Colibri - самолет для F3P
…вот эти фото…
В галерее много технических фото, которые я делаю для себя (в первую очередь) чтобы потом, например, не совершать сделанных ошибок и просчетов, поэтому относится к фото-потоку нужно внимательно, поэтому лучше лишний раз спросить.
Валера, сколько прибавить на систему и акк.???.
Не более 14гр.
Валерий Фёдорович - принимай поздравления!
Дима.-СПАСИБО ОГРОМНОЕ.Хочу сказать,что этот проект без тебя мог и не осуществиться.Вчера забыл сказать спасибо всем ,кто помогал и участвовал в нем.Спасибо Дмитрию Пушкареву,Гаврилову Косте и другим…И еще раз АВТОРУ Колибри.На днях закончу ящик и поеду в зал.
Еще очедной раз, хочу сказать спасибо Морозову Анатолию за его своевременные консультации.Очень много его приемов пригодились в постройке.Толя,оставайся всегда открытым и доступным.Успехов тебе и побольше радостей.
Валера, самолет хороший. Всегда рад помочь, тем кто слышит и прислушивается.
Так что у кого есть желание не только слушать, а получить готовый экземпляр, обращайтесь.
Самолет готов.Ящик тоже.Винты подобраны.Для моей системы первый винт 14х130, а второй 14х140.Ширина лопасти 42мм.Еще фото винтов.
Долгожданное видео. Как обычно, Спасибо Случайному Зрителю!
Некоторые комментарии. На видео полет на системе Руслана с 15" винтами. Моё мнение - для меня таких винтов многовато. Очень медленный полет вещь очень даже на любителя. Ни мне, ни Жене Прокофьеву поведение моделей на 15" винтах не зашло… Причина в том, что бОльшая скорость делает полет более самолетным что-ли, плавным, скрадывает некоторые помарки и шероховатости. На медленной скорости, например, будет хорошо лететь в очень ограниченном пространстве. Я к такой скорости не привык, поэтому часть фигур банально “развалил”, так что за пилотаж не обессудьте.
Система работает на видео, примерно, на 75% своей мощности. Полет вверх может показаться медленноватым, но мне не хотелось портить настройки после 14" винтов, с которыми вертикали более чем динамичные. В итоге я вернулся к 14" которыми невероятно доволен. К слову Женя также остановился на 14" размере.
Сообщение от Orlik-S
угол “атаки” заметен при полете по горизонту
Скорость.
Куда приятнее иметь возможность лететь медленно, нежели постоянно держать скорость, чтобы не сваливаться.
Причина в том, что бОльшая скорость делает полет более самолетным что-ли, плавным, скрадывает некоторые помарки и шероховатости. На медленной скорости, например, будет хорошо лететь в очень ограниченном пространстве. Я к такой скорости не привык
модель идет с чуть опущенным хвостом, может это делает полет менее самолетным? не происходит ли пилотирование в большей степени, чем необходимо, за счет винта и в меньшей за счет достаточного обдува?
Саш, законы аэродинамики никто ещё не смог нарушить. Для полета нужен угол атаки, на малых скоростях углы, естественно, больше. Я после первого облета Колибри обратил на это внимание, потом посмотрел как летят Тривия-2, Ране и успокоился. Углы в обоих случаях очень заметны и это цена малой скорости. Если интересно, могу выложить конкретные значения углов, но сути это не изменит. Теперь добавляем сюда полное отсутствие профиля и становится понятным, что летим мы “на винте”.
Про скорость и обдув. Это по сути разные характеристики винта, обдув его размах, а скорость его шаг+обороты. Понятно, что это такое “первое приближение”, но нам больше и не нужно. Увеличивая размах винта мы улучшаем обдув управляющих плоскостей и делаем их более эффективными, но вместе с тем снижаем скорость вращения и, следовательно, уменьшаем скорость потока. Или наоборот, уменьшаем размах винта, но зато увеличиваем обороты (при прочих равных) ускоряя скорость потока. В этом месте и нужно подобрать здоровый баланс, для того, чтобы с одной стороны скорости потока хватало на нормальный полет, а с другой стороны модель могла легко выполнять любую фигуру. Важно понимать, что при полете “на винте” винт не только “Газ”, но и “Тормоз”. Всё это стало причиной появления в последнее время винтов большого диаметра.
