Правильная посадка с короткой глиссадой
Мне не надо наземные ориентиры, у меня есть ГПС радар, курс и удаление.
У них тоже… но чеккерборд всё-же был…
Заход а-ля Кай-Так…
Афганский заход это несколько другое. То что делают в Гонконге, это вариант визуального захода в горной местности. Таких сотни если не тысячи. В Европе - Самедан, Шамберри, Инсбрук. Та же Ницца с обоими курсами, Канны с обратным курсом. В России старый Геленджик (выход из 4-го на 50 метрах). Раньше был Сочи с гор а не с моря. Во времена СССР самый кайфовый был Хорог в Горно-Бадахшанской области.
Начнём с того, что довольно сложно давать советы не зная уровень топикстартера.
Если давать совет с точки зрения пилота. При выполнении посадки конечно надо отталкиваться от угла глиссады и скорости на снижении(это не вертикальная скорость).
Если вас интересует посадка с “короткой глиссадой” и коротким пробегом , то вам надо держать довольно низкую скорость на снижении , т.к. именно это влияет на скоротечное падение подъёмной силы на крыле на выдерживании и соответственно более коротком выдерживании и в последствии более короткой пробежке.
Второй нюанс – использование тормозных щитков и закрылков. Попробуйте настройку закрылков на положение как можно близкое к 90 градусов. Попробуйте использовать подмешивать элероны к закрылкам.
Третий нюанс – попробуйте сбросить скорость до минимально возможной над препятствием (в данном случае ЛЭП) . Для того чтобы при выполнении захода с очень крутой глиссадой не допустить большого роста скорости захода (имеется ввиду НЕ вертикальная скорость)
Четвёртое — посадка с выполнением крутой и пологой глиссады(ломаем глиссаду).
В любом случае , основа и причина — скорость. Или изначально задаём минимально возможную скорость на снижении и выполнении посадки или эффективно с ней боремся. ))
Приятных полётов и мягких посадок. ))
Афганский заход это несколько другое. То что делают в Гонконге, это вариант визуального захода в горной местности. Таких сотни если не тысячи. В Европе - Самедан, Шамберри, Инсбрук. Та же Ницца с обоими курсами, Канны с обратным курсом. В России старый Геленджик (выход из 4-го на 50 метрах). Раньше был Сочи с гор а не с моря. Во времена СССР самый кайфовый был Хорог в Горно-Бадахшанской области.
Я знаю, что такое афганский заход и пример не про него, а аккурат про заход с доворотом. В Инсбруке, кстати, доворот невелик. 😃 А Кай-така уж нет.
При этом у них есть ILS, VOR-DME и прочее. А в Кай-таке вообще был запрещён ручной заход, говорят. Тут этого нет.
Но ежели провода мешают, то, мне кажется, или падать с тормозным щитком, или заходить с доворотом. Поскольку FPV - боюсь из падения можно не очень хорошо выйти. А имея ориентиры на земле с доворотом можно относительно просто решить вопрос.
Тоесть заход, например, по “приводам” (пара заметных щитов с мерцающими фонарями) с доворотом на посадочный как только пролетел ближний.
При выполнении посадки конечно надо отталкиваться от угла глиссады и скорости на снижении(это не вертикальная скорость).
Если вы обратили внимание, то я говорил про градиент снижения. Он учитывает все что вы сказали. Обычно его и используют для контроля траектории снижения. При подготовке цифр заранее даже НЛ-10 доставать не надо, все в уме и быстро! 😃
а аккурат про заход с доворотом. В Инсбруке, кстати, доворот невелик. А Кай-така уж нет.
А я про тоже самое. 😃 Очень много схем с инструментальным началом, а потом секл то ленд, с доворотом хоть кверху попой. И вариант в кай теке тот же. Глобальные принципы не изменились. И еще очень много от категории ВС зависит. Понятно что , если D едва вписывается, то A нужно еще “схему” сжимать по радиусам относительно Ди.
А в Кай-таке вообще был запрещён ручной заход,
Вот насчет этого я очень сомневаюсь. Очень многие такие заходы (по крайней мере конечный короткий этап) делаются вручную, поскольку даже если есть наведение по курсу и глиссаде, то вы вряд ли успеете застабилизировать тяжёлое и инертное ВС за короткий( порой очень) промежуток времени. Но как риференс во время захода помогает. 😃
Если вы обратили внимание, то я говорил про градиент снижения. Он учитывает все что вы сказали. Обычно его и используют для контроля траектории снижения. При подготовке цифр заранее даже НЛ-10 доставать не надо, все в уме и быстро!
Я не про градиены снижения или крутизну глиссады как таковые. Я про технику выполнения захода и посадки.
