двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Вы как будто тему перепутали
Это почему? ВМГ Е-310 это как раз и есть моторы и винты… И к назе они имеют очень маленькое отношение, бренд тот же…) А работать будут даже с куком.
Если Вас напрягло слово “ассистент”, так оно тоже не имеет отношения к назам, это для прошивки и настройки регулей…
Можно сказать, что ВМГ от DJI стали ближе к опенсорсу…)
Это почему? ВМГ Е-310 это как раз и есть моторы и винты… И к назе они имеют очень маленькое отношение, бренд тот же…) А работать будут даже с куком. Если Вас напрягло слово “ассистент”, так оно тоже не имеет отношения к назам, это для прошивки и настройки регулей… Можно сказать, что ВМГ от DJI стали ближе к опенсорсу…)
Это вообще о чем? Уважаемый Сергей, Вы хотите просто увеличить и без того огромное количество букв к отсутствию информации по теме? Уж Вы то не первый раз в этой теме - интересны характеристики (смею напомнить). Или сегодня затмение?
Рамзан- не читайте, не будет проблем. В этой теме был вопрос об этой ВМГ. Я отвечаю , и не более
интересны характеристики
Мне тоже интересны… Но, я так же понимаю, что владелец не всегда имеет время/возможности/желание собрать стенд и откатать на нем свежекупленную ВМГ… Что касается информативности поста Алексея, то тут оно точно в тему, даже если он не будет тестировать и публиковать результаты, я лично запомню, что такая ВМГ есть и у кого именно. Если возникнут конкретные вопросы, буду знать у кого спрашивать… По поводу количества букв, Вы лучше пишите в теме про ардукоптер, сами там налили воды страницы на три… Я про подключение РМ, если что.)
Рамзан- не читайте, не будет проблем. В этой теме был вопрос об этой ВМГ. Я отвечаю , и не более
Для начала меня зовут Рамазан. Если сложно напишите просто ник.
не читайте, не будет проблем.
Это о чем? Почему я не имею право читать тему, которая мне интересна?
Был вопрос замечательно. Сделайте эту запись в дневнике, а здесь сделайте ссылку на него. Кому интересно обязательно прочтут. А может даже и обсуждать будут. К тому же, ну ладно если Вы сделали один пост, но Вы же начали продолжать описание своей работы и останавливаться не собирались. Еще раз. Ваше рвение похвально, но пожалуйста пишите это в дневнике.
И давайте прекращать не о чем. А то это все тянет троллинг.
Вы лучше пишите в теме про ардукоптер, сами там налили воды страницы на три… Я про подключение РМ, если что.)
Не надо передергивать. Народ спрашивал, я отвечал. Вам никто не мешает отвечать по Вашему разумению. А так следую Вашей логике давайте превратим тему в собрание дневников. И просьба на этом давайте прекратим не по теме.
Сделайте эту запись в дневнике
А так следую Вашей логике давайте превратим тему в собрание дневников.
Вам не смешно? Пол страницы написали не о чем ,а все ради чего? Мне нравится читать о том,что человек сделал , а не о тематических коридорах псевдомодераторов.
Вопрос наверное больше к Никите Есенину - но если кто то пробовал - отзовитесь. Есть идея - треугольные пропы подрезать. Причем провести типа жертвенного эксперимента - отрез’ать постепенно по 1 см. от внешнего торца. Балансировать и проверять на тягу. Думаю провести обрезание 15" треугольников до 12". Или 17 обрезать до 16 а потом и до 15.
меня зовут Рамазан
Извиняюсь за ошибку
Вопрос наверное больше к Никите Есенину - но если кто то пробовал - отзовитесь. Есть идея - треугольные пропы подрезать. Причем провести типа жертвенного эксперимента - отрез’ать постепенно по 1 см. от внешнего торца. Балансировать и проверять на тягу. Думаю провести обрезание 15" треугольников до 12". Или 17 обрезать до 16 а потом и до 15.
Пробовал. А что конкретно интересует? В общем большой разницы нет. Пробовал на карбоне.
