Альтаир F3A
Жизнерадостный, талантливый был человек, с золотыми руками. Скорбим… 😦
Присоединяюсь…
Сочувствую…
Короче, тяжела беда начало.
Поехали.
Что мы имеем:
- КИТ-набор, порезан
красиво. Мне очень понравилось. - Стеклотканевые элементы
(капот и фонарь). - Эл. мотор dualsky 5330,
3400W, 205 об/вольт. - Контролер YEP120 HV
- Сервы Атлас Гиперион DH20 HV, 9,5 кг,
0,13 сек. (на элероны и рули высоты), на руль поворота есть усилием 20 кг.
марку не помню. - Фурнитура (петли,
кабанчики, тросики, трубы-пеналы, угольная стойка).
Что бы я хотел изменить в
этом самолете? - Увеличение боковой
площади фьюзеляжа. - Улучшение путевой
устойчивости по курсу и по тангажу.
Поработав в автокаде в
файле, который мне любезно предоставили, я посчитал что боковая площадь
Альтаира составляет 52,28 дм.кв. (возможно у вас будут числа немного
отличаться, допускаю погрешность в автокаде). При некоторых изменениях у меня получилось
60 дм.кв.
На рисунке я решил показать два варианта. Разница небольшая. Мне понравился тот что сверху. Высота в киле 455 мм, по фонарю 365 мм.
Горизонтальное оперение я так же решил изменить, увеличить.
Площадь г.о. Альтаир составляет 13,54 дм.кв. Покопавшись в интернете и собрав
кое какую информацию я пришел к выводу что есть тенденция к увеличению площади
хвостового оперения. Далее будем говорить только о монопланах. У большинства
площадь г.о. находится в пределе 16-17 дм.кв. И только у одного самолета
площадь составила 18 !! дм.кв. Галактик от CPLR. Ле-ру и тут отличился. Просто француз не боится
экспериментировать. Это хорошо.
Вот и я решил увеличить площадь г.о. и приблизить ее к 18
дм.кв. Начертив получил размах стабилизатора 900 мм. Ндаа, уж.
Вступление получилось большим. Но без него никак. Свободного
времени у меня не много, по этому планирую в форуме выкладывать информацию раз в одну-две недели.
Продолжение…
Горизонтальное оперение я так же решил изменить, увеличить.
Кроме статистики , которую вы привели ниже - какие ещё есть предпосылки к увеличению ГО - коэффициент устойчивости не устраивает?
Кроме статистики , которую вы привели ниже - какие ещё есть предпосылки к увеличению ГО - коэффициент устойчивости не устраивает?
Больше никаких.
Больше никаких.
Т.е вы просто хотите увеличить площадь стабилизатора и посмотреть, что из этого получится(влияние на полёт) я вас правильно понял?
Если решили дорабатывать конструкцию, сделайте еще и каналайзер с тормозным щитком - как на упомянутом вами Галактике Ле-Ру.
Т.е вы просто хотите увеличить площадь стабилизатора и посмотреть, что из этого получится(влияние на полёт) я вас правильно понял?
Да. Но результат понятен и предсказуем. Увеличение путевой устойчивости. (Этим я не имею ввиду что путевая устойчивость по тангажу у базового Альтаир недостаточная. Прошу меня правильно понимать.)
Если решили дорабатывать конструкцию, сделайте еще и каналайзер с тормозным щитком - как на упомянутом вами Галактике Ле-Ру.
Читаете мои мысли. Я долго думал об этом. И пришел к выводу что то место, куда будет крепиться каналайзер, требует усиления. А это вес. Так что тут я решил выбрать в пользу экономии веса.
Крыло перед окончательной зашивкой. В этой компоновке рулевая стоит не по центру элерона. Предполагаю значительную нагрузку на кручение. Я решил немного укрепить его… А в остально наверное, все как обычно.
ГО
Красиво!
Но если из за увеличения площади ГО увеличится вес, то как бы центровочка на зад не ушла. Для пилотажки это очень важно.
Что касается моего Альтаира, то по мере понимания этого самолета и настройки, пришли к выводу, что первый год я летал с передней центровкой, компенсируя опускание носа отрицательным углом крыла, что конечно же было не правильно. Выглядело это так, в горизонте самолет летел с опущенным хвостом (задранной мордой). Для смещения центровки назад, я перенес рулевую киля назад под стабилизатор и еще грамм 30 свинца вклеил, угол установки крыла добавил прилично. 
вот здесь видно в районе задней кромки синяя полоска отмечает как крыло стояло до регулировки.
После этого самолет полетел правильно. Так что можно не волноваться об этом.
В общем мысли и опасения по поводу смещения есть, но я решил попробовать.
Еще немного фото
те что 312 и 316 грамм это крылья
Кто сталкивался с вопросом о характере движения воздуха в фюзеляже, зависимость входящих и выходящих отверстий?
Я знаю только то что сумма площадей сечения выходящих отверстий должна быть на сколько-то процентов больше чем входящих. На сколько не знаю. Если это правило не соблюдать то в фюзеляже образуется избыточное давление. При развороте модели и постановки против ветра иногда происходит эффект хлопка, что и способствует вырыванию фонаря.
Кто знает данный вопрос, поделитесь, просветите.
Это же правило соблюдают моделисты, занимающиеся разработкой своих моторов (кордовые автомодели, кордовые гонки и скоростные авиамодели, и далее все что с резонансной трубой.) Короче буду рад любой информации.
В общем, мои соображения сводятся к тому, что эти отверстия должны быть как минимум равны по площади. Но для надежности выходящее отверстие буду делать на 50% больше чем сумма площадей входящих. и монтаж перегородки расположенной под определенным углом которая будет предназначаться для направления воздушного потока.
Кто сталкивался с вопросом о характере движения воздуха в фюзеляже, зависимость входящих и выходящих отверстий?
выход допжен быть в 2 раза больше по площади
выход допжен быть в 2 раза больше по площади
Возможно это условие справедливо для ДВС сильно греющих воздух в результате чего , воздух под капотом расширяется, при малом сечении выходного отверстия может возникнуть воздушная пробка. Если стоит электромотор, который греется значительно меньше, то считаю возможным отойти от этого правила в том случае если это повлияет на конструктив.
А разница в 2 раза, это было где-то указано? Ну не знаю, например в инструкции к какой-то авиамодели, или в инструкции к мотору (если это ДВС)? Хочу просто понять источник данного правила.
А разница в 2 раза, это было где-то указано? .
Василий, воздушная струя входящая в корпус фюзеляжа создаёт большую скорость и давление, при прохождении струи внутренних подкапотных/фюзеляжных пространств падает сначала её скорость а затем давление… в итоге чтоб вытеснить входящий объём воздуха малого давления ПОЛНОСТЬЮ нужно увеличить выходное отверстие в 2-3 раза (чем больше скорость полёта модели, тем больше нужен диаметр выходного отверстия).
Если сделать 1 к 1 (вход и выход) получим некоторое внутреннее избыточное давление, которое ведет к неполному охлаждению мотора, свисту в полёте (особенно композит) и т.п.
P/S Извиняюсь за умничество, вроде из курса школьной физики за 7-ой класс проходили.