EDF vs JET - извечная борьба
Пожалуй тоже напишу что-нить:
Я думаю, что если модель позволяет “отделаться” 90 мм импеллерами (согласен с Rula), то проще и выгоднее делать её электрической. Если 90-х не хватает и требуются 110-120 и выше, то целесообразно ставить турбины. Для больших импов нет нормальных лёгких электродвигателей, паки безумно тяжёлые и всё это дорого - тут уж лучше джет! Пусть даже в ждетовом варианте нужно лить 3 л керосина, но это ведь только на взлёте, на посадке будет уже менее 1 литра и масса посадочная будет меньше взлётной на ~пару кг! 😉 При этом мощность турбины сохранается весь полёт, а импеллер постоянно дохнет и к моменту посадки уже на треть меньше даёт тяги, а масса самолёта вся та же, что и на взлёте. Моё ИМХО.
_____________
добвлено (12:50):
я не про удельную мощность турбины писал
добавлено (13:10):
Если только про удельную мощность, то у джетов она растёт по течению полёта, а у импов падает. И тут важнее даже то, что у джета удеьная мощность растёт за счёт снижения массы, что в плюс к дополнительной тяговооружённости добавляет улучшение лётных качеств, за счёт снижения нагрузки на крыло. У импов всё гораздо грустнее.
(добавлено в качестве уточнения и ответа на следующее сообщения под номером 52)
||
\/
Удельная моща джета при полете растет, а не сохраняется! Вон топ-пилоты - половину времени блинчиком, а с середины полета и далее, когда керосин повыгорел - начинают мордой вверх подвисать на турбинах 😃
Но ведь не у всех модели стендовые - некоторым нравится летать! 😛 😁
Ну это вы зря.😃 Представленное видео - полёт парой, один из тренировочных полётов, по этому там нет за полёт десяти петель, двадцати бочек, поворотов на горке, колоколов, перевёрнутого полёта и т д, хотя этот самолёт именно в этой конфигурации всё это делает непрерывно в течении 4-5 мин легко, уверяю вас.
Количество вылетов за полётный день за прошедший сезон составляло около 10 в среднем. Я это к тому, что процесс межполётной подготовки и по обслуживанию импеллера в таком размере не представляет никакого труда и каких либо ограничений полётов даже при наличии одного аккумулятора. И я основы валюсь не только на расчётах и мнениях более опытных специалистов, но и на достоверной статистики собственного опыта. Не как это должно быть, а как это в реальности получается. Это не просто рассуждения , но своего рода отчёт о проделанной работе без преукрас и искажений фактов.
Вот мне сдается, что в этом и есть причина умирания нанотехов! Я стараюсь без спешки, сую обычный 1Ц, параллельно несколько зарядников. А чтобы не скучать, импеллерник разбавляется обычным винтовым самолетом, которому аналогичной батареи хватает на куда большее полетное время. 😃
Но мнение насчет гиперионов принял к сведенью, если и вправду они такие живучие.
Гиперион живёт 200 циклов при таком же режиме зарядки. ( это правда по вертолётной практике, но на верте аккум подвергается не меньшим нагрузкам ).
процесс межполётной подготовки и по обслуживанию импеллера в таком размере не представляет никакого труда и каких либо ограничений полётов
Вот именно, Стас!
При таком размере импиллера. Но в планер длиной 2000 мм+ ставить 90-й импиллер не катит. Если только этот самолет не сверхлегкий… Значит уже к 100-120 мм подошли. А тут и начинается свистопляска с паками, моторами, регулями и постоянными проблемами с токоотдачей и просадками паков. Я уже про зимнее время даже не говорю…
Ваш групповой полетный опыт (да и мой тоже) показывает, что 4-5 минут вполне хватит для отработки связки из 2-х (максимум 3-х) фигур или работы над одной фигурой с количеством 6-8 повторов. А потом - оперативно сажаем, пока отсечка не сработала и самоль не грохнулся вне пределов видимости… 😉
Если в день делать по 8-12 вылетов по 5 минут и “точить” определенные фигуры и элементы (с разбором видео из разных точек), то прогресс не заставит себя долго ждать. Но, черт возьми - 5-6 паков все равно нужно иметь в любом случае.
