Colibri - самолет для F3P
Почему меня смутила вода, вот эти две фото.
Я таким скребком воду со стекла сгоняю в машине.
Я так-же потом разглаживал, только тканью, но на стекле.
Пленка прилипала от электролизации, на пенопласте эффект сильнее, это понятно.
До этого растягивал пленку малярным скотчем, но на последнем"свехлегком"
ГРИФОНе повело тоненькие детальки.
Покрасить можно и спиртовыми или автомобильными маркерами, прямо на кухне, нет не грохота ни пыли.
Поба пера.
Вот такими
Готовый результат.
закрашивать “полем” получается похабно, отдельными штрихами-вполне себе.
…вот эти фото…
В галерее много технических фото, которые я делаю для себя (в первую очередь) чтобы потом, например, не совершать сделанных ошибок и просчетов, поэтому относится к фото-потоку нужно внимательно, поэтому лучше лишний раз спросить.
Валера, сколько прибавить на систему и акк.???.
Не более 14гр.
Валерий Фёдорович - принимай поздравления!
Дима.-СПАСИБО ОГРОМНОЕ.Хочу сказать,что этот проект без тебя мог и не осуществиться.Вчера забыл сказать спасибо всем ,кто помогал и участвовал в нем.Спасибо Дмитрию Пушкареву,Гаврилову Косте и другим…И еще раз АВТОРУ Колибри.На днях закончу ящик и поеду в зал.
Еще очедной раз, хочу сказать спасибо Морозову Анатолию за его своевременные консультации.Очень много его приемов пригодились в постройке.Толя,оставайся всегда открытым и доступным.Успехов тебе и побольше радостей.
Валера, самолет хороший. Всегда рад помочь, тем кто слышит и прислушивается.
Так что у кого есть желание не только слушать, а получить готовый экземпляр, обращайтесь.
Самолет готов.Ящик тоже.Винты подобраны.Для моей системы первый винт 14х130, а второй 14х140.Ширина лопасти 42мм.Еще фото винтов.
Долгожданное видео. Как обычно, Спасибо Случайному Зрителю!
Некоторые комментарии. На видео полет на системе Руслана с 15" винтами. Моё мнение - для меня таких винтов многовато. Очень медленный полет вещь очень даже на любителя. Ни мне, ни Жене Прокофьеву поведение моделей на 15" винтах не зашло… Причина в том, что бОльшая скорость делает полет более самолетным что-ли, плавным, скрадывает некоторые помарки и шероховатости. На медленной скорости, например, будет хорошо лететь в очень ограниченном пространстве. Я к такой скорости не привык, поэтому часть фигур банально “развалил”, так что за пилотаж не обессудьте.
Система работает на видео, примерно, на 75% своей мощности. Полет вверх может показаться медленноватым, но мне не хотелось портить настройки после 14" винтов, с которыми вертикали более чем динамичные. В итоге я вернулся к 14" которыми невероятно доволен. К слову Женя также остановился на 14" размере.
Сообщение от Orlik-S
угол “атаки” заметен при полете по горизонту
Скорость.
Куда приятнее иметь возможность лететь медленно, нежели постоянно держать скорость, чтобы не сваливаться.
Причина в том, что бОльшая скорость делает полет более самолетным что-ли, плавным, скрадывает некоторые помарки и шероховатости. На медленной скорости, например, будет хорошо лететь в очень ограниченном пространстве. Я к такой скорости не привык
модель идет с чуть опущенным хвостом, может это делает полет менее самолетным? не происходит ли пилотирование в большей степени, чем необходимо, за счет винта и в меньшей за счет достаточного обдува?
Саш, законы аэродинамики никто ещё не смог нарушить. Для полета нужен угол атаки, на малых скоростях углы, естественно, больше. Я после первого облета Колибри обратил на это внимание, потом посмотрел как летят Тривия-2, Ране и успокоился. Углы в обоих случаях очень заметны и это цена малой скорости. Если интересно, могу выложить конкретные значения углов, но сути это не изменит. Теперь добавляем сюда полное отсутствие профиля и становится понятным, что летим мы “на винте”.