А что конкретно
Идея приспособить большие треугольники под моторы нормально работающие с меньшими размерами пропов. К примеру на 3508 580 - 15 треугольник сильно проигрывает 14х4,7 SF. Вот собственно идея - если взять 17х5,0 и если будет великоват для этого движка - начать обрезание. Вопрос - зачем такой гимор? Тоненькие карбоновые треугольники весьма устойчивы в ветер но не всегда выдают нужную тягу.
После обрезания по длине он становиться широким. А если резать еще и по ширине, то меняется профиль. В общем игра не стоит свеч.
Пробовать смысл только один - у всех разный профиль и зачастую кривой. может получиться получить то что надо. Но шанс очень маленький. Я пробовал - одно разочарование.
задумался о замене своих моторок на 450 раме. какие подобрать, что бы на 11 винтах летало дольше 15 минут на 4-х баночном акке в 5200милиампер?
выбор пал на banggood.com/EMAX-MT-3506-KV650-Brushless-Mutil-Ax… и на air-hobby.ru/…/1033-motor-dlya-multikoptera-tarot-…
акк 4с, вес наверное около 2 кг. сейчас летаю 15 минут на 10 винтах, но моторкам тяжело, греются немного
. К примеру на 3508 580 - 15 треугольник сильно проигрывает 14х4,7 SF.
не не не. проблема в кривых пропеллерах. у меня нет в запасе эталонных. тесты были с тем что приносили.
а они между собой сильно отличаются в отличие от литых пластиковых или дорогих карбоновых
проблема в кривых пропеллерах.
Это да, весь карбон кривой кроме Т-мотор. Объясняется просто. Т-мотор после формовки доделывает на станке. Поверхность шершавая, но за это идеальная балансировка.
Остальные продаются из под матрицы. Иногда даже гладкие без изъян получаются. Но с учетом изначально кривой матрицы (неизвестно как полученной) и кривого техпроцесса получается большой разброс характеристик. Отсюда порой непонятные (разные) результаты. А еще и проблема с балансировкой, особенно при увеличении диаметра.
У Т-мотор свои заморочки. К примеру зачем-то вместо 10*4,7 стали продавать 10*3,3. Экономичность лучше не стала, зато пропала максимальная тяга. К тому же говорить об экономичности при движении уже не приходится.
В общем пока больше поисков, чем ответов.
И добавить 30% потерей в спутке. Я к тому соосную указал, что один проп эффективнее, и 1 двигатель может показать характеристики лучше, чем соосная конфа. О чём U7 т-моторовский в общем-то и говорит.
Если мне склероз не изменяет, то как раз соосная эффективней. Но только когда она правильная - с минимальным зазором между винтами.
Если “по коптерному” - с разносом пропов на 2 мотора + луч, то там эффективность падает за счёт центробежного разгона воздушной массы от верхнего винта к нижнему.
регуляторы и пропеллеры.( Е310)
интересно бы почитать мнения о Е800
Но только когда она правильная - с минимальным зазором между винтами. Если “по коптерному”
Если по коптерному то соосная схема всегда не правильная. Попробуйте пересчитать масштаб правильной соосной схемы винта этого красавца, на коптер 😃
Если мне склероз не изменяет, то как раз соосная эффективней. Но только когда она правильная - с минимальным зазором между винтами. Если “по коптерному” - с разносом пропов на 2 мотора + луч, то там эффективность падает за счёт центробежного разгона воздушной массы от верхнего винта к нижнему.
Основная эффективность соосной схемы это увеличение тяги без увеличения диаметра винта.
Минимальный зазор может быть условием правильности, но только не единственным. Есть и другие - например профиль и т.д. Исходя из этого винты надо делать специально для этой схемы. Только для начала неплохо понять что надо делать.
Использование же стандартных винтов однозначно приведет к снижению эффективности, что и доказано на стендах.
что и доказано на стендах.
А такого плана соосники гоняли? …aliimg.com/…/CR50S-Contra-Rotating-Motor-Distinct…
Где можно посмотреть?
Что касается соосной схемы и что я читал на английском, не помню уже где.