А стоимость такой “вязанки” вы сами знаете.
Вот и выходит, что “керосинка” дает больше возможности работы в полетном времени. Времени больше, тяга ровнее и ее запас сохраняется дольше “электричек”. А при размерах 5-го масштаба это сплошные преимущества. 😃
Вот именно, Стас!
При таком размере импиллера. Но в планер длиной 2000 мм+ ставить 90-й импиллер не катит. Если только этот самолет не сверхлегкий… Значит уже к 100-120 мм подошли. А тут и начинается свистопляска с паками, моторами, регулями и постоянными проблемами с токоотдачей и просадками паков. Я уже про зимнее время даже не говорю…
Опять, блин, в дебри полез!
Костя, мы ведь о СААБе 105-м говорили, а он при размере 2200 будет иметь не 120-й импеллер, а ДВА 90-стых.
И работать они будут, каждый на своей батарее 6S5000, и заряжать их можно как вместе, так и раздельно!
Я еще раз повтаряю, что EDF модель в размере 2000-2200мм вполне доступна по бюджету и вполне летабельна по сути, ежели правильно проработать комплектовку.
И отлетать на ней за один полетный день на одном комплекте паков (2шт), при наличии 2-х зарядок можно элементарно 5-7 раз, а то и больше.
У нас со Стасом очень много уходит времени на настройку, включение, видеозахвата и различных FPV прибамбасов и флешкамер, для того, чтобы все это Вы родимые могли увидеть и подчерпнуть опыта.
Если-бы не это, то в день 10-12 полетов на одном паке, да легко! Правда после 8-го (группой по FPV) уже алес моталес, как будто вагон мешков разгружал.
Ваш групповой полетный опыт (да и мой тоже) показывает, что 4-5 минут вполне хватит для отработки связки из 2-х (максимум 3-х) фигур или работы над одной фигурой с количеством 6-8 повторов. А потом - оперативно сажаем, пока отсечка не сработала и самоль не грохнулся вне пределов видимости… 😉
Если в день делать по 8-12 вылетов по 5 минут и “точить” определенные фигуры и элементы (с разбором видео из разных точек), то прогресс не заставит себя долго ждать. Но, черт возьми - 5-6 паков все равно нужно иметь в любом случае.
А видео ваших групповых полетов можно посмотреть?
И отлетать на ней за один полетный день на одном комплекте паков (2шт), при наличии 2-х зарядок можно элементарно 5-7 раз, а то и больше
Опять же не получится… По крайней мере у нас - очереди на полеты. Если с “джетом” вышел - имеешь право летать 15 минут спокойно, плюс предстартовая подготовка, руление и взлет и после приземления руление по ВПП до РД.
Правда после 8-го (группой по FPV) уже алес моталес, как будто вагон мешков разгружал
Это точно. Даже без ФПВ колбасит слегка… 😃
А видео ваших групповых полетов можно посмотреть?
У нас его пока нет. Некому снимать… Это во-первых.
Во-вторых у нас сейчас есть команда, но нет самолетов готовых к вылету. Кроме одного - Алексея. Ты ведь знаешь об этом - я все в тему выкладываю.
Весь остальной опыт группового пилотажа получался мной и Олегом в другом составе и на других самолетах.
Да дайте, же валерьянки!!!
Ведомый (Griff), делаю боевой влево с креном 45 и переворотом в апексе полубочкой в противофазе, с хера ли, баня то упала?
Ответь, а то банана мне не миновать!
Зачем, ну зачем иметь 5-6 паков, когда ОЧЕРЕДЬ??? да тут одного за глаза, ставь на 1C и сиди жди.