При выдерживании траектории визуально нужен точный глазомер (оттренированный) на угол наклона глиссады (градиент снижения).
Отталкиваясь от этого угла что имеем? Практическая сторона действий? Человек ведь в очках сажать самолёт будет, т.е. глазами пилота.
Я про технику выполнения захода и посадки.
Так она строится уже на основании выбранного профиля. Рисуем профиль с препятстывиями. Далее пытаемся уложить линию захода. Смотрим на запас над препятствиями, углы и градиенты. Далее анализируем, корректируем и когда профиль становится удобоваримым подстраиваем стандартную технику выполнения захода под профиль.
Согласитесь что в жизни сначала мы смотрим (или строим мысленно) схему захода и потом думаем как ее выполнить с теми средствами что у нас есть.
При подготовке цифр заранее даже НЛ-10 доставать не надо, все в уме и быстро!
Ок. Что за цифры и как вы считаете их в уме?
Рисуем профиль с препятстывиями. Далее пытаемся уложить линию захода. смотрим на запас над препятствиями, углы и градиенты.
Как вы оцените высоту визуально над препятствиями? С углами аналогично?
Вячеслав, всё что вы написали это скорее схема логики для написания программы автопилоту. ))
На практике, с большего прикидываем схему захода. А вот дальше наступает самое главное – техника пилотирования и умение контролировать ситуацию.
Ваш “градиент снижения” вещь условная и относительная, она скорее для общего представления как происходит заход и посадка.
В жизни можно смело выполнять глиссаду на любой скорости, как и иметь любую глиссаду на определённой скорости. )))))) (имеется ввиду не вертикальная скорость снижения)
Вообще , при выполнении захода(на глиссаде) я на вертикальную скорость не смотрю в буквальном смысле слова. Она , конечно , имеет значение. Она важна при оценке высоты, на которой будет начинаться выравнивание и от возможностей, которые у меня есть под рукой чтобы её погасить.
В реальности угол глиссады и создаёт желаемую для нас вертикальную скорость. При визуальном заходе моё внимание за скоростью на снижении и за точкой выравнивания. Перед выравниванием контрольный взгляд на указатель скорости, по которому уже я точно знаю как будет выполняться выравнивание , выдерживание и какая у меня будет пробежка.
Вот насчет этого я очень сомневаюсь.
Говорил человек, общавшийся с пилотом сразу после посадки там.
(пысы… глянул STAR - после ММ всё-таки visial… упс…)
А в общем согласен, надо с карандашом и линейкой сначала… Впрочем там Су-35… может просто с кобры сажать ? 😃
У меня моя модель вообще требует затяжного выдерживания , поэтому не делаю резкого снижения в глиссаде. Думаю Су 35 такой же)) На торце 90км/ч, а нужно 45-50км на касании, хотя тут я пробовал на меньшей скорости , уже тянув в конце руль все сильнее и сильнее))
Олег, лично мне кажется что у вас высокое выравнивание. Вы чувствуете, что это сделали рано, поэтому не выравниваете полностью, иначе вы просто на высоте выйдете в горизонтальный полёт и потеряете скорость и свалите самолёт. Поэтому вы плавно начинаете подводить самолёт к земле, чтобы не потерять горизонтальную скорость и погасить вертикальную скорость. Естественно весь процесс снижения с этой высоты банально растягивается как во времени, так и в расстоянии.
Начинайте выравнивание с более низких высот, т.к. по поведению самолёта видно что на такой скорости , с которой вы заходите, на такой довольно пологой глиссаде он легко выравнивается.
Чем положе глиссада, тем на меньшей высоте выполняется выравнивание. У вас нет инерции, как у больших самолётов.
Второй момент, чем выше скорость, тем нежнее, плавнее пользуйтесь рулём высоты. Само выравнивание и в процессе выдерживания для простоты пользуйтесь "дозированным добором ручки " – чуть добрал и замер, как только появилась малейшая просадочка ещё чуть чуть добрал ручку и замер …и т.д…
"дозированным добором ручки " – чуть добрал и замер, как только появилась малейшая просадочка ещё чуть чуть добрал ручку и замер …и т.д…
Это да, верно. Именно так и стараюсь иначе если резко на шасси уронить то может отскочить от полосы и на морду свалиться, что не раз бывало.
Я сейчас к пк доступа не имею, отписаться всем не могу.
“Путевая”= хорошая, т е свободная пологая и длинная, а если ещё и без бокового ветра - сказка.
Сегодня порисую, посчитаю и завтра попробую на Скаймуле, будет тренировка посадки и покажу что получится.