Намеренно опускаю влияние большого винта на систему т.к. это отдельная жизнь, поэтому давайте отталкиваться от того, что в нашем случае система легко справляется с винтами большого диаметра.
Дима , с чего ты решил что есть зависимость скорости от диаметра .
Мы на резиномоторках , лопаты раза в два большие крутим ,и стартует модель как ракета .
По сему надо крутить шаги и искать свою скорость .
И про полное отсутствие профиля ты загнул , может всё таки отсутствие кривизны , или маленькая толщена . А профиль прямая пластина он всегда был .
Дима , с чего ты решил что есть зависимость скорости от диаметра .
Это не я решил, это физика. Давай я тебе более простой пример приведу: машина не стартует на 4 скорости как ракета, ей первая нужна ибо “момент”.
Если физика не аргумент - попробуй на практике на одном и том же моторе при прочих равных настройках потестировать винты разных диаметров.
По сему надо крутить шаги и искать свою скорость .
Тут, как говориться, Бог в помощь. Мы всё лето “шаги крутили”, чуть позже чтобы не быть голословным фото покажу. Да, это тоже вариант, но я предпочел подобрать оптимальное соотношение “шаг+диаметр+частота вращения” и больше к этой теме не возвращаться, ибо времени при правильном подходе это отнимает уйму. Диссертацию писать можно… 😃 Ты сделал упор на подбор шага - это твой выбор и я ничего ПРОТИВ не имею. Будет интересно, если расскажешь про результат подробнее.
А профиль прямая пластина он всегда был…
На моём ЗАЛЬНОМ самолете подъемная сила создается не разностью давления на верхнюю и нижнюю кромки крыла (за счет профиля), а отбрасыванием крылом потока воздуха вниз. Именно это я имел ввиду говоря “летим на винте”. Что здесь “загнуто”?
Дим , про колёса … ну совсем не верный пример ,
- соотношение оборотов коленвала к скорости -это единственный параметр .
Диаметр колёс может быть любой при сопоставимом весе !!!
И по разности давления в объёмных профилях и твоей модели , какой бы ты профиль не сделал у себя на крыльях, от угла атаки не куда не уйдёшь , где ты вообще видел модели летящие без угла атаки ?
Предлагаю оставить физику и профили зальников в стороне…, а то снова “уедем” от основной темы.
Про настройки.
Давно обещал, поэтому постараюсь изложить доступно и кратко.
Сразу оговорюсь (дабы не выглядеть автором), что многое из того, что будет изложено ниже, мне было показано и рассказано во время поездки в Литву Жильвинасам и Донатасам.
- На самолете должна быть возможность регулировки выкоса. В моем случае это резиновые проставки между моторамой и самолетом. Вращение винта сжимает/расслабляем резиновую шайбу и т.о. меняет наклон моторамы.
- Перед началом всей процедуры предполагается, что ЦТ уже близок к желаемому насколько это возможно, а все рули выставлены строго в “0”.
- Начинаем лететь вертикаль напротив себя и смотрим куда увод. Компенсируем насколько это возможно выкосом. Триммеры не трогаем.
- Летим по горизонту от себя и также смотрим увод по РН. Повторяем вместе в вертикалью и добиваемся устойчивого и ровного полета по курсу.
- Теперь выкос по тангажу. Поднимаем самолет на краю зала повыше и на средней скорости в прямом полете смотрим, где (место) окажется модель у земли. Повторяем это в инверте. Корректируем выкос таким образом, чтобы модель в прямом и обратном полетах прилетала в одну и туже точку.
- Проверяем вертикаль по курсу и тангажу. Желательно в зале с высоким потолком сделать это же и на нисходящей.
- Теперь триммируем оставшиеся мелочи и ставим РВ триммером в комфортное положение. Вариантов тут не много, либо с брошенными ручками модель летит ровно по горизонту, либо в прямом и обратном полетах одинаково равномерно снижается.
Всё. Проверяем на всей длине зала и убеждаемся, что модель никуда не тянет. Если ЦТ меняем, то всю процедуру Повторяем.