Выводы надо делать, посему нечего раздувать бюджет импеллерной модели необоснованными затратами.
Опять же не получится… По крайней мере у нас - очереди на полеты. Если с “джетом” вышел - имеешь право летать 15 минут спокойно, плюс предстартовая подготовка, руление и взлет и после приземления руление по ВПП до РД.
Повторюсь, так НАФИГА тогда иметь несколько паков?!?!?!
Имея один пак, перерыв между вылетами составляет 20 мин (как раз перекурить, обсудить ОЧЕНЬ кратко полёт, перевести дух недолго), а раз ещё и очередь так тогда зачем вообще говорить о наличии геморроя с большим количеством паков. У нас тоже есть площадка с очередью, так я там вообще ставлю 1С, как раз пока очередь подойдёт, он зарядится.
Такое впечатление, как будто мы с Володей не из Воронежа, а из Китая (пишем по-китайски чтоли)?
Подитожу: ИМЕЯ 2-х МЕТРОВЫЙ ИМПЕЛЛЕРНЫЙ САМОЛЁТ КОТОРЫЙ ЛЕТАЕТ НА 2-х (ДВУХ) 90-Х ИМПЕЛЛЕРАХ, ИМЕЕТ ТЯГОВООРУЖЁННОСТЬ =1, ВЗЛЁТНЫЙ ВЕС ДО 6КГ, ПИТАЕТСЯ ОТ ДВУХ АККУМОВ 6s 4500-5000мАч, ИМЕЯ ОДИН ПАК, МОЖНО ОБЕСПЕЧИТЬ ИНТЕНСИВНОСТЬ ПОЛЁТОВ ДО 10 - 15 ЗА ПОЛЁТНЫЙ ДЕНЬ (что осуществить кстати не всегда здоровье позволяет). И НЕ НАДО ПРИ ЭТОМ МОРОЧИТЬСЯ С ПОКУПКОЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ НЕСКОЛЬКИХ ПАКОВ. ДОСТАТОЧНО ОДНОГО. И не надо пугать людей “свистоплясками” с паками
У нас его пока нет. Некому снимать… Это во-первых.
Во-вторых у нас сейчас есть команда, но нет самолетов готовых к вылету. Кроме одного - Алексея. Ты ведь знаешь об этом - я все в тему выкладываю.
Весь остальной опыт группового пилотажа получался мной и Олегом в другом составе и на других самолетах.
Позвольте полюбопытствовать, на каких других самолётах?
Хочу предостеречь, если речь идёт о ВИРТУАЛЬНОМ пилотировании Су-27, то этот опыт АБСОЛЮТНО бесполезен при полёте по ФПВ, особенно в группе.
Я имею 10-ти летной опыт вирпила в Ил-2, в том числе и группового полёта, и не простой полёт, а групповое действие в онлайн-боях. Общего с полётом по ФПВ столько же, как между пилотированием в FMS и реальной моделью, разве что и там и там САМОЛЁТЫ. В поведении самолётов всё подругому!!! Ксати после полётов строем в Ил-2, летать строем во Фланкере - нефиг делать.
Не надо пытаться применять познания полётов группой на компе к полётам группой по ФПВ. Кстати об этом уже говорилось…
Это точно. Даже без ФПВ колбасит слегка…
видимо действительно у вас нету опыта полётов по ФПВ на импеллере группой…там не слегка колбасит…а реально утомляешься, чувствуешь, как начинает внимание притупляться.
У нас его пока нет. Некому снимать… Это во-первых.
Так может всё таки нечего, надеюсь пока, снимать?
Такое впечатление, что мы оба говорим тематически об одном и том же, но всё равно на разных волнах.
Оба утверждаем что видели слона, ты мне - “слон розовый и маленький”, а я тебе - “нет, слон серый и большой”…но я-то точно видел, как выглядет слон. А ты? 😃
Воронеж жжёт. На мозоль чоль наступили москали.
