Альтаир F3A
Кроме статистики , которую вы привели ниже - какие ещё есть предпосылки к увеличению ГО - коэффициент устойчивости не устраивает?
Больше никаких.
Больше никаких.
Т.е вы просто хотите увеличить площадь стабилизатора и посмотреть, что из этого получится(влияние на полёт) я вас правильно понял?
Если решили дорабатывать конструкцию, сделайте еще и каналайзер с тормозным щитком - как на упомянутом вами Галактике Ле-Ру.
Т.е вы просто хотите увеличить площадь стабилизатора и посмотреть, что из этого получится(влияние на полёт) я вас правильно понял?
Да. Но результат понятен и предсказуем. Увеличение путевой устойчивости. (Этим я не имею ввиду что путевая устойчивость по тангажу у базового Альтаир недостаточная. Прошу меня правильно понимать.)
Если решили дорабатывать конструкцию, сделайте еще и каналайзер с тормозным щитком - как на упомянутом вами Галактике Ле-Ру.
Читаете мои мысли. Я долго думал об этом. И пришел к выводу что то место, куда будет крепиться каналайзер, требует усиления. А это вес. Так что тут я решил выбрать в пользу экономии веса.
Крыло перед окончательной зашивкой. В этой компоновке рулевая стоит не по центру элерона. Предполагаю значительную нагрузку на кручение. Я решил немного укрепить его… А в остально наверное, все как обычно.
ГО
Красиво!
Но если из за увеличения площади ГО увеличится вес, то как бы центровочка на зад не ушла. Для пилотажки это очень важно.
Что касается моего Альтаира, то по мере понимания этого самолета и настройки, пришли к выводу, что первый год я летал с передней центровкой, компенсируя опускание носа отрицательным углом крыла, что конечно же было не правильно. Выглядело это так, в горизонте самолет летел с опущенным хвостом (задранной мордой). Для смещения центровки назад, я перенес рулевую киля назад под стабилизатор и еще грамм 30 свинца вклеил, угол установки крыла добавил прилично. 
вот здесь видно в районе задней кромки синяя полоска отмечает как крыло стояло до регулировки.
После этого самолет полетел правильно. Так что можно не волноваться об этом.
В общем мысли и опасения по поводу смещения есть, но я решил попробовать.
Еще немного фото
те что 312 и 316 грамм это крылья
Кто сталкивался с вопросом о характере движения воздуха в фюзеляже, зависимость входящих и выходящих отверстий?
Я знаю только то что сумма площадей сечения выходящих отверстий должна быть на сколько-то процентов больше чем входящих. На сколько не знаю. Если это правило не соблюдать то в фюзеляже образуется избыточное давление. При развороте модели и постановки против ветра иногда происходит эффект хлопка, что и способствует вырыванию фонаря.
Кто знает данный вопрос, поделитесь, просветите.
Это же правило соблюдают моделисты, занимающиеся разработкой своих моторов (кордовые автомодели, кордовые гонки и скоростные авиамодели, и далее все что с резонансной трубой.) Короче буду рад любой информации.
В общем, мои соображения сводятся к тому, что эти отверстия должны быть как минимум равны по площади. Но для надежности выходящее отверстие буду делать на 50% больше чем сумма площадей входящих. и монтаж перегородки расположенной под определенным углом которая будет предназначаться для направления воздушного потока.
Кто сталкивался с вопросом о характере движения воздуха в фюзеляже, зависимость входящих и выходящих отверстий?
выход допжен быть в 2 раза больше по площади
выход допжен быть в 2 раза больше по площади
Возможно это условие справедливо для ДВС сильно греющих воздух в результате чего , воздух под капотом расширяется, при малом сечении выходного отверстия может возникнуть воздушная пробка. Если стоит электромотор, который греется значительно меньше, то считаю возможным отойти от этого правила в том случае если это повлияет на конструктив.
А разница в 2 раза, это было где-то указано? Ну не знаю, например в инструкции к какой-то авиамодели, или в инструкции к мотору (если это ДВС)? Хочу просто понять источник данного правила.
А разница в 2 раза, это было где-то указано? .
Василий, воздушная струя входящая в корпус фюзеляжа создаёт большую скорость и давление, при прохождении струи внутренних подкапотных/фюзеляжных пространств падает сначала её скорость а затем давление… в итоге чтоб вытеснить входящий объём воздуха малого давления ПОЛНОСТЬЮ нужно увеличить выходное отверстие в 2-3 раза (чем больше скорость полёта модели, тем больше нужен диаметр выходного отверстия).
Если сделать 1 к 1 (вход и выход) получим некоторое внутреннее избыточное давление, которое ведет к неполному охлаждению мотора, свисту в полёте (особенно композит) и т.п.
P/S Извиняюсь за умничество, вроде из курса школьной физики за 7-ой класс проходили.
Хочу просто понять источник данного правила.-Саленк ВФ
Хочу просто понять источник данного правила.-Саленк ВФ
Это автор книги? Напишите полное, пож., название, если не сложно.
мастер спорта международного класса Соленек Виктор Фридрихович
Василий, воздушная струя входящая в корпус фюзеляжа создаёт большую скорость и давление, при прохождении струи внутренних подкапотных/фюзеляжных пространств падает сначала её скорость а затем давление… в итоге чтоб вытеснить входящий объём воздуха малого давления ПОЛНОСТЬЮ нужно увеличить выходное отверстие в 2-3 раза (чем больше скорость полёта модели, тем больше нужен диаметр выходного отверстия).
Если сделать 1 к 1 (вход и выход) получим некоторое внутреннее избыточное давление, которое ведет к неполному охлаждению мотора, свисту в полёте (особенно композит) и т.п.
P/S Извиняюсь за умничество, вроде из курса школьной физики за 7-ой класс проходили.
Спасибо, Максим. Разница в 2-3 раза, до хрена как-то. Но я скорее прислушаюсь к твоему опыту. Хуже не будет. Спасибо!
мастер спорта международного класса Соленек Виктор Фридрихович
Я погуглил, ничего не нахожу. А можно еще немного поподробней. Вам он об этом сказал? Он книгу написал?
www.google.ru/search?newwindow=1&client=opera&sour…
Фамилию неправильно вбили.С уважением.