Скольжение гребного винта
а ничего, что упор на швартовых у FSR, примерно в два раза больше веса?
Весьма сумбурно.
- Вес - гравитационная масса. Фактически влияет на осадку корпуса. Чем больше осадка, тем больше сопротивление корпуса.
- Вес - масса инерции. Влияет на время разгона. Больше масса больше времени надо. При фиксированном моменте.
Вы какой из них имели в виду?
Хотя для решения проблем с ними есть две стратегии. - Уменьшение масс. 2. Увеличение момента.
Чаще всего, что бы не парится, идут по второму пути. Лошадей побольше и хрен с ней с гидродинамикой. Волна в облака, брызги солнце закрывают, но прет !!!
Уменьшение горба получают изменением обводов. Но, существуют ограничения. Правила гонок, техническая оснащенность, руки не оттуда и т.п.
Так, что такое нужная поступь? по Вашему. Которая “не имеет практической ценности”.
Эт Вы передергиваете. Или английским увлеклись, забыв про русский. Про поступь я такого не писал.
Вес - гравитационная масса
Вес, именно масса лодки помноженная на ускорение свободного падения.
Про поступь я такого не писал.
А Вы еще и не знаете как скольжение выражается через поступь?
Для жевателей попкорна.
А вот что бы не тешить жевателей, Опубликуйте Ваши расчеты винта. Потом результаты практических испытаний его. Вот тогда будет о чем предметно говорить. А так все это на уровне " дядя Вася мне говорил".
А Вы еще и не знаете как скольжение выражается через поступь?
Знаю. А вот как подобрать оптимальное скольжение - не знаю. Научите.
Для Вас, я ничего делать не буду. Для Вас! “это не имеет практической ценности”.
Опубликуйте Ваши расчеты винта
Ага, для жевателей попкорна.
Для Вас, я ничего делать не буду.
А я Вас и не прошу, собственно. Если что и пишу, так только для того что бы читатели выбрали способ время провождения. Как Вы справедливо заметили, каждый сходит с ума по своему. Вот и будут варианты. Есть Ваш вариант. Я свой предложил. Что не так?
выбрали способ время провождения
Вы как модератор, наверное забыли, что это судомодельный форум. И здесь место, обсуждения судомоделей, а не “способ провождения времени”. И Вы как модератор ведете верную политику, что бы здесь было как можно больше конструктивных обсуждений. И чтобы молодежь, училась у корифеев. Да тут страшно рот открыть, тут же, жеватели попкорна налетают. Хорошо теперь, по “спасибо” видно, кто есть кто?
Ага, для жевателей попкорна.
Да нет. Для желающих понять что и как делать.
Для желающих понять что и как делать.
Ау!!! где желающие понять, с самого, начала темы? Когда в первых строках, модератор пишет, “Не имеет практического смысла”.
И чтобы молодежь, училась у корифеев.
… без комментариев.
Напомню, что моделизм есть хобби, суть времяпровождение с удовольствием. Введение сомнительной терминологии вряд ли можно считать конструктивным обсуждением. Стиль " кто не согласен, тот дурак" - тоже. Если хотите создать монографию посвященную Вашему видению проблемы без обсуждений и возражений, Вам не на форум.
Модератор.
Дальнейшее обсуждение: аргументы - доводы - выводы по теме. Остальное,( выяснение кто умнее ), в личку.
Для жевателей попкорна.
При выборе элементов для спортивных судов гребных винтов можно руководствоваться обычными приемами расчета и проектирования винтов, внося соответствующие изменения в геометрии согласно вышеизложенным рекомендациям. Однако отсутствие систематических экспериментальных данных о влиянии на гидродинамические характеристики гребного винта изменения формы и сечения лопастей, нестационарности обтекания, подсоса воздуха, радиально переменного шага не позволяет в настоящее время решать эту задачу с той же точностью, что и в обычных судостроительных расчетах ходкости, и обычно требуется тщательная доводка комплекса в натурных условиях.
www.boatportal.ru/articles/439/
Вы собрали статистику для вышеприведенных графиков и диаграмм применительно к лодкам класса ФСР ?
требуется тщательная доводка комплекса в натурных условиях.
Так кто мешает, доводите. Как же без этого.
Вы собрали статистику для вышеприведенных графиков и диаграмм применительно к лодкам класса ФСР
Еще раз прочитайте название темы, и что написано в посте 1. Там указано, что учтено, почему, а главное зачем.
Еще раз прочитайте название темы, и что написано в посте 1. Там указано, что учтено, почему, а главное зачем.
Вы что хотите получить - скорость модели , упор винта , или удовлетворение от признания того что нашли несоответствие в диаграммах ?
Интересно каким транспортиром вы измеряете угол атаки лопасти винта , что бы изменяя его получали разное скольжение.
