двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Угу, плоские. Но плоской части винта недостаточно, чтобы там поместился мотор. И именно у этих винтов. “Ухи” - это их расширенная часть у комля. Будет время, сфотографирую и покажу.
Эти винты созданы под эти моторы.
Красиво! Кошерно! Завидую белой завистью 😃
Красиво! Кошерно! Завидую белой завистью
Пока только красиво, но в воздух не поднимал, сборка в процессе.
Для справки, масса узла в сборе 265г.
Для справки,в случае падения(как я недавно разобрался)цена вопроса подскакивает до 150 рублей:) Советую стартовать с гибких и мягких пропов:) Рублей так за 2.
Эти винты созданы под эти моторы
Не спорю. Эти - да. По фото, я неверно понял о каких речь.
Они, в основном, двух видов бродят. На фото оба представлены.
Верхний, наверно, как Ваши. Нижний не всает на моторчик))).
Очень интересно, как они покажут себя в соосной схеме. Какой взлетный вес планируете? У меня на легком коптере эффективность не очень получилась.((( С нетерпением, жду результатов тестов.
… Василий,а у Вас на верхнем фото такое впечатление,что нижний винт "ввер ногами " установлен. Или то я не правильно картинку разглядел.
… Василий,а у Вас на верхнем фото такое впечатление,что нижний винт "ввер ногами " установлен. Или то я не правильно картинку разглядел.
Задача была показать габаритную совместимость, про нижний винт Вы правы.
С нетерпением, жду результатов тестов.
Сделаю тест в статике с одним ВМГ, потом соосно и результаты выложу.
Для справки,в случае падения(как я недавно разобрался)цена вопроса подскакивает до 150 рублей Советую стартовать с гибких и мягких пропов Рублей так за 2.
Надеюсь НАЗА не даст разориться на карбоне😁.
Отлетал на кедах20-22L примерно 20 паков и в двух моторах появились вертикальные люфты.Получается ,что проп тянет вверх и весь вес не на подшипниках,а на прокладочке ,что под шпонкой
Моторы оригинал или клоны с ХК? Если с ХК, то это нормально, там шайбы под шпонкой и сама шпонка проминается со временем, сопливые они, у меня на KD A22-20 такая же история, правда поздние партии стали комплектовать хорошей нажористой шайбой, да и цвет у них немного другой и сопротивление у них выше. Лечить можно добавлением еще одной шайбы, от мертвых экземпляров, или чуть смещая ось вверх.
Лечить можно добавлением еще одной шайбы, от мертвых экземпляров, или чуть смещая ось вверх.
Зачем лечить, если болезни-то и нет? На самом деле это не вертикальный люфт, а реакция статора, подвешенного в мантитном поле ротора, при продольной нагрузке. Немного путано, но попробуйте замерить усилие при извлечении статора - ротора друг из друга. А поскольку подшипники у нас чисто радиальные, то при рабочей продольной нагрузке на ось, ограничительная шайба не должна упираться в сепаратор нижнего подшипника, это может привести к его усиленному износу. Вот, если бы он был радиально-упорным, тогда другое дело.
То есть, в принципе, можно убрать и кольцо и стопорную шайбу, и ничего плохого не произойдёт.
Добавлю свою сладкую парочку для Y6: верхний APC SF 11x4,7; нижний самолётный тонкий электрический APC 12x6.
Когда мотор без продольной нагрузки-то да, можно оставить так как есть,а вот когда вес аппарата приходиться на шайбу,причем сомнительного качества-тут нужно что то делать.Пошел простым путем-поставил моторы вверх ногами. Пока летаю и жду ,что сработается и выйдет их строя.Насчет пропов-использую АРС,но иногда экспериментирую-пришли гефманы с карбон наполнителем-классные жесткие пропы в отличной балансировкой.Обратные похуже отбалансированы правда.Вот ссылочка ,где брал foxtechfpv.com/1045-black-nyloncarboncwccw-p-476.h… , моторы самые народные-20-22L
а вот когда вес аппарата приходиться на шайбу,причем сомнительного качества-тут нужно что то делать.
Качество шайбы тут не причём, ведь она лежит на крышке подшипника, то есть на сепараторе и вместе с ним вращается. Продольное усилие на шайбу, а в перевёрнутом положении выступом колокола одинаково плохо для подшипника, в перевёрнутом даже хуже, так как непонятно каким местом касается колокол верхнего подшипника, если крышки, то будет проблема, как и с нижним подшипником, а если внешней обоймы, то за счёт разницы линейных скоростей ещё возникнет и дополнительное трение.
