долголеты!
Всегда есть, чему поучиться 😃 Я себя гуру не считаю, просто балуюсь помаленьку, исходя из возможностей, опыта и имеющихся знаний. Но что касается ватт-часов, я вот так сходу не могу придумать, как померять отданную емкость в ватт-часах. Научишь? 😃
Научишь?
Умножить на напряжение. Ведь для 3s и для 4s аккума 5А*Ч - это очень разные цифры.
Не надо умножать, ёмкость в Вт*ч это площадь под графиком разряда. Нужна зарядка которая умеет к компу подключаться и рисовать графики.
Для тех же ефестов, я уже выкладывал графики и табличку, где при постоянной одинаковой сливаемой ёмкости, ёмкость в Вт*ч сильно зависит от тока разряда.
Товарищи, вы же уже можно сказать профессионалы в долголетах. Ампер часы это принципиально не правильно, правильно ват-часы. Зачастую один и тот де акк при разряде разными токами отдаст одинаковую ёмкость в Ач, но совершенно разную в Вт*ч.
Кстати это особенно актуально для литийионов, перепад напряжения у них от полностью заряженого до полностью разряженого раза в 2 больше чем у липо. Плюс заметное уже внутреннее сопротивление.
Нужна зарядка которая умеет к компу подключаться.
У меня есть такая. Graupner Ultra Duo Plus 60. Проблема в том, что там ток разряда всего 5А.
Плюс заметное уже внутреннее сопротивление.
Померял свою сборку. 27-30 миллиОм где-то. У максампа-то поболе получается…
У максампа поменьше в такой емкости , у моих меньше 5 мОм .Насчет кВт\час верно, но я спрашивал именно емкость при определенном разряде , а не работу произведенную батарейкой. Ну то есть понять, есть ли в ведре 10 литров как напи- сано или меньше ( при тех токах, которые нам так необходимы) . А обычно я измеряю так : летаю на акке по кругу с отсечкой 3.3 В , смотрю на время , для интереса контролирую сколько зальется и уже знаю, сколько можно летать на данном акке.
А обычно я измеряю так : летаю на акке по кругу с отсечкой 3.3 В , смотрю на время , для интереса контролирую сколько зальется и уже знаю, сколько можно летать на данном акке.
Это называется эмпирический метод 😃 Прежде чем летать в “боевом режиме” я делаю тестовые вылеты, гоняю квадр до приближения скушанной емкости к емкости батареи или до падения напряжения до минимального для данной сборки уровня (типа, отсечка). Для ефестов она лежит в р-не 2.7-3в на ячейку. Но ориентироваться надо одновременно на оба показателя. И емкость, и напряжение.
Кстати погода для рекорда самое то-нет ветра и высокая влажность-дальность видеолинка максимальная. Ждем рекорда )))😃
Кстати погода для рекорда самое то-нет ветра и высокая влажность-дальность видеолинка максимальная.
Зато для электроники и подшипников моторов - не самое то… А насчет линка… Издеваешься?)) С каких пор такая влажность и снег хороши для радиопередачи чего бы то ни было?
Какая там сейчас новая цель в км?
Знаю точно, что рама твоя, а насчет сколько-слышал про общий путь в 40 км. Будем ждать релиза 😃
Какая там сейчас новая цель в км?
Ну, минимум 21/42км хочу сделать… в идеале, в случае штиля, может быть и до 23/46км. Надеюсь на это, по крайней мере 😃
калибровать компас перед каждым вылетом
Тут кагбе вот какая штука. Калибруете вы, пока коптер ничего, в общем, не потребляет, и в силовых от акка проводах максимум ампер-другой. А вот когда летаете, в этих же проводах уже десятки ампер.
погода для рекорда самое то
Если в одну сторону рекорд ставить - ну таки да, само то )
Думаю не просто так джидаи сделали палочку для компаса, чего то знают) Крайние полеты показали нестабильность висения квадра ниже 8 спутников , плохо держал точку ( наза) периодически падало до 7 спутников в чистом поле . Поэтому на дальние расстояния летаю в основном в режиме АТТ . Еще мелочь приятная, в этом режиме коптер чуть меньше потребляет, а значит рекорд висения в АТТ самое то.
Тут кагбе вот какая штука. Калибруете вы, пока коптер ничего, в общем, не потребляет, и в силовых от акка проводах максимум ампер-другой. А вот когда летаете, в этих же проводах уже десятки ампер.
