Outrage Fusion 50
ОБЯЗАН нормально работать без зазоров в парах
Оттуда, что на 700ке пока не убрал совсем зазор порвал штуки 4 шестерни и как только не пробвал секс с говернером.
Нет, ну минимальный зазор может поспособствовать живучести шестерни, но упорствовать тут нет смысла, пиньон начнет просто резать зубья, как пила.
В общем вылетал вчера несколько комплектов паков и на последнем сорвал основную шестерню.
Шестерня черная? Шо-то меня гложуть сомнения, что черные шестерни (именно основные) вообще полное УГ.
на 700ке
Вроде косозубая передача? И рвать могло из-за неправильной высоты установки пиньона?
Вроде косозубая передача?
Вот по поводу косозубости, бытует мнение, что косозубые шестерни передают больший момент. Даже википедия об этом пишет. Хотя если пораскинуть мозгами, то в случае с прямозубой передачей пятно контакта составляет тонкую вертикальную линию, равную длинне перекрытия шестерен, но это линия. А в случае с косозубой, это всего лишь несколько точек, кол-во которых зависит от угла наклона зубьев (сколько зубьев единовременно пересекают плоскость, построенную по осям этих шестерен, столько и точек контакта), которые с изменением угла поворота перетекают снизу вверх (или сверху вниз). Так вот спрашивается, с чего бы косозубой шестерне передавать больший момент? Ведь тут как с подшипниками шариковыми (точка качения) и роликовыми (линия качения), когда последние значительно более живучие и терпят большие нагрузки.
Так что на мой взгляд, заслуга косозубых шестерен исключительно в бесшумности работы (вспомнить заднюю передачу на машине и передние, к примеру. Задняя гудит, а передние нет). Или я не прав?
Сдается мне, что виноваты 40%. Ведь что получается? Мотор работает практически на 50% своей мощности. В какой-то момент нагрузка на ротор резко возрастает, гувернер резко увеличивает мощность, подаваемую на двигатель (может и все 100%: мы же не знаем алгоритм). Результат - сорванные зубы. Всё ИМХО.
Мощность это быстрота совершения работы. В случае с мотором это произведение крутящего момента на обороты. Крутящий момент у электродвигателей, как я выше писал, постоянен. Следовательно что мотор стрельнет с 40%, что с 98%, на шестерне он сможет создать одинаковое усилие, которое зависит крутящего момента и радиуса пиньона. Тут кстати уменьшение пиньона сыграет злую шутку, потому как уменьшется радиус последнего и усилие передаваемое на пластиковую шестерню возрастет пропорционально. Следовательно зубья полетят еще сильнее…
Шестерня черная? Шо-то меня гложуть сомнения, что черные шестерни (именно основные) вообще полное УГ.
Да нормальные шестерни. ПРосто Николай, если память не изменяет, вогнал во Фьюжик Пиру от 700ки вроде…и лопаты на хвост 105.
А с этой шестеренки более 4 кВт уже опасно снимать. У меня рвало когда в пиках было более 4,5 кВт по логу Кастла.
Я на Хаймоделе агрессивные настройки гувернера убрал и шим понизил. Батареи стали меньше греться. А визуально и на слух гувернер как работал четко, так и работает.
у косозубых коэффициент торцевого перекрытия больше
косозубые шестерни передают больший момент
Площадь контакта больше.
вогнал во Фьюжик Пиру от 700ки вроде…и лопаты на хвост 105.
В общем тогда неудивительно.
Шестерня черная?
Нет белая из кита.
Вроде косозубая передача?
Нет прямая и модуль 1
Сдается мне, что виноваты 40%. Ведь что получается? Мотор работает практически на 50% своей мощности. В какой-то момент нагрузка на ротор резко возрастает, гувернер резко увеличивает мощность, подаваемую на двигатель (может и все 100%: мы же не знаем алгоритм). Результат - сорванные зубы. Всё ИМХО.
Вот я тоже к тому что уменьшив пиньон получу больше мощности от мотора.
у косозубых коэффициент торцевого перекрытия больше
И что? Если я правильно понял, то этот коэф. определяет угол, при повороте на которой одна пара зубьев находится в зацеплении. Так? Тогда это не должно иметь особого значения, потому как все это время пятном контакта является точка. Тогда как у прямозубой шестерни это линия, которая на много очень больше по площади. В таком случае будь это коэф. больше хоть в три раза, силы больше передать это не поможет.
Площадь контакта больше.
Алексей, Вы прочитали мой пост до конца? Я в нем поставил под сомнение этот факт, привел аргументы. Если Вы не согласны с этим, будьте любезны, расскажите почему. Я не поспорить хочу, охота до истины докапаться, хоть я и не то место выбрал для этой темы, но не создавать же новую ради этого…
во Фьюжик Пиру от 700ки вроде…и лопаты на хвост 105.
Нет это пира от 600ки )
Лопаты на хвосте от компаса 6HV соответственно меньше.
Нагрузочная способность косых больше
Да нормальные шестерни. ПРосто Николай, если память не изменяет, вогнал во Фьюжик Пиру от 700ки вроде…и лопаты на хвост 105.
А… вот оно че, Михалыч (с)
А я передупреждал между прочим, что все что круче Скорпиона 4025 для Фьюжена - зло.
ЗЫ У мну у самого правда на хвосте 105-е стоят, ну лопасти то 646-е надо чем то компенсировать, но вот насчет мотора… поэтому и рвет, и будет рвать! Фьюжен это переделанный Велосити .50, так если этот самый Велосити изначально был на 2 киловатта в пиках рассчитан, а мы на него 5 суем?
Ну дык поставьте на “Запорожец” движок от Формулы, а потом удивляйтесь, и чего это полуоси рвет…
Нагрузочная способность косых больше
Ништяк. То, что я знал, что бытует такое мнение, я писал выше. Смысл это было повторять, не приведя ни одного аргументя?
Нет это пира от 600ки
И тоже дохрена 😉
Колеса косозубых передач
обладают большей
нагрузочной
способностью, чем
прямозубые. Это
объясняется большей
суммарной длиной
контактных линий
находящихся в
зацеплении косозубых
колес.
У косозубых передач
контактные линии
расположены наклонно по
отношению к линии зуба, поэтому в
отличие от прямых косые
зубья входят в зацепление
не сразу по всей длине, а
постепенно, что
обеспечивает плавность
зацепления и
значительное снижение
динамических нагрузок и
шума при работе
передачи.
Увеличение нагрузочной
способности достигается
благодаря повышению
коэффициента
перекрытия , создаваемого
активным контактом всех
зубьев, участвующих в
зацеплении.
Ну это другое дело. правда контактные линии ли это или все же точки, вот где вопрос. Если идеализировать этот момент, то там безусловно точки, если посмотреть реально, то х.з., как там материал ведет себя…
Множество точек уже линия. В наших масштабах мы можем так считать. Понятно, что шероховатость бывет разная и качество контакта тоже, но мы это не рассматриваем.
Я не про то, кажда пара зубов - это одна точка, а не штришок. То что линии из точек состоят это и прямых шестерен касается.