Ну а продольная нагрузка есть всегда, это тяга ВМГ.
Прошу прощения, может здесь найду ответ на свой вопрос.
Перепостить не есть хорошо, сам вопрос в другой ветке. Гляньте, пожалуйста.
Провёл небольшие испытания ВМГ, пост#1436.
Цель, оценить эффективность соосной схемы в сравнении с однамоторной и возможности применения в коптере Y6 весовой категории примерно 1,2 кг.
Итак, что мы имеем:
- двигатели Ax2213n 600kv;
- ESC плюш 10А 3.1;
- батарея 3S 20C;
- масса соосного ВМГ 160г;
- расстояние между плоскостями винтов 115 мм.
Сначала для верхнего винта APC SF 11x4,7.
Ток,А 2 4 6 8
Trust,g 190 350 490 680
g/W 7,9 7,4 6,9 7,2
нижний APC 12x6 тонкий элекрический.
Ток,А 2 4 6 8
Trust,g 200 350 500 620
g/W 8,4 7,4 7,1 6,6
оба винта
Ток,А 4 8 12 16
Trust/g 390 680 870 1080
g/W 8,1 7,2 6,1 5,7
Ну а теперь проанализируем результаты измерений. До тока на один двигатель до 4А эффективность соосной схемы уменьшилась всего на проценты, при токе 6А уменьшилась примерно на 15 процентов и при токе 8А примерно на 20 процентов.
комбинация пропеллеров оказалась достаточно удачной.
Y6 с полётным весом 1,2 - 1,4 кг можно строить. При зависании ток будет меньше 15А.
Фото стенда
Провёл небольшие испытания ВМГ, пост#1436.
Цель, оценить эффективность соосной схемы в сравнении с однамоторной…
…
Ну а теперь проанализируем результаты измерений. До тока на один двигатель до 4А эффективность соосной схемы уменьшилась всего на проценты, при токе 6А уменьшилась примерно на 15 процентов и при токе 8А примерно на 20 процентов.
комбинация пропеллеров оказалась достаточно удачной.
По-моему выигрыш сомнительный, или его даже нет.
Судя по цифрам одна верхняя ВМГ развивает такую же тягу при 8А что и испытанный соосник.
Ниже по току эффективность грамм/Ватт в целом схожа, но если учесть увеличение собственного веса двухмоторной связки, то ее весовой прирост почти и компенсируется небольшим увеличением эффективности в некоторых режимах.
Наверное все же это не оптимальное сочетание “верха” и “низа”.
Сделаю тест в статике с одним ВМГ, потом соосно и результаты выложу.
Ждем, интересно. Мои измерения (пост#843) заставили отказаться от такой соосной схемы для небольшого веса.
Наверное все же это не оптимальное сочетание “верха” и “низа”.
А по моему это отличный результат. В этой соосной схеме почти нет потерь. Ее эффективность почти равна сумме одиночных моторов.
Соосная схема по определению вносит только потери. Она не увеличивает эффективность отдельных моторов.
Если только как вариант для упрощенной Y-рамы. Иначе конечно потери в сравнении с классической Ж-гексой.
Так а почему внизу стоит самолетный винт, в чем изюминка?
Про поставить вниз винт больше чем наверх мне еще более менее понятно, но про поменять тип винта совсем не очень. y6 в принципе интересная схема в плане складываемости (читай мобильности) и надежности, полетные качества конечно более сонительны, но тем не менее.
Могу предположить что, у первого винта задача перемещать статичные массы воздуха, а у второго имеющие уже некую скорость созданную первым, что больше похоже на самолётный режим. Так как мультикоптеры не имели широкого применения, схема соосного ВМГ для них ещё не оптимизирована. На практике такая схема успешно применяется в компрессорах и вентиляторах, где два разных (разный шаг и количество лопастей)пропеллера работают в трубе и между ними установлен направляющий аппарат.
Василий правильно пишет. А почему нижний самолётный? Просто для него родная стихия работать в скоростном набегающем потоке. Под это и оптимизирована конструкция - узкие лопасти , большой угол. Беда в другом, большой вес. Если 11х4,7 13,5 г, то12х6 аж 28,5. Но нет худа без добра, он практически неубиваемый - что для нижнего винта весьма ценное качество.