в разумных пределах конечно же) как расположены лопасти в первой их трети (если от оси ротора считать) и какой там профиль. Так как реально работает последняя треть (ну или какая то часть, но ближе к концу лопасти). На двухконтурных современных моторах этот угол может как-то влиять на степень начально сжатия потока при входе в компрессор ну и т.д. Но это уже важно для тяги и эффективности горячего контура, которого у нас нет.
Подскажите сборку порядка 50го размера с тягой около 600-700г.
Основные требования:
- без вибрации
- скорость потока минимум 80м/с
- питание 3s или 6s
Будем делать франкенштейна из фанджета с двумя edf.
Все именно так, как должно быть.
а должно быть так потому-что угол атаки лопасти завязан на её линейную скорость(которая тем выше чем дальше точка на лопасти от оси фена), и чтобы обеспечить равенсто давления в потоке и делается переменный угол атаки
а должно быть так потому-что угол атаки лопасти завязан на её линейную скорость
два дня соображал чего было сказано, спасибо… отдаленно понял
а должно быть так потому-что угол атаки лопасти завязан на её линейную скорость(которая тем выше чем дальше точка на лопасти от оси фена), и чтобы обеспечить равенсто давления в потоке и делается переменный угол атаки
Только правильнее не угол атаки, а угол установки профиля.
Чем меньше относительный диаметр втулки, тем больше разница в углах установки корневого и концевого сечений.
Приехал JP, скоро протестируем
Думал что крыльчатка имеет переднюю опору, оказалось, что это не так.
Уже интересно то, что JP имеет дефлектор набегающего потока. Какая у него заявленная статическая тяга?
Спасибо за ссылку. Хочу обратить внимание, что ВМУ испытывалась только на пиковые значения статической тяги vs. электрическая мощность. Однако более информативным и полным испытанием был бы тест на изменение тяги vs. время при постоянной P. Тогда можно оценить общий импульс, создаваемый реактивным движителем с учётом сравнительной степени его совершенства (аэродинамика, механика, электрическая часть и т.д.). В реальном полёте ведь не используется форсаж установки в течение всего времени полёта. Имеется набор режимов, на которые и надо испытывать конкретный EDF. То есть, априори, EDF 90, работающий на 75% тяге 4 кг 5 мин, эффективнее аналогичного, поддерживающего 75% режим 4 кг в течение 4 мин. При одинаковом максимальном значении статической тяги, скажем 5.5 кг.
Итак, импеллер JP 90mm 10s
Регулятор Yep 120HV, батареи 2 х ZIPPY Flightmax 4000mAh 5S1P 40C.
В статике, со свободным входом и выходом, на заряженных батареях ток 120А, тяга 5200 гр.
Вес всей этой установки?
Подскажите формулу для расчета скорости потока исходя из диаметра и тяги
а я вот куда импеллер применил:blink
разогнал пока до 121.74 км
планирую до 130-140 км разогнать:o импеллер стоит мад труст 10 s 110 мм 12 лопастей 980 кv тяга 5 кг