Как управлять самолетом
Я не думаю, что организаторы могут привлечь таких судей… Хотя… Да нет… Я даже думать о таких гадах не хочу…
По поводу подготовки к соревнованиям и режимах отдыха - у всех по разному . Год назад я экспериментировал над своим организмом . Летал с разницой в 4 часа , потом с разницой в 8 . Оказалось что на дальнем востоке мой организм быстрее адаптируется , чем в красноярском крае . Потом пробывал сутки отдыхать перед стартами и не отдыхать вообще и лететь сходу (это когда всю ночь едешь на соревнования и тут же летишь в тур ) . Так вот - получалось сходу выигрывать соревнования . Поэтому сделал вывод , что до конца отдыхать не следует , нужно быть немного уставшим для мысленного процесса . Главное поймать ту самую грань (пик) состояния своего организма . Сейчас практикую в основном соревнования без подлетов .
Я не думаю, что организаторы могут привлечь таких судей… Хотя… Да нет… Я даже думать о таких гадах не хочу…
Бывают индивидуумы, которым так хочется залезть на тумбочку, что они не стесняются в выборе средств для этого.
К примеру, слышал такую байку (на истину не претендую, только слух)-на соревнованиях в былые годы, когда использовали передатчики FM диапазона , собирались оные судьями и выдавались спотрсменам только для совершения полета. Эта вынужденная мера была предпринята для того, чтобы конкуренты специально не включили свой передатчик на волне противника и не сбили его самолет.
PS. Если сказал неправду, пусть поправят более сведущие моделисты.
Это не байка, а общепринятая практика во всем мире. Эти самые “былые годы” завершились совсем недавно, лет 5-8 назад с постепенным переходом на 2,4. Правда, включить можно было и не специально, а случайно. Да и просто от собранных передатчиков толку было мало без дополнительного контроля эфира сканером. (всегда и сканировали). Так как любой подонок-зритель в полу-километре от стартов мог в легкую включить свое радио и засирать эфир. Правда лично мне такие случаи неизвестны. Зато известно сколько угодно других примеров от хоббистов - папа сынуле купит в магазине радиоуправляемую машинку на 27 мгц и они оба гордые начинают на ней гонять в близи от места полетов. А эта машинка засирает эфир километра на три… Вот таких боялись всегда. В какой то мере могли выручить приемники с двойным преобразованием, поэтому летали только на них
Так как любой подонок-зритель в полу-километре от стартов мог в легкую включить свое радио и засирать эфир. Правда лично мне такие случаи неизвестны.
Я конечно не могу точно сказать на счёт поднков-зрителей, но в июле 1997 года, когда у нас проходил чемпионат России по радиоуправляемым авиамоделям (соревнования тогда длились неделю, и выступали практически на всех известных тогда классах моделей, включая и F-3A).
Я был свидетелем целого ряда падений моделей по причине неизвестных помех. Падали планера F-3B у спортсменов-планеристов Карпова, и у Дубова. Были два падения пилотажных моделей по одному сценарию: во время выполнения комплекса модель резко выходила из под контроля и падала. Было аналогичное падение копии биплана (кажется, у Смирнова).
При этом зрителей на полосе было очень немного (соревнования проводились на территории аэропорта Грабцево). Основной причиной тогда называли помехи от РЛС. Хотя точную причину помех никто не озвучивал.
Сканера частот на соревнованиях наверняка не было. И с руководством аэродрома (начальниками РЛС) наверняка никто ничего не согласовывал. Знакомая и печальная картинка совдеповских аэродромов…
Организаторы что то не доделали ИМХО
Скажите Владислав для F3A подойдёт Eagle 580
По параметрам вроде проходит:
Пилотажные радиоуправляемые авиамодели класса F3A
Технические требования и ограничения к моделям класса F3A.
Максимально допустимый размах крыльев – 2000мм.
Максимально допустимая длина фюзеляжа – 2000мм.
Максимально допустимый полетный вес, с топливом – 5000г.
Категорически запрещены автопилоты.
Не разрешается нажатием одной кнопки выполнение какой либо фигуры пилотажа.
Так же не разрешается использовать гироскоп для стабилизации крена или других выравниваний авиамодели.
Подойти-то подойдет, и по размерам, и по весу. Но при прочих равных, выступая на таком самолете на соревнованиях, вы всегда будете в худших условиях по сравнению с пилотами, которые летят на заточенных под F3A моделях.
А почему практически все летают на одинаковых моделях? (Как у Владислава в видео). Нет других моделей? Кстати не знаю как в реальности но на симуляторе эта модель двигается не очень!!!
Моделей полно и разных. Но на соревнованиях, в отличии от симулятора нужен результат…
А где можно посмотреть хоть одно соревнование(я имею в виду интернет) чтоб было показано всё то о чём рассказывал Владислав.
нигде… не видно ничего будет на видюхах
Хочу предложить на обсуждение начало своей книги, посмотреть можно ЗДЕСЬ
Великолепный материал и сайт оформлен красиво!
