Ту-334 - долгострой
Ну я выше писал что стыковка по болтам на концевых шпангоутах. Там на фотках отверстия видны, они просверлены за одно со шпангоутами которые к ним будут примыкать, тоесть щас у меня еще два готовых шпангоута лежит, от носовой и хвостовой части. Да диаметр фюзеляжа большой и это не относиться к достоинству этой модели. Правда есть надежда что обладая таким ощутимым диаметром фюзеляжа получиться достич эфеекта влияния фюзеляжа на подъемную силу крыла. как правило это ее слегка поднимает.
… Правда есть надежда что обладая таким ощутимым диаметром фюзеляжа получиться достич эфеекта влияния фюзеляжа на подъемную силу крыла. как правило это ее слегка поднимает.
В умной книжке фигурируют совсем другие утверждения:(. Там наоборот, говорится, что крыло без фюзеляжа, обладает бОльшим аэродинамическим качеством и бОльшей подъёмной силой. Авторы это связывают с вредной интерференцией потоков крыла и фюзеляжа.
А если не секрет, на сколько, по вашим данным, должна возрасти подъёмная сила?
наверное имеется ввиду получение эффекта несущего фюзеляжа…
Да я сам почитал недавно умную книгу, и она мне сказала, что увеличение подъемной силы бывает самое хорошее на среднеплане, затем на высокоплане, а вот на низкоплане, как у меня, наоборот, ухудшение. На самом деле я думаю слегка увеличить хорду крыла и площаль его соответственно.
Профиль крыла думаю взять Ckark Y или YH, не копийно, но зато летучий. Как вы думаете?
По поводу диаметра фюзеляжа, остается лишь надеяться что получиться эффект несущего фюзеляжа…интерференция не поможет, а лишь помешает.
Не знаю, как поведут себя на стреловидном крыле эти профили. С другой стороны, вы копируете скоростной самолёт, там все геометрические данные заточены под большую скорость. Я всегда копирую профиль с оригинала. Затем по мере необходимости притупляю носик профиля (если носик у оригинала слишком острый). В зависимости от масштаба, очень часто расширяю крыло на 3…5см., при этом концы расширяются не более 1…2 см, чтобы хоть как-то похоже было. + в умной книжке говорится, что стреловидное крыло обладает неравномерной подъёмной силой вдоль размаха и наибольший эффект достигается ближе к корню крыла. Т.е. можно увеличивать корневую хорду больше, чем концевую и это даже полезно. Но… минимальная скорость определяется шириной концевой хорды и нагрузкой на крыло, поэтому концы крыла нужно расширять на столько же процентов, что и корневые хорды. Не забудте сделать отрицательную геометрическую крутку крыла. На своих моделях делаю - минимальная скорость с круткой существенно меньше. И наконец, увеличив площадь крыла, увеличте на столько же процентов площади киля и стабилизатора. Площадь киля лучше увеличивать, равномерно вытянув его в высоту и в ширину, а площадь стабилизатора лучше увеличить по аналогии, как вы увеличили площадь крыла. Самое главное, не перестараться с площадью крыла - самолёт станет очень критичен к положению ЦТ.
попытаюсь немного охладить пыл новых изобретателей аэродинамических законов и правил-полномаштабный самолет и летающая модель,это разные физические объекты по числам Re и другим факторам,прочитайте Шмитц-аэродинамика малых скоростей
Да никто ничего не изобретает. Просто пытаемся приспособиться. Указанную вами книжку читал. Согласно теории этой книжки, профиль крыла маленькой модели самолёта должен представлять собой изогнутую пластину (как на детских планерах). Я вполне согласен с автором, но такой модели, хотелось бы придать хоть какой-нибудь пристойный внешний вид. Крыло с вышеупомянутым профилем, делал на Ме 262 размахом 1м. Действительно лучше летает. Но скорость сваливания зависит от ширины концов крыла…
PS: Под “умной книжкой” я подразумеваю: Николаев. Аэродинамика и динамика полёта транспортных самолётов.
АВТОРУ!
Денис, я просто восхищен!