Каким образом вы хотите изменять угол атаки винта .
Хотелось бы посмотреть как выглядит область “оптимального скольжения” на графике где Y- скольжение в процентах, Х- угол атаки винта .
По результатам наблюдений основная формула успеха - Интуиция и опыт
*Как это верно, Ватсон…*
______________Шерлок Холмс…
Обычно речь идет не о том, какое скольжение оптимальное (нужное), а о том, какое получилосью.
Это по тому что скольжение - суть результат суммы воздействий отрицательных факторов.
Почему то устоялось мнение, что чем меньше скольжение тем лучше.
Исходя из выше обозначенного, весьма здравое мнение. Идеальное, но не достижимое - 0.
Но в статье говорилось об измеренных скольжениях, других утверждений в ней не было.
Об этом писал выше - они получены прогонами. По этим данным составлялись графики и таблицы.
Из аэродинамики хорошо известно, что оптимальные углы атаки большинства авиационных профилей составляют 4-5 градусов, п
Да, это известно. Но, так же известно что авиационные профили на скоростных судах не применяют даже на подводных крыльях. Кавитация. Так что от сегментных и до клиновидных. С вытекающими последствиями. Так же не понятен пересчет угла атаки по скольжению.
Но посмотрим на эти цифры с практической стороны .
С практической стороны, коли заваривать такую кашу, надо собрать статистику. И по конкретному типу винтов. ( Отсюда и совет использовать опыт собратьев. Сомневаюсь что кто то сможет провести серию испытаний потребную для практического использования. )
И стой же стороны - скорость модели изменяется от 0 до максимума. И непостоянна по условиям жизни. А то значит что при разных условиях на воде эффективность винта будет разной. И, наименьшее время, к сожалению, он будет работать в условиях хотя бы отдаленно напоминающих нужные для Максимального КПД.
А вот с утверждением что поставив винт с меньшим проскальзыванием мы получим больший упор - согласен полностью.
Жаль что для маркировки винтов по этому параметру надо трубу иметь. Так что по старинке, хотя бы на швартовых, оно реальнее.
Неужели, так сложно написано? хорошо, попробую еще раз.
Вы надеюсь согласитесь с утверждением (если нет, см. Пампеля), что с конкретным мотором, можно согласовать большое число винтов с разным, отношением H/D. И вот, Вы поставили согласованный по нагрузке винт на лодку, все хорошо, мотор имеет номинальные обороты, и лодка идет с определенной скоростью, а теперь возникает вопрос. А может ли лодка с этим мотором, но с другим винтом идти быстрее и экономичнее? Как это делается, например, методом “научного тыка”, просто покупать и перебирать N-е количество винтов, проводя измерения скорости и расхода топлива. А можно обратится к диаграммам серийных испытаний (где уже перебрали N-e количество подобных винтов для нас). Только нужно понять, как этой диаграммой воспользоваться. Хорошо, пусть для некоторых, ну очень трудно понять, как скольжение представить через углы атаки и транспортиры, (хотя углы более универсальный критерий), ну тогда просто смотрим диаграмму, и находим при каком скольжении подобный винт работает с максимальным КПД. Тут то, чего сложного? Вы же сами пишете, для определения режима работы винта, надо знать поступь (и это совершенно верно), но скольжение, это обратная величина поступи выраженная в процентах. Т.е. измерив скольжение при работе Вашего винта, можно оценить насколько правильный винт у Вас стоит.
Так же не понятен пересчет угла атаки по скольжению
Ну так раньше и спросили бы…
Напишу формулы, но думал, что это и так очевидно. Tg(y)=h/(2*pi*r) т.е (y) угол закрутки (установки) лопасти винта шага h, на радиусе r. Tg(u)=V/n/(2*pi*r) был бы угол (u) закрутки лопасти, если бы винт двигался без скольжения с оборотами n, на скорости V (нулевой угол атаки к набегающему потоку, V/n шаг без скольжения). Разница (y-u), это и есть угол атаки, т.е. именно этот угол, создает подъемную силу на профиле, и без этого угла лопасть не может создавать упор (а у конкретного профиля есть всегда оптимальный угол атаки) и соответственно, не может быть 0 скольжения в принципе (см. диаграмму 0 скольжения = 0 КПД). А про кавитацию на модельных винтах забудьте, нет ее там.
Хотелось бы посмотреть как выглядит область “оптимального скольжения” на графике где Y- скольжение в процентах, Х- угол атаки винта .
Ну теперь формулы есть, можете нарисовать.
p/s наверное зря написал, теперь опять посыпятся!
А вот с утверждением что поставив винт с меньшим проскальзыванием мы получим больший упор - согласен полностью
А я нет, не с меньшим проскальзыванием, а с оптимальным, соответствующим оптимальным углам атаки. Или режиму близкому к максимуму КПД. И не больший упор, а лучшее соотношение затраченной мощности к упору.