Ничего не смущает, ни репутация, ни аватар. Разошелся сегодня Воронеж, будто только Там истина, а не в коем случае ни в каком другом месте.
Возможно и прав Воронеж, но уж точно не когда так объясняется Своя позиция…
Костя, мы ведь о СААБе 105-м говорили, а он при размере 2200 будет иметь не 120-й импеллер, а ДВА 90-стых.
И работать они будут, каждый на своей батарее 6S5000, и заряжать их можно как вместе, так и раздельно!
Я еще раз повтаряю, что EDF модель в размере 2000-2200мм вполне доступна по бюджету и вполне летабельна по сути, ежели правильно проработать комплектовку.
И отлетать на ней за один полетный день на одном комплекте паков (2шт), при наличии 2-х зарядок можно элементарно 5-7 раз, а то и больше.
У вас на поле есть от чего запитать зарядник? Только не нужно говорить, что вы от автомобильного аккумулятора батарейки заряжаете.
У меня есть электричка с батарейками 5000 mah 12S, так вот у меня 6 комплектов батареек и еще один комплект я заряжаю в поле, при работающем двигателе. Про фастчардж на поле с такими батареями можно даже не мечтать.
Сори за OFF
Воронеж жжёт. На мозоль чоль наступили москали.
ну вообще-то “москали” - это для бандеровцев, а Воронеж немного геогрфически не там.
и не понятно, при чём тут Воронеж или Моска?
Ничего не смущает, ни репутация, ни аватар.
не совсем я понял, к чему…
Если кто-то настоящий специалист в самолётах, то это не значит, что он спец в кораблях. ( это метафора, если вдруг опять на китайский смахивает 😃 )
Разошелся сегодня Воронеж, будто только Там истина, а не в коем случае ни в каком другом месте.
Истина там, где теория подкреплена практикой.
Возможно и прав Воронеж, но уж точно не когда так объясняется Своя позиция…
Яж говорю, по-китайски похоже пишем 😃
Я думаю, что если модель позволяет “отделаться” 90 мм импеллерами (согласен с Rula), то проще и выгоднее делать её электрической. Если 90-х не хватает и требуются 110-120 и выше, то целесообразно ставить турбины.
Вот истина, и изначально речь об этом и шла.
Да… Юмор не понимают, толерантность - вАЩе забыли что такое…
Сначала хотел ответить, потом понял - а смысл, если люди не меняются, то разве их изменит Мой ответ.
Научитесь читать(если писать научились) и разговаривать, а не орать, и ВОТ тогда Вам в жизни ПОПРЁТ!!! Я Вам честно говорю! Ну а если уж воспринимать информацию смоГёте, так вААще в космос мона!!!
Так как тяги в 10+ кг явно маловато для подъема модели весом в 14-15 кг.
откуда дровишки та? вы пробовали? 😁
У вас на поле есть от чего запитать зарядник? Только не нужно говорить, что вы от автомобильного аккумулятора батарейки заряжаете.
Да именно от АКБ автомобиля, но у нас 6S4500 и если придется перейти на 12S5000, то это будут два последовательно соединяемых пака по 6S и заливать их будем по отдельности двумя ЗУ от двух авто.
Володь, а мы так консервы на поле греем 😁
На самом деле, мужики, действительно, не совсем понятно, почему у вас так резковато получается с ответами… Ну да ладно - проеду мимо, ведь всяко бывает.
По-прежнему считаю, что “овчинка выделки не стоит” даже с 2-я импиллерами на 90 мм в случае с SAABом. При таких как 5-й масштаб размерах нужно летать уже на на турбине. Это мое мнение, которое не поменяется ни при каких обстоятельствах. По крайней мере до момента выхода в свет систем, которые позволят летать 10-12 минут на импиллерах без просадок АКБ.
При любых размерах модели все равно побеждает JET по всем показателям, кроме предполетной и послеполетной подготовках. Времени больше тратиться. Ну, и хранение хлопотное.