Вы зслуживаете самого высокого Уважения!
Преклоняюсь!
Да я сам почитал недавно умную книгу, и она мне сказала, что увеличение подъемной силы бывает самое хорошее на среднеплане, затем на высокоплане, а вот на низкоплане, как у меня, наоборот, ухудшение.
Эта книга несколько лукавит, скажем так… 😒
Если на пальцах, то ситуёвина в следующем: если мы при неизменном размахе поставим на крыло “некий объект”, то в графике распределения подъёмной силы по размаху получим провал. НО, он будет разный, в зависимости от расположения обекта. Ведь что он делает с воздухом? он заставляет воздух себя обтекать. Соответственно по бокам объекта крыло будет обтекаться потоком с большей скоростью. Соответственно, если объект над крылом, то он разгоняет поток над крылом, а если объект под крылом - то, соответственно, поток разгоняется под крылом… Вспоминая старика Бернулли и тот факт, что подъёмная сила суть разница давлений делаем ПРАВИЛЬНЫЕ выводы…
ПыСы… как Вы думаете, почему подавляющее большинство пассажирских самолётов - низкопланы?
По поводу влияния крыла на фюзеляж. Эта область характеризуется сопротивлением интерференции.Я сейчас делаю курсовую работу по проектированию самолета. Вот что по этому поводу пишет учебник “Проектирование самолетов” и то же самое говорит профессор МАИ.
“В той частиаэродинамического сопротивления самолета, которое называетс сопротивлением интерференции и обуславливается взаимным влиянием частей самолета друг на друга, наиболее значимым является интерференция между крылом и фюзеляжем.
Наименьшим сопротивлением интерференции обладает среднеплан. Большинство самолетов имеет схему среднеплана, если только центроплан крыла не мешает грузовому либо пассажирскому отсеку в фюзеляже, либо каналам воздухозаборника.
Почти таким же сопротивлением интерференции обладает высокоплан, Наибольшее же сопротивление интерференции имеет низкоплан.”
Далее по поводу пассажирских самолетов.
Не все в компоновке самолета определяется аэродинамикой. Важны так же эксплуатационные характеристики и параметры безопасности.
Все пассажирские самолеты низкопланы потому что
- Это обеспечивает безопаснцю посадку на воду, и пассажирский саолн отсается над водой.
- При грубой посадке крыло не стремиться раздавить фюзеляж и пассажиров в нем.
- При повреждении двигателя его части не повреждают салон(двишатель пол крылом или в задней части фюзеляжа)
- Удобное располажение шасси и простота его уборки.
- Легкое обслуживание двигателей.
Для транспортных самолетов это все не так важно (вопрос не идет о сохранности жизней, только груза) поэтому используетс более эффективный высокоплан, плюс к этому тогда фюзеляж опускается ниже что приводит к более удобной погрузке груза.
Все пассажирские самолеты низкопланы потому что
Далеко не все. Пункты “потому что” тоже не однозначны.
Например?
Вае146, Ан-24 и т.п.
при посадке на воду низкорасположенные двигатели при ударе дадут такой момент на пикирование, что мало не покажется… отдельные случаи везения не в счёт
оторвавшаяся лопатка компрессора прошивает всю мотогондолу навылет, вне зависимости от расположения двигателя… ну и лопасти в том числе…
транспортники, они восновном всё-таки ВОЕННО-траснпортные…
призванные работать втч и с грунта.
а соответственно просто жизненно необходимо убирать моторы от земли…
то же касается и мелких пассажирских, кто работает на МВЛ
когда Я со товарищи считал в ЦАГИ альтернативные варианты Ту-330, то
в целом аэродинамическое качество аппарата получалось в последовательности
среднеплан-низкоплан-высокоплан-Ту330. 😃
В теории, почитав заново Егера и Торенбика про местную интерферренцию может и соглашусь, но итог именно таков.
Мне интересны ответы Авиатора.