Верхний (первый) винт раскручивает поток, на раскрутку тратится энергия. Нижний винт врубается лопастями в уже подкрученный поток и часть потерянной энергии возвращается в в систему. Тем самым эффективность выше.
Минимальный зазор нужен для того, чтобы поток не успел разлететься в стороны за счёт центробежных сил (он же раскручен) и не создал над нижним пропом разряженную возмущённую среду, что и ведёт к падению эффективности.
За что купил, за то продаю 😉 Но тема мне интересна, т.к. у меня все самолёты с толкающим винтом и из-за балки я не могу увеличивать диаметр винта. Коптеры также довольно мелкие.
Использование же стандартных винтов однозначно приведет к снижению эффективности, что и доказано на стендах.
У ТУ-95 стандартный, почти НАСАвский профиль лопасти. Только у антонова в последних (уже можно говорить последних) разработках профиль сабли. И я не уверен, что это именно из-за соосности.
Если знаете литературу по соосниникам, буду рад изучить.
Вспомнил где читал. Это была книжка по вертолётам, типа джонсона, и валялась она у нас в патио. Меня она заинтересовала тем, что в ней был рассмотрен вертолёт Камова (обычно амеры в книжках рассматривают только свою технику и это реально было необычно и лестно). Ну вот там я бегло прочитал преимущества его схемы. Кроме банальных отсутствия момента, рулевого винта и меньшего диаметра несущего, была инфа и о большем КПД такой схемы. Причём НЕ за счёт экономии на рулевом, это само собой.
Если знаете литературу по соосниникам, буду рад изучить.
Тут www.avsim.su/forum/topic/99241-soosnie-vinti/
И тут …airbase.ru/…/t3938--sravnenie-soosnoj-skhemy-i-s-…
И Камовский патент до кучи wiki.airforce.ru/index.php?title=Соосный_несущий_в…
Только все это для коптеров не годится.
А такого плана соосники гоняли?
Если бы были такие варианты в легкой доступности, наверное , уже многие бы пересели на такую схему.
Только их нет пока. А самим городить огород будет дороговато.
Но тема мне интересна, т.к. у меня все самолёты с толкающим винтом и из-за балки я не могу увеличивать диаметр винта.
Кто Вам мешает их использовать? Вряд ли у Вас такая большая проблема с экономичностью, если Вы конечно не занимаетесь гонками. Самолет может все таки планировать. А значит можно использовать минимальные режимы, где максимальная экономичность.
Коптеру надо висеть - это уже другое.
Минимальный зазор нужен для того, чтобы поток не успел разлететься в стороны за счёт центробежных сил (он же раскручен) и не создал над нижним пропом разряженную возмущённую среду, что и ведёт к падению эффективности.
Достаточно поставить кольцо, чтоб не разлеталось в стороны.
Верхний (первый) винт раскручивает поток, на раскрутку тратится энергия. Нижний винт врубается лопастями в уже подкрученный поток и часть потерянной энергии возвращается в в систему. Тем самым эффективность выше.
Не совсем так. Первый винт закручивает поток, а вторым можно распрямить поток. В результате на выходе можно получить прямой поток, который считается самым эффективным. А вот с энергией перебор. Второй винт встречает воздух на большей скорости. Чем больше скорость, тем больше потери. Так что энергия не возвращается, а еще больше теряется.
У ТУ-95 стандартный, почти НАСАвский профиль лопасти. Только у антонова в последних (уже можно говорить последних) разработках профиль сабли. И я не уверен, что это именно из-за соосности.
Профиль у лопасти не только в плане разный, а еще и по сечению (я имел ввиду именно сечение второго винта). Форму сабли разработали для одноступенчатых.
Если знаете литературу по соосниникам, буду рад изучить.
Последнее время не встречал.
Это была книжка по вертолётам, типа джонсона, и валялась она у нас в патио. Меня она заинтересовала тем, что в ней был рассмотрен вертолёт Камова
Вертолет это несколько другое. Принципиально другая длина лопасти.
была инфа и о большем КПД такой схемы. Причём НЕ за счёт экономии на рулевом
Сравнительных испытаний не видел. Комментировать сложно. Опять же между моделью и большими аппаратами всегда есть разница. И это нормально.