Знающие люди говорят, что в качестве переходной модели с винтовой на турбинную, импиллерный самолет на фиг не нужен. Отчасти я с ними согласен…
Позвольте полюбопытствовать, на каких других самолётах?
На EDGE-540 ДВС, Су-29 ЕР и F-16 EDF 70мм.
P.S. Кстати, Владимир!
Мой вопрос, заданный в “личке”, по-прежнему актуален для нас. Если, конечно, есть желание ответить на него.
кроме предполетной и послеполетной подготовках. Времени больше тратиться. Ну, и хранение хлопотное.
в чём хлопотное и чем пред-после хлопотней?
P.S. Кстати, Владимир!
Мой вопрос, заданный в “личке”, по-прежнему актуален для нас. Если, конечно, есть желание ответить на него.
Костя, да мне не жалко, но самоль в гараже,частично разобран, аки на работе, стабилизация демонтирована вместе с приемником для примерки к 29-му, а комп на котором возможно есть фотки заморожен вирусом, вот я и думаю-гадаю, как помочь?
Ну, пожалуй напишу:
Начинаем от дальнего от носа угла кокпита.
На спец подставке стоит фишка, рядом на боку 14-ти канальный приемник. с другой стороны БЕК, далее поперек лежит бортовой пак 3S1000
и во все это упирается ходовая батарея 6S4000 (это у меня так) Батарея смещена максимально назад.
Ща еще по флешкам фотки посмотрю.
Приношу свои извинения, если кого обидел.
5-й масштаб, 5-му масштабу рознь, смотря какой прототип. Не в масштабе дело, а в размере модели, её длинне и массе. СААБчик, то маленький вот и 5-й масштаб взяли, модель МиГ-29 в 5-м даже для джета великовата (длинна модели 3,5 метра), давай-ка лучше к нашим баранам вернемся.(EDF модель длинной 2-2,2м)
Ты прав, что турбина это, ну в общем это королева авиамоделизма и возможно каждый RC пилот мечтает заиметь себе в ангар модель с настоящим турбореактивным движком на керосине, я так точно посматриваю в ту сторону. Но увы не у всех есть возможность приобрести и эксплуатировать такой самолет.
А вот возможность построить 2+ метровую модель с EDF куда более доступна.
Давай наберемся терпения и посмотрим, что у нас получится с 2160мм МиГ-29, который уже на стапеле и комплектуха уже вся имеется, осталось тока новые аки дождаться и полный фарш, а у нас их 6-ть бортов (считаю с ммм, думаю он тоже подтянется) вот облетаем и тогда станет понятно, жить двухметровому EDFу или на стенд ставить 😃
PS Когда мы задумали со Стасом групповой полет по FPV, да еще на импеллерах, мало кто верил, что у нас получится, вообще простой полет по FPV на импе ставился под сомнение, а уж тем более в составе группы, но мы свои обещания сдержали. Надеюсь, что проект с МиГ-29 мы тоже доведем до задуманного результата. Самолет-заправщик уже почти готов, скоро будет облет.
С уважением, Владимир.
PSS Нашел единственную фотку внутрянки, это борт ведомого (крайне правое фото)
По крайней мере до момента выхода в свет систем, которые позволят летать 10-12 минут на импиллерах без просадок АКБ.
Просадка такая штука, похоже она будет всегда))) Дядюшка Пекерт это явление ещё в 1987 году описывал и тогда же отмечал, что на LiPo она по-меньше, чем на других аках, но от неё всё равно никуда не деться! Причём проседает ёмкость акка под нагрузкой, что уменьшает напряжение.
Вот на эту тему познавательная копипаста, может по-меньше будет иллюзий по поводу того, что просадок может не быть и на больших токах можно долго летать:
___________________________
"…Для указания номинальной емкости производители используют расчет выдаваемого аккумулятором тока в течении стандартного времени (если не указано значение этого времени в спецификациях, то оно обычно равно 20 часам для больших аккумуляторов). То есть, если в маркировке аккумулятора указано, что его емкость равна 100А*ч, то это означает, что он может питать нагрузку током 5А в течение 20 часов.
