двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Коллеги, подскажите. Винты АРС серии SF идут все одинаковые в одном размере или бывают разные по жесткости?
упрощено можно сказать, что жескость у них увеличивается пропорционально размеру
Понятно, Александр.
Если возьму АРС 12х3,8 на суммарный вес 4 кг (+/-) это нормально или на грани прочности? Карбон кусается ценой. А ведь нужно будет еще полетать-поучиться (читай поломать винты 😃)
думаю разница в температуре будет незначительна, ведь у нас охлаждение идет в основном потоком от винта
Вот посему и не нужно стремиться выжимать из двигателя всю мощь и не вводить его в режим дикого потребления тока. Летать и грузить нужно из расчета (как показало большое колличество тестов)что точка висения соответствует тяги на один двигатель в 5-6 кратном привышении его веса. Что это значит - весит двигатель 50 грамм, значит эффективно будет его использование при тяги в 250-300 грамм. Следовательно Х4 нецелесообразно делать в полностью снаряженном виде НЕ тяжелее 1200 грамм. для Х6 в данном случае получается 1800 грамм. это условие справедливо при условии оптимального подбора пропеллера к мотору.
При таком подходе и аппарат будет летать с очень большой эффективностью и продолжительно по времени , а так же моторы и ESC всегда будут иметь температуру нормы.
Подправил… в спешке зделал описку в ключевой фразе
А крыльчатка целенаправлено дует/выдувает из внутреннего объема мотора, охлаждая обмотки. Это важнее наверное.
дело в том, что теплоотдача (вернее тепло переход) между металлом-газом очень медленный процесс и зависит не столько от скорости потока, сколько от его температуры то даже маленький поток внутри не сильно повлияет на температуру обмоток. Больше на неё будет сказываться качество перехода тепла на несущую конструкцию двигателя, то есть на фланец двигателя, а через него на раму коптера. К стате в двигателе основное тепло исходит не от резистивного сопротивления обмоток, а от токов Фуко и нагревается не обмотка, а сердечник и магниты.
Если возьму АРС 12х3,8 на суммарный вес 4 кг (+/-) это нормально или на грани прочности?
Пропы АРС и не такое выдерживают. Вопрос в том, что при таком полетном весе они уже оказываются в крайне некомфортных условиях. Наступают сильные деформации профиля даже для Х6. Х8 еще боле менее, но и то на пределе. Летать конечно все это будет, но как штангист в рывке. На больших нагрузках более жесткие намного эффективнее будут. Но чрезмерная жесткость опасна , когда плохая балансировка и мотора и самого пропеллера.
Что это значит - весит двигатель 50 грамм, значит эффективно будет его использование при тяги в 250-300 грамм. Следовательно Х4 нецелесообразно делать в полностью снаряженном виде тяжелее 1200 грамм. для Х6 в данном случае получается 1800 грамм.
И конечно лучше применять легкие и эффективные моторы. Т.е. для которых расчетный оптимальный коэффициент тяги в висе больше цифры 5…6.
Если такие легкие и эффективные моторы существуют. Должны существовать, скорее всего не все одинаковые по удельной тяге (к собственной массе).
Тогда в тестах помимо важного параметра g/W (g - тяга) нужно будет еще ввести показатель g/m , где m - вес мотора.
Как раз сейчас стою перед выбором оптимальных двигателей для гексы. Известные мне и применимые в таком случае 2814/20 /22 и их аналоги имеют вес за 100 грамм. Заманчиво найти моторчик с такими же мощностными характеристиками но весом на 25-30 гр. меньше. Для гексы, пусть и тяжелой, это уже экономия 150-200 грамм, т.е. 5-10 % веса.
Летать и грузить нужно из расчета (как показало большое колличество тестов)что точка висения соответствует тяги на один двигатель в 5-6 кратном привышении его веса
поясню почему.
1.Пока не научились делать двигатели с большей эффективностью под наши мультироторне аппараты с прямым приводом. Может когда нибудь и появятся…
2. Существует закон сохранения энергии и его НЕ объедешь ни начем.