Как то давно тоже изучал метод посадки с боковым ветром и даже отрабатывал (но при резких порывах ветра) у земли колбасит как надо освоил метод с большой дуги (круга) на некой скорости…для новичков этот вариант более доступный!
Наверное можно добавить в вашу работу - полётный план, как пример: первый полёт - проверка модели в воздухе, зона, удаление, связки - вообщем подлёт, а далее какой то план/ны?.. сколько вылетов оптимально делать за 2 часа тренировки?
Мне кажется Вы тут смело можете описывать свой опыт, задачи и успехи!
P/S Сейчас летаю на бензинке: 7 полётов по 7 минут - красота, но физически устаю до вечера…)))
Хочу предложить на обсуждение
Огромное спасибо за отличный труд!!!
Как то давно тоже изучал метод посадки с боковым ветром и даже отрабатывал (но при резких порывах ветра) у земли колбасит как надо освоил метод с большой дуги (круга) на некой скорости…для новичков этот вариант более доступный!
На посадке с боковым ветром проще лететь строго по прямой линии по оси посадочной полосы с повернутым против ветра носом и новичкам то же это будет намного проще. Это самая простая метода пилотирования. Полет самолета боком смотрится необычно, но самолет устойчиво летит, руль направления при этом стоит в нейтрали, а рулить нужно только рулем высоты, как при обычной посадке.
руль направления при этом стоит в нейтрали, а рулить нужно только рулем высоты.
Обязательно попробую Ваш метод!
Полет самолета боком смотрится необычно, но самолет устойчиво летит, руль направления при этом стоит в нейтрали, а рулить нужно только рулем высоты, как при обычной посадке
При всем моем уважении… Боковик обычно дует несколько неравномерно, как при этом рулить только рулем высоты?! И как повернуть нос против ветра, если ветер поперек под 90 град?! У меня получается посадка вдоль полосы при любом направлении ветра (разумной силы), но самолет при этом идет под углом - на взгляд, примерно нечто среднее между направлением ветра и оси полосы, и рулить приходится всеми рулями - и элероны и РВ и РН - перед касанием.
В большой авиации борьба с боковиком до 100м высоты-креном в сторону “откуда дует”, а потом, вплоть до касания -курсом.
При боковой составляющей боле 50 градусов, МК посадки (по возможности) меняется на 90 град. Использую полученные знания и при полётах на мелколётах.
При всем моем уважении… Боковик обычно дует несколько неравномерно, как при этом рулить только рулем высоты?! И как повернуть нос против ветра, если ветер поперек под 90 град?! У меня получается посадка вдоль полосы при любом направлении ветра (разумной силы), но самолет при этом идет под углом - на взгляд, примерно нечто среднее между направлением ветра и оси полосы, и рулить приходится всеми рулями - и элероны и РВ и РН - перед касанием.
Вы правы угол поворота фюзеляжа никогда не совпадает точно с направлением ветра. Нос всегда между ветром и осью полосы. И контролировать этот угол не нужно. Просто заранее нужно выставить самолет на полет по оси полосы. После этого руль направления в нейтраль. Нужны очень не стабильные порывы ветра, чтобы беспрерывно работать рулем направления. В реальной жизни самолет идет стабильно, если конечно вы не слишком занизили скорость.
Если ветер под углом 90 градусов, то нужно достаточно сильно добавить газ, а нос повернуть примерно на 45 градусов а может и больше на ветер. Величина угла зависит от силы ветра. Заранее на планировании нужно рулем направления и газом отрегулировать угол поворота фюзеляжа так чтобы самолет летел бы вдоль оси полосы. После этого руль направления ставиться в нейтраль. Естественно при этом растет скорость вдоль полосы и понадобиться вся длина полосы, которая должна быть не менее 100 метров длины.
И когда вы выставите самолет газом по полосе, то на выдерживании остается работать только рулем высоты.
Только перед касанием рулем направления повернуть нос фюзеляжа на полосу.
В большой авиации борьба с боковиком до 100м высоты-креном в сторону “откуда дует”, а потом, вплоть до касания -курсом.
При боковой составляющей боле 50 градусов, МК посадки (по возможности) меняется на 90 град. Использую полученные знания и при полётах на мелколётах.
Компенсировать боковой ветер скольжением на много сложнее, чем лететь без крена и без скольжения, заранее выставив курс полета.
Хитрость в том, что величиной угла между осью полосы и носом фюзеляжа плюс скоростью полета можно полностью компенсировать боковой снос.
Можно просто лететь, держа руль направления в нейтрали, и двигаться вдоль полосы.
Все время удивлялся, когда модельный народ писал, что всю посадку с боковиком управляют РН. Сам попробовал не получилось. Зато интуитивно пришли к именно такой методике посадки, какую описывает Александр. Она гораздо проще, а главное - эффективнее. Можно лишь добавить, что после 300й посадки за сезон становится абсолютно все равно, куда и с какой силой дует ветер на посадке😒