Все бы было хорошо, но имеется одна не очень приятная закономерность: чем больше нагрузка на аккумулятор, тем меньше процент отдаваемой емкости (аккумулятор 100А*ч может выдавать ток 100А не в течении 1 часа, а в течение намного меньшего времени – очень может быть, и 30 минут).
Причина этого явления связана с тем, что внутри аккумулятора ток течет благодаря ионной проводимости. Если ионная проводимость электролита достаточно высока и не несет особого значения, то процесс переноса ионов внутри пластин аккумулятора и преодоление ими фазового раздела поверхность электрода/электролит происходит достаточно медленно. То есть при быстром разряде какая-то часть ионов не успевает выйти из электрода в электролит (или войти из электролита в электрод) за время разряда, что ограничивает выдаваемую аккумулятором емкость.
Математическая модель этого процесса была описана в 1897 году Пекертом (Peukert). Он эмпирически установил, что отношение между разрядным током I и временем разряда аккумулятора T (от полностью заряженного к полностью разряженному) представляет собой константное отношение, и может быть описано формулой:
Cp = In * T
где Cp – емкость Пекерта (константное отношение для данного аккумулятора), а n – экспонента Пекерта. Экспонента Пекерта всегда больше единицы, чем больше n, тем меньше способность аккумулятора отдавать полную емкость при повышенной нагрузке. Наименьшее значение экспоненты Пекерта имеют литий-железные, литий-марганцевые, литий-полимерные и свинцово-кислотные аккумуляторы с электродами рулонного типа. Одно из самых больших значений n у недорогих тяговых свинцово-кислотных батарей.
Экспонента Пекерта обычно расчитывается на основании измерения времени полного разряда (T1 и T2) для двух разных токов(I1 и I2). Для приблизительных расчетов можно использовать таблицы или графики разрядки, предоставляемые производителем аккумулятора. Так как Cp – константа, мы можем записать такое уравнение:
Cp = I1n * T1 = I2n * T2
преобразуя выражение, получаем формулу расчета экспоненты Пекерта:
n = log(T2/T1)/log(I1/I2)
Основываясь на знании значений экспоненты Пекерта и емкости Пекерта можно рассчитывать время работы аккумулятора при определенной нагрузке:
T = Cp/In
Существующие продвинутые мониторы состояния батарей (в составе системы управления батареей, BMS) в своих расчетах, скорее всего, используют данные уравнения. Однако, все не так просто: обычно потребляемый ток меняется во времени, бывают длительные перерывы в работе аккумулятора, а также константные значения емкости и экспоненты Пекерта меняются в процессе работы аккумулятора (и их приходится время от времени пересчитывать для получения реальных показаний монитора). Это особенно ярко видно на примере “цифрового эффекта памяти” в литий-ионных батареях для ноутбуков – при эксплуатации в условиях частичного заряда/разряда отмечается постепенное уменьшение времени работы от аккумуляторной батареи, из-за несоответствия оставшейся емкости, рассчитанной системой управления батареей, реальной. Эффект “цифровой памяти” нивелируется полным зарядом с последующим полным разрядом аккумулятора раз в 30-50 циклов (ноутбуки необходимо разряжать при входе в настройки BIOS, после отключения из-за разряда аккумулятора сразу же зарядить).
Описанная выше система мониторинга достаточно сложна, и многие производители BMS, возможно, довольствуются измерением скорости падения вольтажа на аккумуляторе в процессе разряда. Для систем с примерно постоянной во времени нагрузкой эти BMS должны давать достаточно точные результаты, и, в то же время, могут усиливать эффект “цифровой памяти” при неравномерном потреблении тока.