Ну скажем по пункту 2. Если при грубой посадке крыло раздавит пассажиров, то при таком ударе им и в низкоплане ничего не светит. Да и вообще ситуация маловероятная. Скорее центроплан с силовыми шпангоутами целый останется, а носовая и (или) хвостовая часть фюзеляжа отвалится (что собственно и случилось, когда в Омске АН-70 грохнулся).
Тезис об удобной уборке шасси… Чем уборка шасси в АН-140 или АН-148 сложнее любого низкоплана?
По поводу шасси: Уборка сложна тем что шасси убирается в фюзеляж, а значит занимает какой то его внутренний объем. К тому же врят ли удастся убрать шасси в фюзеляж простым подъемом стойки (вперед, вбок, назад) , скорее всего придется чего нибудь поворачивать, этим и сложна. По поводу двигателей. При разрушении лопатки она бесспорно пробивает мотогондолу, но если на высокоплане у нее на пути только обшивка фюзеляжа и потом пассажирский салон, то у двигателя под крылом лопатке еще пробить крыло надо. Соответсвенно и скорость ее заметно снизится. При посадке на воду двигатели на крыле обычно отваливаются сразу. Спроектированы они так.
НУ и к тому же действительно очень редко встретишь пассажирский высокоплан (Ан 24 скорее исключение - он с винтами) значит есть причины. Я не говорю что причины которые я перечислил, единственные, наверняка есть и другие.
А теперь по делу: какой все таки порекомендуете профиль крыла?
Ан 70 - рамповый грузовик. Хвостовая часть такого самолёта сильно ослаблена вырезом в обшивке под грузовой люк. Иногда в при открытии люка в полёте, происходит деформация фюзеляжа и рампа не закрывается. Такая конструкция расчитывается под очень маленькие перегрузки (не больше 3-х). Хвост пассажирского самолёта делается цельной оболочкой и такая конструкция выдерживает существенно большие перегрузки.
Ан 140 и Ан 148 - это конечные продукты по модификации самолёта Ан 72. Каждый для своих требований и условий эксплуатации.
Пассажирские - нижнепланы… А вы посмотрите на толщину крыла по отношению к диаметру фюзеляжа (особенно Ил 62). Наверное расположить пассажирские кресла на широкой палубе проще, чем на грузовой платформе. Значит, палуба должна располагаться в самом широком месте фюзеляжа - в центре поперечного сечения или чуть ниже (посмотрите чертежи Ил 96). В отсеке под палубой можно расположить силовые элементы центроплана крыла, механизмы уборки шасси, багажный отсек и пр. …
Первый серийный пассажирский верхнеплан - это Ан 10. Про его компоновку (в плане пассажирского самолёта) было достаточно сказано. Не в его пользу.
2Wherewolf: Всё-таки высокоплан рулит?
2Den 666: Профиль крыла родной, На корневых нервюрах носик затупить, на концевых сделать чуть острее и немного изогнуть среднюю линию профиля (типа как на планере).
Кстати, Ил 14 тоже пассажирский двухмоторник и с винтами, но… нижнеплан.
какой все таки порекомендуете профиль крыла?
Как можно шире! так как в полёте чем медленнее летит пассажирский самолёт, тем красивее!😉
2Wherewolf: Всё-таки высокоплан рулит?
я вроде написал про итоги расчётов.
ПыСы. рулит грамотное проектирование 😃
Как можно шире!
Шире? 😮
А объясните пожалуйста, почему на корневых - затупить, а на концевых - заострить? Я вот думал как раз наоборот, во всяком случае для планера. Профиль с более круглым носом менее чувствителен к срыву, и его ставим на конец, что бы срыв потока сначала происходил в центре. Почему здесь наоборот? Это что ли связано с распределением подъемной силы по длине стреловидного крыла? (на концах она больше, у корня меньше, такими профилями компенсируем?)
Ан 140 и Ан 148 - это конечные продукты по модификации самолёта Ан 72
Особенно Ан-140. Одно лицо.
Спорить в теме о Ту-334 о других машинах не имеет смысла. Я вообще не сторонник споров на авиационную тематику с людьми употребляющими термины “нижнепланы” и верхнепланы".