Стедикам из подвеса на бесколлекторных двигателях.
Хорошо было бы попробывать эти движки на стедике.Конструкция подходит для повторения в “гаражных” условиях.
нуда… особенно магниты нестандартной формы с нестандартным же намагничиванием 😃
и еще раз - у таких моторов большие проблемы с отводом тепла на малых скоростях, ибо air-core
если внимательно присмотритесь, то увидите, что у мотора launchpoint лопатки для выдува воздуха приделаны между пластинами, там в презентации это даж описано, вроде
Электротехническая сталь необходимая толщина - 0.2-0.3мм
Толщина зависит от силы и расположения магнитов, выбирается минимальной при отсутствие поля на внешней стороне.
Конструкция подходит для повторения в “гаражных” условиях.
Свежо питание, но ?ерится с трудом😁.
[QUOTE=newb1e;4276357]нуда… особенно магниты нестандартной формы с нестандартным же намагничиванием 😃
Магниты можно использовать как круглые так и прямоугольные,аналогично выполнен генератор для ветряка (дисковый на постоянных магнитах),нам ведь не нужны очень высокие обороты.
hallbach array
Вот что в разработке у зарубежных коллег!
Ironless roll motor 27N36P
Вот что в разработке у зарубежных коллег!
Ironless roll motor 27N36P
Это для подвеса, или что то другое
Это для подвеса, или что то другое
Да, для подвеса!
Вот что в разработке у зарубежных коллег!
Ironless roll motor 27N36P
Нужен ли нам на подвес такой двигатель?? Дорогой поначалу будет наверное. Сейчас диаметром 70 мм обычного бесколлекторника вполне хватает для хорошего подвеса.
Вот что в разработке у зарубежных коллег! Ironless roll motor 27N36P
На openpilot.org чувак начинал делать подобный мотор, обмотки он планировал собирать из многослойного фольгированного текстолита (печатать то есть). Приводил расчеты что будет очень хороший момент. Но по моему затея трудновыполнимая - во первых клиновидные магниты сложно достать. Можно заменить на кубики но уже как то не то. И второе, отвод тепла непонятно как решать. Хотя по его расчетам выходил приличный момент при довольно низких мощностях тока. Жаль что проект заглох.
А что значит 3 типа намагниченности? Подбираются магниты с геометрией кубика и монтируются полюсами в нужную сторону, не?
А что значит 3 типа намагниченности? Подбираются магниты с геометрией кубика и монтируются полюсами в нужную сторону, не?
Если кубики - тогда да, ориентируются в нужную сторону. Но с кубиками будут разрывы магнитного потока, не знаю насколько это критично.
А что значит 3 типа намагниченности? Подбираются магниты с геометрией кубика и монтируются полюсами в нужную сторону, не?
в идеале, так:
Возвращаемся к кольцу из электротехнической стали 😉 Кстати, я слабо представляю процесс набивания неодимов аж 3х ориентаций, а в немагнитную обойму и подавно. Кто пробовал делать даже обычную набивку - знают
в идеале, так:
ужос
Возвращаемся к кольцу из электротехнической стали
Совершенно правильно. Самым лучшим по характеристикам будет кольцо из электротехнической стали. Т.е. берем листы (к примеру 0.3) и нарубаем, из них колец и склеиваем их стопкой. Гиморно?
Второй способ проще, но потерь на вихревые токи будет больше.
Берем сталь 10 в трубе, подходящего диаметра и режем из нее кольцо. Потом проводим антикоррозионную обработку (гальваника, краска).
Пока топикстартер допиливает свой агрегат, развлеку народ полезными сведениями по моторостроению, полученными из абсолютно достоверных источников.
Для двигателей, работающих в наших условиях, важным и даже решающим, является величина зубцового момента на валу. Он конечно не так велик, как у шаговых, но он существует и совсем избавиться от него невозможно. Можно только постараться его уменьшить. Это достигается одновременно несколькими путями:
- Использование максимального количества полюсов, и соотношение количества полюсов статора к количеству магнитов, максимально некратное. (т.е. в идеале 120 полюсов и 121 магнит).
- Использование статора со скошенными зазорами полюсов, а также применение магнитов с подобной формой.
Подозреваю, что все эти манипуляции не придадут мотору эффективности в динамическом режиме, но у нас другие задачи.
Посмотрел я, свысока этих знаний, на свои моторы турниги и пригорюнился. 24 полюса и 22 магнита. Как минимум кратно 2м. Т.е. зубцовый момент должен быть через зуб. На самом деле он на каждом зубе, потому что один из магнитов сильнее остальных и устойчивое положение на середине каждого полюса напротив этого магнита.