А вот с утверждением что поставив винт с меньшим проскальзыванием мы получим больший упор - согласен полностью
Все с точностью до наоборот, чем больше проскальзывание, тем больше углы атаки лопасти, тем больше упор (Сy профиля растет), но вместе с упором, при больших углах, не пропорционально растет сопротивление вращению Cx, и тем не пропорционально большая мощность расходуется. (самый большой упор на швартовых, но и мощность требуется максимальная). И на оборот, если скольжение меньше оптимального, углы атаки уменьшаются, Cy падает, падает упор, и он падает быстрее чем уменьшается потребная мощность на вращение.
Добрый день всем, если он конечно добрый … .
Вложу свои пять копеек в копилку мнений по вопросу надобности или ненадобности расчетов.
Вижу здесь несколько аспектов.
- Рядом под боком опыт, практика, наработки и, наконец, готовые модели, т.е. расчеты не нужны.
- Рядом под боком нет опыта, практики, наработок и готовых моделей, т.е. расчеты нужны, так как не хочется “дважды наступать на одни и те же грабли”.
- Любая теория плохо ли, хорошо ли, но отражает физику протекающих процессов, а это улучшает понимание вопроса.
- Подготавливая новых адептов сообщества, не следует слепо полагаться только на веру в непогрешимость того или иного постулата, надо учить их думать и лучше нестандартно.
- Конечно жалко выкладывать добытое потом, кровью и политое слезами.
Отсюда вывод: все кто имеет опыт, практику, наработки и кому не жалко не стесняйтесь выкладывать свои идеи, соображения и результаты, так как это поможет теоретикам осмыслить их, поправить свои теории, улучшив тем самым инструмент, который в любом случае не будет бесполезным. Авиамоделисты уже давно таким инструментом пользуются. Да и те, кто атомную бомбу сделал, тоже кое-что сначала посчитал.
Все сказанное выше мое личное мнение и, конечно, неправильное.
С уважением, Игорь Парфёнов.
Любая теория
Сдаётся мне, что эта тема тянет на докторскую,
не уверен что здешние читатели в это впрягутся,
им бы лодочки попускать…
Сдаётся мне, что эта тема тянет на докторскую,
не уверен что здешние читатели в это впрягутся,
им бы лодочки попускать…
Помилуй бог! Какая докторская? Инженерные расчеты! Да и ни разу не видел, чтобы на одну докторскую претендовала и защищала ее целая группа. Вот на какую-нибудь премию … 😒 - да … . 😁
С уважением, Игорь.
Кажется начинаю понимать природу появления " оптимального скольжения. " Оно не " оптимальное ". Оно " допустимое ". Оптимальным оно быть не может. Это зло и его должно быть как можно меньше. Но по жизни есть предел совершенству. И потому мы вынуждены мирится с каким то количесивом этого зла.
Изменяя параметры винта добиваются его максимальной эффективности. и как следствие уменьшения скольжения. И не углы атаки зависят от скольжения а наоборот. Не оптимальные углы атаки вызывают большие потери, а значит и увеличивают скольжение.
самый большой упор на швартовых, но и мощность требуется максимальная
И это понятно. Потери максимальны и их надо кормить. С приближением к оптимальным углам потери уменьшаются. Жрут меньше. Избежать можно установкой ВРШ или приданием лодке импульса сразу выводящего ее на расчетный режим. То есть " вбросом "
По сути Вы просто трактуете качество винта через скольжение. Это правомерно, но не удобно. А термин " оптимальное скольжение " просто не корректен и потому вызывает протест.
А про кавитацию на модельных винтах забудьте, нет ее там.
Не, не забуду. Я своим глазам больше верю. Кипит, зараза.
А можно обратится к диаграммам серийных испытаний (где уже перебрали N-e количество подобных винтов для нас). Только нужно понять, как этой диаграммой воспользоваться. Хорошо, пусть для некоторых, ну очень трудно понять, как скольжение представить через углы атаки и транспортиры, (хотя углы более универсальный критерий), ну тогда просто смотрим диаграмму, и находим при каком скольжении подобный винт работает с максимальным КПД. Тут то, чего сложного? Вы же сами пишете, для определения режима работы винта, надо знать поступь (и это совершенно верно), но скольжение, это обратная величина поступи выраженная в процентах. Т.е. измерив скольжение при работе Вашего винта, можно оценить насколько правильный винт у Вас стоит.
Осталось только найти диаграммы для винтов диаметром до 50мм с желаемым профилем лопасти и скоростью вращения в несколько десятков тысяч об\мин .
До сих пор неясно как вы собираетесь менять угол атаки лопасти что бы получить статистику “оптимального скольжения”.