Про скорость и обдув. Это по сути разные характеристики винта, обдув его размах, а скорость его шаг+обороты. Понятно, что это такое “первое приближение”, но нам больше и не нужно. Увеличивая размах винта мы улучшаем обдув управляющих плоскостей и делаем их более эффективными, но вместе с тем снижаем скорость вращения и, следовательно, уменьшаем скорость потока. Или наоборот, уменьшаем размах винта, но зато увеличиваем обороты (при прочих равных) ускоряя скорость потока. В этом месте и нужно подобрать здоровый баланс, для того, чтобы с одной стороны скорости потока хватало на нормальный полет, а с другой стороны модель могла легко выполнять любую фигуру. Важно понимать, что при полете “на винте” винт не только “Газ”, но и “Тормоз”. Всё это стало причиной появления в последнее время винтов большого диаметра.
Намеренно опускаю влияние большого винта на систему т.к. это отдельная жизнь, поэтому давайте отталкиваться от того, что в нашем случае система легко справляется с винтами большого диаметра.
Дима , с чего ты решил что есть зависимость скорости от диаметра .
Мы на резиномоторках , лопаты раза в два большие крутим ,и стартует модель как ракета .
По сему надо крутить шаги и искать свою скорость .
И про полное отсутствие профиля ты загнул , может всё таки отсутствие кривизны , или маленькая толщена . А профиль прямая пластина он всегда был .
Дима , с чего ты решил что есть зависимость скорости от диаметра .
Это не я решил, это физика. Давай я тебе более простой пример приведу: машина не стартует на 4 скорости как ракета, ей первая нужна ибо “момент”.
Если физика не аргумент - попробуй на практике на одном и том же моторе при прочих равных настройках потестировать винты разных диаметров.
По сему надо крутить шаги и искать свою скорость .
Тут, как говориться, Бог в помощь. Мы всё лето “шаги крутили”, чуть позже чтобы не быть голословным фото покажу. Да, это тоже вариант, но я предпочел подобрать оптимальное соотношение “шаг+диаметр+частота вращения” и больше к этой теме не возвращаться, ибо времени при правильном подходе это отнимает уйму. Диссертацию писать можно… 😃 Ты сделал упор на подбор шага - это твой выбор и я ничего ПРОТИВ не имею. Будет интересно, если расскажешь про результат подробнее.
А профиль прямая пластина он всегда был…
На моём ЗАЛЬНОМ самолете подъемная сила создается не разностью давления на верхнюю и нижнюю кромки крыла (за счет профиля), а отбрасыванием крылом потока воздуха вниз. Именно это я имел ввиду говоря “летим на винте”. Что здесь “загнуто”?
Дим , про колёса … ну совсем не верный пример ,
- соотношение оборотов коленвала к скорости -это единственный параметр .
Диаметр колёс может быть любой при сопоставимом весе !!!
И по разности давления в объёмных профилях и твоей модели , какой бы ты профиль не сделал у себя на крыльях, от угла атаки не куда не уйдёшь , где ты вообще видел модели летящие без угла атаки ?
Предлагаю оставить физику и профили зальников в стороне…, а то снова “уедем” от основной темы.
Про настройки.
Давно обещал, поэтому постараюсь изложить доступно и кратко.
Сразу оговорюсь (дабы не выглядеть автором), что многое из того, что будет изложено ниже, мне было показано и рассказано во время поездки в Литву Жильвинасам и Донатасам.
- На самолете должна быть возможность регулировки выкоса. В моем случае это резиновые проставки между моторамой и самолетом. Вращение винта сжимает/расслабляем резиновую шайбу и т.о. меняет наклон моторамы.
- Перед началом всей процедуры предполагается, что ЦТ уже близок к желаемому насколько это возможно, а все рули выставлены строго в “0”.
- Начинаем лететь вертикаль напротив себя и смотрим куда увод. Компенсируем насколько это возможно выкосом. Триммеры не трогаем.
- Летим по горизонту от себя и также смотрим увод по РН. Повторяем вместе в вертикалью и добиваемся устойчивого и ровного полета по курсу.
- Теперь выкос по тангажу. Поднимаем самолет на краю зала повыше и на средней скорости в прямом полете смотрим, где (место) окажется модель у земли. Повторяем это в инверте. Корректируем выкос таким образом, чтобы модель в прямом и обратном полетах прилетала в одну и туже точку.
- Проверяем вертикаль по курсу и тангажу. Желательно в зале с высоким потолком сделать это же и на нисходящей.