Я так много описывал феномен уменьшения емкости батареи при разряде большими токами, что чуть было не упустил вопрос, который задал бы мне пытливый читатель: “А куда девается та емкость, которая не была отдана аккумулятором?” Ответ простой: “Остается в аккумуляторе…” То есть, если батарея 100А*ч полностью разрядилась под нагрузкой 50А за час, то и при заряде она потребит около 50А*ч. Если батарея 100А*ч, полностью разряженная током 50А за час, постоит несколько часов, то постепенно восстановится утраченная емкость (за счет диффузии ионов в электродах аккумулятора), и из нее можно будет извлечь еще немного ампер-часов."
…из статьи Дмитрия Спицына, 2007.
___________________________________
А если системы такие появятся, которые позволят летать 10-12 минут на импиллерах без просадок АКБ, то они будут по какому-то, наверное, другому принципу работать, и может к тому времени турбины подешевеют и извечный вопрос останется! 😃
По-прежнему считаю, что “овчинка выделки не стоит” даже с 2-я импиллерами на 90 мм в случае с SAABом. При таких как 5-й масштаб размерах нужно летать уже на на турбине.
И делать тогда уж модель не из пенопласта по тетрису! 😉
Причём проседает ёмкость акка под нагрузкой, что уменьшает напряжение.
Какое-то очень, очень странное по смыслу высказывание! 😒
Есть два явления:
- При больших разрядных токах емкость, которую батарея отдает в таком режиме, ниже номинальной (заявленной производителем);
- Напряжение просядает как от большой нагрузки, так и по мере разряда.
На практике: можно на все это класть …, потому, что просадку напряжения при желании легко компенсировать умным регулятором - в Ф3А и кордовом пилотаже такие частенько юзают - он душит мощу при полностью заряженом акке и разваливает на полную при просадке - что в конечном итоге мощность на валу оказывается постоянной в течение рабочего времени для выполнения комплекса.
Что касается меньшей емкости при разряде большими токами - плюс минус попугай общей картины не меняет; и все это меркнет на фоне “общефилосовской” проблемы низкой удельной ёмкости батарей. Т.е. не нужно чахнуть над тем, что нам батарейка недодает десять илитам пятнадцать процентов емкости относительно написаной на этикетке! Летает? Ну и фиг с ней! А пока просто ждать, когда будет очередная революция в источниках питания, какие-нибудь адские тритиевые нанореакторы, заряженные с завода на 100500 лет работы 😁
Есть два явления:
- При больших разрядных токах емкость, которую батарея отдает в таком режиме, ниже номинальной (заявленной производителем);
- Напряжение просядает как от большой нагрузки, так и по мере разряда.
Разве это не то же самое? Под нагрузкой емкость меньше заявленой, т.е. проседает. Напряжение проседает по мере разряда, а если ёмкость проседает, то это можно считать разрядом на этот момент… Вроде так…
На практике: можно на все это класть …, потому, что просадку напряжения при желании легко компенсировать умным регулятором - в Ф3А и кордовом пилотаже такие частенько юзают - он душит мощу при полностью заряженом акке и разваливает на полную при просадке - что в конечном итоге мощность на валу оказывается постоянной в течение рабочего времени для выполнения комплекса.
Это называется возить с собой “ненужный” груз. Так же можно воткнуть акк с запасом (он будет больше и тяжелее) и леать на нём сначала не в полный газ, а по-мере полёта его добавлять (если упрощено говорить).
P.S. Я для себя решил вопрос про EDF vs Jet: Если модель до 2 м вдлину весом до 4-х кг и из пеноподобных материалов, то EDF от 65мм до 90мм. Если больше, то другие материалы и турбины. Так же если 1,5м-2м бальзовые или композитные модели, то тут как-то вот и то и то можно. На небольших размерах с турбиной весовая картина начинает ухудшаться. Могу ошибаться, т.к. о турбинах только наслышан и лично не имел с ними дел (!) Как и многие тут мне кажется, за некоторым очевидным исключением… 😉
Теория, есть теория. Но давайте вернемся к практике.