Все вышесказанное, еще раз подтверждает необходимость создания своих моторов под эти цели, а не ограничиваться переделкой модельных.
Все вышесказанное, еще раз подтверждает необходимость создания своих моторов под эти цели, а не ограничиваться переделкой модельных
Все таки, мотор самому сложно колхозить. Сейчас многие производители почувствовали модные тенденции и выпустили моторы для подвесов. Думаю, для них не проблема сделать и статор нужной формы, и нужное число зубьев/полюсов. Но судя по переписке, у них самая большая проблема - отсутвие теоретической базы. Они просто копируют что-то где-то изобретенное до них. Так что, если будут конкретные рекомендации как сделать идеальный мотор для подвесов, думаю они воспользуются и сделают. Я переписывался с iflightrc, могу им подкинуть идейку.
(т.е. в идеале 120 полюсов и 121 магнит).
Раньше полюсы считали по магнитам и их количество всегда кратно двум, а зубы трём.
- Использование статора со скошенными зазорами полюсов, а также применение магнитов с подобной формой.
Приводит к снижению момента.
Я переписывался с iflightrc, могу им подкинуть идейку.
Есть мысль разработать серию из 3-4 моторов исключительно под модельно-бытовые задачи. Я сам в теории дилетант, но имею под рукой, источники мирового опыта прямого электропривода. Кому то, наверное приходила в голову мысль, что прямым приводом занимались и ранее. И надо сказать, довольно успешно.
Вся подробная теория по этой теме содержится в этой книжке.
urss.ru/cgi-bin/db.pl?lang=Ru&blang=ru&page=Book&i…
Я как то публиковал главы из нее.
Ну и неоценимую помощь оказывает, очными и телефонными консультациями ее автор, Балковой Александр Петрович - руководитель кафедры “Автоматизированный электропривод”( МЭИ), доктор тех.наук., автор множества практических разработок в этой области пример
Раз уж заговорили об этом, хочу вновь обратиться к alexmos с призывом модернизировать свой контроллер. Сейчас самое время.
Попробую доступно объяснить, что я имею в виду. Основополагающим в теории прямого привода является контроль над моментом на валу. Без этого, добиться предсказуемой точности невозможно-это факт. Как только Алексей, ты научишь подвес управлять током, это станет совершенно другим уровнем. И поверь мне, если не сделаешь этого ты, в ближайшее время это сделают другие.
Вот почитай еще по теории управления током: Раз ,Два
Попробую доступно объяснить, что я имею в виду. Основополагающим в теории прямого привода является контроль над моментом на валу. Без этого, добиться предсказуемой точности невозможно-это факт. Как только Алексей, ты научишь подвес управлять током, это станет совершенно другим уровнем. И поверь мне, если не сделаешь этого ты, в ближайшее время это сделают другие.
другие уже сделали) зенмус и мови)
Как только Алексей, ты научишь подвес управлять током, это станет совершенно другим уровнем. И поверь мне, если не сделаешь этого ты, в ближайшее время это сделают другие
Очень сомневаюсь что сделают. Во первых, это сложно. Во вторых, профит будет небольшой. Зачем управлять током в классическом прямом приводе? Чтобы получить контролируемую тягу в соответсвии с заданными условиями. В нашем случае, таких условияй просто нет. Нам не нужно разгонять вал равномерно или создавать нужное усилие на исполнительном механизме. У нас же СИСТЕМА С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ, где требуемое значение тока постоянно меняется в зависисомт от показаний сенсоров. Обратная связь сама скорректирует напряжение, а через него и ток.
Если уж говорить о путях улучшения контроллера - то гораздо больше профита даст переход от ПИД-регулятора к моделированию системы. И тут, для уточнения, можно заложить электродинамическую модель двигателя в общую модель. Зависимость Напряжение-Ток поддается моделированию, законы там несложные.
Кроме того, если речь зашла о недостатках моторов, которые имеем в наличии… Достаточно просто снять профиль мотора в статике (без тока) и скомпенсировать залипания программно.
Но не спорю, при наличии ресурсов процессора и времени, можно и добавить схему контроля и управления током. Тут уже путей много, и по какому пойти лучше определить в экспериментах. Пока что элементарно не хватает времени даже на самые простые улучшения.
то гораздо больше профита даст переход от ПИД-регулятора к моделированию системы.
Вроде и не поспоришь, но дело в том, что системы у всех разные, и двигатели разные, и условия работы разные. Каждый пользователь, свою модель будет создавать?
Вот последняя из совместных работ моего друга из Туниса. Были у меня чертежи от руки нарисованные ну естественно без ошибок не обошлось Друг поправил и вот шедевр. Дима Пиранья тебе как раз на съемку попробовать.
Хотел подчеркнуть качество исполнения.