На фпв глазомер крайне плохо работает в виду отсутствия стерео картинки. Габарит я чувствую только на высоте около 1м
в сл. Выходные на Су-35 перейду.
Выходные на Су-35 перейду.
Ваууу 😁 Олигархи . Только ведь на ИЛ96 летал.😛
))
Ну моему Су-35 так то уже два года))
А вообще у меня на данный момент 4 летуна
Ил-96
Су-35
Скаймул
Фанджет
И ещё штук 6 не летающих с разной степенью готовности.
Просто у Скаймула шасси самые крепкие. Ронял борт без выдерживания с 1м высоты в большую турбулентность с сильным боковым и под 45гр к полосе касание было и практически отсутствием видео.
Слегка погнул все три стойки…
ещё штук 6 не летающих с разной степенью готовности.
это была шутка 😃)
Это да, верно. Именно так и стараюсь иначе если резко на шасси уронить то может отскочить от полосы и на морду свалиться, что не раз бывало.
Постарайся делать выравнивание не за один раз. Обычная ошибка , когда пилот перебирает ручку больше чем обычно, чем провоцирует взмывание. Чтобы этого не случилось старайся выполнять само выравнивание в 2 этапа — добрал ручку и замер (наблюдаем за изменениями), если осталась небольшая вертикальная, то даём самолёту подойти к земле и делаем ещё небольшой добор. Основная задача “остановить” приближение самолёта к земле, т.е. он должен лететь параллельно земле на небольшой высоте (допустим 10-15 см) —т.е мы вывели самолёт на режим выдерживания.
На выдерживании самолёт сбрасывает скорость до посадочной. Учитывая то, что посадочная скорость очень близка к скорости сваливания, то получаем выдерживание, которое будет зависеть насколько большой была разница между скоростью захода и минимальной скоростью полёта.
Иными словами — быстро летели на снижении, дольше будете выдерживать параллельно земле и соответственно сбрасывать скорость.
Здесь часто наблюдаю распространённую ошибку — при выполнении выравнивания пилот переводит самолёт в горизонтальное положение, но при этом вертикальная скорость не полностью гасится и в таком режиме происходит касание, т.е. фактически пропускается режим выдерживания. Что в лучшем случае заканчивается жёстким приземлением, а в худшем “скоростным козлом”.
Поэтому , нужно понимать, что визуально выровненный самолёт параллельно земле не означает что вы закончили выравнивание, скорее всего вы выполнили его на половину. (при Правильном заходе).
Если же самолёт у вас на этом этапе всё таки полетел практически параллельно земле )))))) , то это говорит о том что скорость на снижениии была очень и очень большой или вы заходите под большой тягой. В общем немножко неправильный заход.
Т.е. при переходе из режима выравнивания в режим выдерживания нос самолёта немножко приподнят. В таком режиме движемся параллельно земле на небольшой высоте. Замерли… стик не трогаем… даём самолёту сбросить скорость. Как только замечаем плавное проседание самолёта к земле плавненько нежным движением добираем РУ на себя (руль высоты) поднимаем нос самолёта и тем самым увеличиваем угол атаки крыла, что приводит к тому что крыло продолжает работать с новым углом атаки на этой скорости. Т.е. самолёт перестаёт проседать и продолжает лететь дальше.
Ну а дальше… дальше замерли и ждём или приземления (если нос уже смотрит в космос) или повторяем. )))))))))))))
!!! – все движения ручкой(стиком) на выдерживании очень-очень плавные и нежные и зачастую после любого движения ручки(стика) идёт задержка(замирание).
!!! – приучите себя не “расслабляться”(фактически бросать) управление после выравнивания и пускать процесс посадки на самотёк , по принципу с большего сел и будь что будет.
Опять же, это некий шаблон для начинающих. Продвинутые и чувствуют сколько надо точно добрать и прогнозируют …“вот сейчас коснётся”… “пора”… ))
Красивая посадка это “смак” всего полёта. )))))
Посмотрите интересное с 18 минуты…
это была шутка 😃)
Чуть похвастаюсь, можно?
Не летающие:
Кулярис, собран, летал, мозги сняты.
Х8. Не восстановлен после краша. Летает на МегапиратХ
Су-26, без приемника, пока надоел.
Нулёвый Су-35. Ждёт своего часа на замену действующего. Нравится мне он. Но первый “восстал из пепла” и на покой не собирается.
Л-59, новый, ждёт сборки.
Боинг 767-300, Костин, ждёт небольшой доделки, обтяжки и сборки.
д.Паш, здесь совсем другое обсуждают
Дык, дядя Дима по- залихватски, по - гусарски, просто падал на полосу и тоже “очкарик”, думаю для автора этот приём и подойдёт, а…