Теперь можно и кривые, и миксы настроить…
Из этого рассказа слегка не понял.
В одновинтовом варианте настраивая выкос, мы компенсируем реакцию винта.
А в сооснике чего компенсируем?
Неточность сборки, парусность шасси или турбулентность от батарейки и оборудования?
Рискну предположить, что выкосом двигателя настраивается, как бы, угол атаки крыла, так на пилотажке F3A углы установки крыла и стабилизатора регулируемыми делают. Дмитрию спасибо за методичку)
Вот и с выкосом стало понятно, что нужен. А года три назад над моими словами посмеялись, типа зачем сооснику выкос! А без него знаменитая модель ни как не хотела лететь.
На одной модели я сразу заложил приспособления для этого, по заказу.
Потом и на другой потребовалось. Что сейчас видим? Практически на всех моделях устанавливаются трубочки с винтиками.
Из этого рассказа слегка не понял.
В одновинтовом варианте настраивая выкос, мы компенсируем реакцию винта.
А в сооснике чего компенсируем?
Неточность сборки, парусность шасси или турбулентность от батарейки и оборудования?
Прозвучит наверное странно…, но компенсируем Всё.
Самолёт никогда не будет идеален по геометрии.
Соосная система также не панацея. Там своих примудростей ещё больше, чем в одновинтовой.
Завихрения и потоки. В эту же копилку.
Всё это, конечно, только предположения т.к. я в трубе Колибри не продувал и сказать достоверно не могу. Но за что действительно ручаюсь, что проделав это упражнение вы получите другой самолёт. А ещё у вас на порядок уменьшится количество вопросов по поведению модели в фигурах.
Логически рассуждать- соосной схемой убирается —момент вращения от винта с системой с одним винтом. Противоположное вращение винтов с одинаковой скоростью вращения и с одинаковым весом это компенсирует, в идеале ось вращения винтов должна совпадать с центральной осью модели. Здесь возникают погрешности разные, которые характеризуют конструкцию модели - плосколет , без профиля. Нашему с вами “чюду” нужен угол атаки. обороты вращения винта первого и второго разные , да и вес чють разный можеть у пропеллеров, да и сопротивление воздуха. В нижней части под пленкой и с боку в обратной стороне от проклейки пленкой - разное. Выкос в данном случае должен компенсировать все погрешности.
момент уравновешен двумя винтами, но поток задний винт всё равно закручивает в одну сторону
…соосной схемой убирается —момент вращения от винта с системой с одним винтом. Противоположное вращение винтов с одинаковой скоростью вращения и с одинаковым весом это компенсирует…
Если копнуть ещё глубже, то в соосной системе второй винт должен создавать поток бОльший, чем первый винт, так как ему нужно “вытащить” уже разогнанный поток и создать свой, не порождая “подушку”. Тут есть варианты решений: у Киммо на винтах разный шаг, у Ермолина разная скорость вращения. Добавляем “нездоровый” размах винтов, гиро-момент. В общем к чему это я - есть выкосу где потрудиться! 😃
Частенько случается слышать, что строить не позволяет дорогой материал, сложность технологии и ещё много разных причин…
Хочу показать работу канадского моделиста Xavier888 с сайта rc-groups, которому ничего не помешало построить хороший самолет. 😎
Очевидно он шел знакомым путем. Работал раньше с деревом.
Вот по знакомой технологии собрал незнакомый самолет. И хорошо получилось. Следующий сделает из бальзы.
Я тоже, в 15 году идя знакомой дорогой, собирал самолеты из легкой потолочки с обтяжкой пленкой.
Полетный вес 62гр., пилот занял первое место у нас в Новосибирске.
Среди нас тоже есть товарищи, которые делают самолеты из соломы и выходит весьма хорошо.
Всегда найдется куча народа оправдывая свою лень или нехотенье, кривым инструментом или отстутствием наличия.
У нас тут нормальные братья пилоты собрались. Ленивых не наблюдается.
Если закрыть глаза на вес, то прямые руки сделают из любого материала. Выбор есть. Дались вам эти карбоновые прутики.😁