Все верно. Но в случае железного корпуса литий-ионов речь идет о постоянной составляющей магнитного поля. И вот от нее калибровка очень хорошо помогает избавиться. От переменной составляющей, которая возникает в силовых цепях под нагрузкой, избавиться можно только максимальным пространственным разделением. Все это было переговорено уже десятки раз.
Еще мелочь приятная, в этом режиме коптер чуть меньше потребляет, а значит рекорд висения в АТТ самое то.
Особо не замечал меньшего потребления. Кстати, я летаю в режиме жпс, симулирующем АТТИ 😃 Если лететь в режиме жпс, а ветер при этом боковой, то наза будет кренить коптер в сторону ветра, компенсируя снос. А я правым стиком компенсирую этот крен, чтобы коптер был горизонтален, а нужный курс держу, вводя поправку по яву. Не знаю, может я муд.к, но мне почему-то так больше нравится, чем просто летать в АТТИ)))
А знаешь почему такой вывод?( я про меньшее потребление 😃😃)) Летал в небольшой ветер и заметил, что в гпс режиме он старается удержать позицию , немного как бы живет своей жизнью , выравнивается нервно , а вот в атт режиме он краток в выполнении команд, стало быть и меньше энергии тратит . Просто повиснуть в ветер - сразу будет видно частые подгазовки мотора и лишняя дерготня. Интересно, какой сейчас рекорд висению ? Технологии развиваются , должны уже перевалить 3 часовой рубеж))
Умножить на напряжение. Ведь для 3s и для 4s аккума 5А*Ч - это очень разные цифры.
Так мы получим только грубую оценку. Алексей правильно говорит - запасенная энергия (емкость) в ватт-часах - это площадь под графиком.
Кстати, на днях, если найду время, выложу в блог статью о методике расчета оптимальной точки разворота при полете на рекорд дальности в условиях ветра. Смысл в том, что любой ветер на трассе полета ухудшает результат, причем независимо от направления ветра. Ухудшение результата будет даже при боковом ветре, т.к при полете в режиме ЖПС наза будет тратить энергию на компенсацию ветра, а при полете при режиме АТТИ траектория на самом деле будет отличаться от прямой линии, как при полете туда, так и при полете обратно, т.к снос ветром мы компенсируем доворотом по руддеру, и в итоге скорость коптера все равно разложится на два вектора: один полезный, в направлении цели полета, а второй, совершенно нам ненужный, будет направлен против бокового ветра.
Но и это еще не все. Даже если ветер дует четко вдоль трассы полета, возникает вопрос: как рассчитать оптимальный момент для поворота домой? Так, чтобы к моменту посадки в исходной точке в батарейке не оставалось почти ничего? Вот на этот вопрос и я хочу ответить. Только сразу говорю, математик я так себе, и методика будет частью теоретическая, а частью эмпирическая 😃 В общем, когда опубликую, дам ссылку, критикуйте на здоровье.
Так, чтобы к моменту посадки в исходной точке в батарейке не оставалось почти ничего?
Установить порог разряда для автопосадки. И тестить в поле, а не над озером или густым непроходимым лесом:) И не обезательно летать по прямой - туда и обратно. Чем плох полет по кругу, но восьмеркой намного лучше т.к. результат времени реальный будет.
Александр, вы не поняли смысл предлагаемого действа. Я прекрасно знаю, сколько летает мой квадрик от каждой используемой батарейки. С одним нюансом: В ШТИЛЬ. Если лететь на рекорд дальности в штиль же, вопросов не возникает вообще. Четко отсчитал половину емкости батареи по данным ОСД и развернулся. Либо, что то же самое, отмерил половину полетного времени от данной батареи. Ситуация меняется принципиально, если дует ветер. (а он гораздо чаще есть, чем нет, особенно на высоте) Представьте, ветер в корму. Ваш квадрик, который в штиль стабильно делает 45 км/ч, разгоняется до 90. Жизнь прекрасна, километры отсчитываются поминутно. На половине емкости батареи в этом примере вы улетите километров на 30, вот только чтобы вернуться в точку старта, вам не хватит 20-ти. Так, собственно, вопрос в том и состоит, когда надо разворачиваться, летая на рекорд дальности в условиях ветра, зная скорость квадрика в штиль и скорость ветра вдоль трассы полета (еще отдельный вопрос, как ее оценить, эту скорость).