В реальном полете в течении 6мин, даже при активном пилотировании РУД находится в максимальном положении на протяжении не более 60% времени всего полета, на остальных режимах паки успевают отдышаться.
Снижение и просадка напряжения станет заметна если РУД весь полет будет 100% на максимале, не думаю, что это уместно на практике.
И делать тогда уж модель не из пенопласта по тетрису!
Да именно такой вариант значительно снижает бюджет EDF, турбину на такой не поставишь.
Хотя есть еще неплохой способ изготовления планера, который дает путевку в жизнь 2-х метровым моделям с импеллерами.
Это способ изготовления моделей по бумажным выкройкам из депрона, автор Андрей Федоренко.
Вот тема: rcopen.com/forum/f82/topic172496
Вот полет:
Размеры:
Размах крыла 2080мм
Длина 1800мм
Площадь крыла 51дм2
Уд. нагрузка на крыло 84,9г/дм2
Взлетный вес 4330г.
Вес планера 2200г.
Применены 90-е импеллеры от Ландер (синие) с тягой 3кг каждый.
Неплохой запас по тяге дает понять, что резерва для импеллерной модели длинной 2000- 2200мм вполне достаточно.
в чём хлопотное и чем пред-после хлопотней?
Ну, Виталий, согласитесь, что закрепить тяжеленный пак в фюзеляже самолета, подключить разъемы к аппаратуре, закрыть крышку/фонарь и начать руление на EDF гораздо проще и быстрее, чем накачивать бак керосином и осуществлять старт турбины и выход на режим. К тому же, не нужен второй человек с огнетушителем, на всякий случай…
По хранению главная проблема - это керосин и его запах. Далеко не все “прутся” от него. Да и пожароопасна модель так как всегда есть чему гореть (остатки топлива в баке, подтеки в труднодоступных местах у дренажа и т.д.)
Ну и больший вес модели требует дополнительных усилий и людей при сборке и транспортировке.
Наверное, это все основное…
По поводу постройки самолетов под импиллер у меня есть куча идей с композитной конструкцией. 😃
Сочетание листовой бальсы и листового депрона (теплона). На выходе должен получиться отличный планер - легкий и прочный. Проблема в обтяжке… Либо пленка, либо бумага или ткань. Надо строить и пробовать.
Володя!
Спасибо за описание. Блин, у меня могут возникнуть проблемы с балансировкой… Если не буду делать разборным хвостовое оперение. Копийно убирающаяся передняя стойка шасси смещает ЦТ вперед в убранном состоянии, так как сам мотор с редуктором у ретракта также смотрит вперед.
Разве это не то же самое?
Ёмкость это емкость, а просадка напряжения (с позиции практической эксплуатации) - это изменение мощности полного газа относительно начальной/желаемой/требуемой.
Это называется возить с собой “ненужный” груз.
Категорическое нет!
Потому, что если у нас электроника ограничивает чутка мощность полного газа вначале - происходит экономия электроэнергии и продолжительность полета возрастает. Т.е. энергия из батареи никуда не тратится, просто исплользуется с другой интенсивностью. Проигрышь только в максимальной мощности в начале полета. Но с точки зерния пилотажа - это удобнее, так как модель в течение всего полета будет набирать одинаковую скорость на полном газу и иметь одинаковую реакцию на рули.
…, а не орать…
Это из-за больших букв, присутствующих в моём посте? Тут признаю - неправильно оформил пост.
Большими буквами я хотел “выделить” главный смысл поста, а не повышать тон, учту:)
Насчёт писать/читать, изучите вот эти темы:
rcopen.com/forum/f82/topic215886 это 1 шаг
rcopen.com/forum/f101/topic220893 это 2 шаг
rcopen.com/forum/f101/topic246941 это то, что в работе сейчас