- Теперь триммируем оставшиеся мелочи и ставим РВ триммером в комфортное положение. Вариантов тут не много, либо с брошенными ручками модель летит ровно по горизонту, либо в прямом и обратном полетах одинаково равномерно снижается.
Всё. Проверяем на всей длине зала и убеждаемся, что модель никуда не тянет. Если ЦТ меняем, то всю процедуру Повторяем.
Теперь можно и кривые, и миксы настроить…
Из этого рассказа слегка не понял.
В одновинтовом варианте настраивая выкос, мы компенсируем реакцию винта.
А в сооснике чего компенсируем?
Неточность сборки, парусность шасси или турбулентность от батарейки и оборудования?
Рискну предположить, что выкосом двигателя настраивается, как бы, угол атаки крыла, так на пилотажке F3A углы установки крыла и стабилизатора регулируемыми делают. Дмитрию спасибо за методичку)
Вот и с выкосом стало понятно, что нужен. А года три назад над моими словами посмеялись, типа зачем сооснику выкос! А без него знаменитая модель ни как не хотела лететь.
На одной модели я сразу заложил приспособления для этого, по заказу.
Потом и на другой потребовалось. Что сейчас видим? Практически на всех моделях устанавливаются трубочки с винтиками.
Из этого рассказа слегка не понял.
В одновинтовом варианте настраивая выкос, мы компенсируем реакцию винта.
А в сооснике чего компенсируем?
Неточность сборки, парусность шасси или турбулентность от батарейки и оборудования?
Прозвучит наверное странно…, но компенсируем Всё.
Самолёт никогда не будет идеален по геометрии.
Соосная система также не панацея. Там своих примудростей ещё больше, чем в одновинтовой.
Завихрения и потоки. В эту же копилку.
Всё это, конечно, только предположения т.к. я в трубе Колибри не продувал и сказать достоверно не могу. Но за что действительно ручаюсь, что проделав это упражнение вы получите другой самолёт. А ещё у вас на порядок уменьшится количество вопросов по поведению модели в фигурах.
Логически рассуждать- соосной схемой убирается —момент вращения от винта с системой с одним винтом. Противоположное вращение винтов с одинаковой скоростью вращения и с одинаковым весом это компенсирует, в идеале ось вращения винтов должна совпадать с центральной осью модели. Здесь возникают погрешности разные, которые характеризуют конструкцию модели - плосколет , без профиля. Нашему с вами “чюду” нужен угол атаки. обороты вращения винта первого и второго разные , да и вес чють разный можеть у пропеллеров, да и сопротивление воздуха. В нижней части под пленкой и с боку в обратной стороне от проклейки пленкой - разное. Выкос в данном случае должен компенсировать все погрешности.
момент уравновешен двумя винтами, но поток задний винт всё равно закручивает в одну сторону
…соосной схемой убирается —момент вращения от винта с системой с одним винтом. Противоположное вращение винтов с одинаковой скоростью вращения и с одинаковым весом это компенсирует…
Если копнуть ещё глубже, то в соосной системе второй винт должен создавать поток бОльший, чем первый винт, так как ему нужно “вытащить” уже разогнанный поток и создать свой, не порождая “подушку”. Тут есть варианты решений: у Киммо на винтах разный шаг, у Ермолина разная скорость вращения. Добавляем “нездоровый” размах винтов, гиро-момент. В общем к чему это я - есть выкосу где потрудиться! 😃
Частенько случается слышать, что строить не позволяет дорогой материал, сложность технологии и ещё много разных причин…
Хочу показать работу канадского моделиста Xavier888 с сайта rc-groups, которому ничего не помешало построить хороший самолет. 😎
Очевидно он шел знакомым путем. Работал раньше с деревом.
Вот по знакомой технологии собрал незнакомый самолет. И хорошо получилось. Следующий сделает из бальзы.
Я тоже, в 15 году идя знакомой дорогой, собирал самолеты из легкой потолочки с обтяжкой пленкой.
Полетный вес 62гр., пилот занял первое место у нас в Новосибирске.
Среди нас тоже есть товарищи, которые делают самолеты из соломы и выходит весьма хорошо.
Всегда найдется куча народа оправдывая свою лень или нехотенье, кривым инструментом или отстутствием наличия.
У нас тут нормальные братья пилоты собрались. Ленивых не наблюдается.