3. Сушествуют закономерные потери энергии (в нашем случае он на лицо) и особенно при разогреве двигателя наиболее очевиден . .Думаю не нужно объяснять что при этом сильном нагреве резко возврастает его внутреннее сопротивление, а при больших токах все это ведет к огромным потярям энергии, просто превращающееся в тепло.😉 Спрашивается зачем это делать???😉
4. Температура обмотки внутри двигателя всегда намного выше чем температура наружного ротора…
в другие тонкости просто не полезем, хотя можно затронуть такое понятие как нассыщение магнитного материала…
Но и вышесказанного более чем достаточно для осмысления.
И конечно лучше применять легкие и эффективные моторы. Т.е. для которых расчетный оптимальный коэффициент тяги в висе больше цифры 5…6.
А вы можете указать на такие???
Тогда в тестах помимо важного параметра g/W (g - тяга) нужно будет еще ввести показатель g/m , где m - вес мотора.
Чисто для наглядности и лучшего восприятия безусловно. Т.сказать, что бы резало мысли и не вело в мир сказок и илюзий.
Конечно можно принудительно охлаждать дополнительными мерами… Но это тоже большой вопрос и не такой простой , как кажется на первый взгляд. … охлладить просто наружные витки провода , а вот как быть с теми что находтся на основании сердечника и в самой серединке??? Ну разве жидкий азот прогонять по трубкам 😁
Так что эффективнее не перегружать и придерживаться правила 5-6 крат и задумываться о том, может ли моторчик со своей площади отдать тепло указанное в поспарте в 75-80% от общей мощности при вот таких его размерах. А для наглядности вспоминаем пояльник с тепловой мощностью в 25-40 ватт. Очень наглядно 😉
Максим, про роль контактной теплопередачи двигатель-луч все так (только если луч алюминиевый, кстати). Но важность охлаждения потоком все равно не нужно занижать. В технике много примеров, где воздушное охлаждение металла является основным.
А вы можете указать на такие???
Нет 😃
Наверное AXI ближе всех к этому. Как никак лидеры. В таких вещах важна роль применяемых технологий, материалов, разных ноу-хау. И обычно это показатели опыта в данной области.
Но важность охлаждения потоком все равно не нужно занижать. В технике много примеров, где воздушное охлаждение металла является основным.
дело в том, что при охлаждение метала воздухом нужно отталкиваться не от скорости потока, а от площади поверхности (потому, что тепло переход метал-газ мало зависит от скорости потока воздух просто не успевает забрать тепло) …
дело в том, что при охлаждение метала воздухом нужно отталкиваться не от скорости потока, а от площади поверхности (потому, что тепло переход метал-газ мало зависит от скорости потока воздух просто не успевает забрать тепло) …
😃 В школу , учить физику и термодинамику и срочно… еще как забирается тепло. Почему же тогда даже на уровне инстинкта мы дуем на место которое обожгли случайно 😁😉
В школу , учить физику и термодинамику и срочно… еще как забирается тепло. Почему же тогда даже на уровне инстинкта мы дуем на место которое обожгли случайно
поверьте физику и термодинамику знаю на отлично, а если следить за тем, что я пишу то поймете при малой площади тепло отдачи после определённой скорости потока как не увеличивай, качество охлаждения не увеличивается (точнее увеличивается но очень мало) зависимость не линейна, это экспонента… а вот при увеличения площади поверхности тепло отдача повышается намного больше…
а если ещё глубже почитать то, что я пишу то поймёте, я всего лишь отвечаю на вопрос по поводу того будет ли разница в качестве охлаждения в зависимости от направления вращения двигателя.
ps на семь откланиваюсь, я всего лишь хотел ответить человеку на конкретный вопрос, а не набивать посты, спорить нет не какого желания, это форум а не чат…
поверьте физику и термодинамику знаю на отлично, а если следить за тем, что я пишу то поймете при малой площади тепло отдачи после определённой скорости потока как не увеличивай, качесто охлаждения не увеличивается (точнее увеличивается но очень мало) зависимость не линейна, это экспонента… а вот при увеличения площади поверхности тепло отдача повышается намного больше…
а если ещё глубже почитать то, что я пишу то поймёте, я всего лишь отвечаю на вопрос по поводу того будет ли разница в качестве охлаждения в зависимости от направления вращения двигателя.
ps на семь откланиваюсь, я всего лишь хотел ответить человеку на конкретный вопрос, а не набивать посты в спорах нет не какого желания, это форум а не чат…
Есть формулы, где определена четкая связь между подводимой тепловой мощностью , площадью радиатора, скоростью потока воздушного (объема), удельной теплопроводностью материала и температурой окружающей среды…
И нет смысла спорить.
Кому интересно свежий тест на моторах Пульсо аппарата весом 3 кг в загрузке
динамика потребления во время полета.
На свежезаряженном акб при старте на 12.6 вольт потребление в 26-28 ампер, далее по мере разряда и падения напряжения доходит доходит до 30-32 ампера.
На свежезаряженном акб при старте на 12.6 вольт потребление в 26-28 ампер, далее по мере разряда и падения напряжения доходит доходит до 30-32 ампера.
Александр, это токи в висе, правильно понимаю?
И как вообще меняется управление аппаратом по мере разряда батареи? По мере падения напряжения приходится стики больше закладывать, реакции более вялые? Или заметно при падении U ничего не меняется, а аппарат компенсирует это бОльшим током потребления?
Сорри за глупый вопрос. Сам еще не летал, только строю свою первую птицу.
Александр, это токи в висе, правильно понимаю?
да . Он сам держит высоту , а прогон блином на неболшой скорости по спортзалу. Полет на мозгах DJI с разного рода фаршем в режиме АТТ (автоудержание высоты полета).
И как вообще меняется управление аппаратом по мере разряда батареи?
никак. Разницы никакой. Даже акб не высадил как положено, до крайности 3.3 вольт на банку . Запас еще был достаточный для этого акб
аппарат компенсирует это бОльшим током потребления?
конечно так и происходит.
А вот развесовка составных частей аппарата
один мотор U28M весит со всеми болтами и проводами 112 грамм
Я вот кальком нашел что при весе к примеру 4500 коптера 6., с акком 4с8000мах, моторы 3536-750, оптимальным будет лопата 14х4,7 апс
Кальк считает более менее плюс минус 10-15% о чем и говорится на странице, и нужно понимать что изготовитель моторов тоже не ангел… 😉 Намек понятен я думаю)
Не забывайте Вадим смотреть на полетное время и самое главное - потребляемые токи и эффективность моторов. 😉
А я не буду останавливаться в силу разных условий полета. Потому и буду пробовать от 12" до 14" а то и 15", на 3 банки. На 4х банках эффективность моторов падает сильно.
На 4х банках эффективность моторов падает сильно.
где то до 10-12 % (увеличивается мощность расхода при той же тяги в граммах), но выигрыш во времени даст.
В развесовке что выше, легко высвобождается при необходимости до 300 грамм (не считая основной подвес), а также можно сковырнуть при некором детальном подходе еще грамм 40-60. Итого потенциальный стратегический запас от 350 до 500 грамм при необходимости уменьшения веса. Если и акб уменьшать по весу… Но тут компромис. Тяжелый аппарат не так сильно боится ветра как легкий
8.92 грамм на ватт, это очень хорошее число,причем в реальном полете, а не на стенде.
Странно, так много тестовых таблиц и ни кто не мерит обороты под нагрузкой, что на много важнее KV измеренного не известно с каким напряжением. А у каждого винта, как и у мотора под нагрузкой, есть обороты с самым высоким КПД.
мерием и оптически тахометром и подключаемым к фазе мотора
Александр, с какими регуляторами вы тестируете пульсо?