Ту-334 - долгострой
По поводу влияния крыла на фюзеляж. Эта область характеризуется сопротивлением интерференции.Я сейчас делаю курсовую работу по проектированию самолета. Вот что по этому поводу пишет учебник “Проектирование самолетов” и то же самое говорит профессор МАИ.
“В той частиаэродинамического сопротивления самолета, которое называетс сопротивлением интерференции и обуславливается взаимным влиянием частей самолета друг на друга, наиболее значимым является интерференция между крылом и фюзеляжем.
Наименьшим сопротивлением интерференции обладает среднеплан. Большинство самолетов имеет схему среднеплана, если только центроплан крыла не мешает грузовому либо пассажирскому отсеку в фюзеляже, либо каналам воздухозаборника.
Почти таким же сопротивлением интерференции обладает высокоплан, Наибольшее же сопротивление интерференции имеет низкоплан.”
Далее по поводу пассажирских самолетов.
Не все в компоновке самолета определяется аэродинамикой. Важны так же эксплуатационные характеристики и параметры безопасности.
Все пассажирские самолеты низкопланы потому что
- Это обеспечивает безопаснцю посадку на воду, и пассажирский саолн отсается над водой.
- При грубой посадке крыло не стремиться раздавить фюзеляж и пассажиров в нем.
- При повреждении двигателя его части не повреждают салон(двишатель пол крылом или в задней части фюзеляжа)
- Удобное располажение шасси и простота его уборки.
- Легкое обслуживание двигателей.
Для транспортных самолетов это все не так важно (вопрос не идет о сохранности жизней, только груза) поэтому используетс более эффективный высокоплан, плюс к этому тогда фюзеляж опускается ниже что приводит к более удобной погрузке груза.
Все пассажирские самолеты низкопланы потому что
Далеко не все. Пункты “потому что” тоже не однозначны.
Например?
Вае146, Ан-24 и т.п.
при посадке на воду низкорасположенные двигатели при ударе дадут такой момент на пикирование, что мало не покажется… отдельные случаи везения не в счёт
оторвавшаяся лопатка компрессора прошивает всю мотогондолу навылет, вне зависимости от расположения двигателя… ну и лопасти в том числе…
транспортники, они восновном всё-таки ВОЕННО-траснпортные…
призванные работать втч и с грунта.
а соответственно просто жизненно необходимо убирать моторы от земли…
то же касается и мелких пассажирских, кто работает на МВЛ
когда Я со товарищи считал в ЦАГИ альтернативные варианты Ту-330, то
в целом аэродинамическое качество аппарата получалось в последовательности
среднеплан-низкоплан-высокоплан-Ту330. 😃
В теории, почитав заново Егера и Торенбика про местную интерферренцию может и соглашусь, но итог именно таков.
Мне интересны ответы Авиатора.
Ну скажем по пункту 2. Если при грубой посадке крыло раздавит пассажиров, то при таком ударе им и в низкоплане ничего не светит. Да и вообще ситуация маловероятная. Скорее центроплан с силовыми шпангоутами целый останется, а носовая и (или) хвостовая часть фюзеляжа отвалится (что собственно и случилось, когда в Омске АН-70 грохнулся).
Тезис об удобной уборке шасси… Чем уборка шасси в АН-140 или АН-148 сложнее любого низкоплана?
По поводу шасси: Уборка сложна тем что шасси убирается в фюзеляж, а значит занимает какой то его внутренний объем. К тому же врят ли удастся убрать шасси в фюзеляж простым подъемом стойки (вперед, вбок, назад) , скорее всего придется чего нибудь поворачивать, этим и сложна. По поводу двигателей. При разрушении лопатки она бесспорно пробивает мотогондолу, но если на высокоплане у нее на пути только обшивка фюзеляжа и потом пассажирский салон, то у двигателя под крылом лопатке еще пробить крыло надо. Соответсвенно и скорость ее заметно снизится. При посадке на воду двигатели на крыле обычно отваливаются сразу. Спроектированы они так.
НУ и к тому же действительно очень редко встретишь пассажирский высокоплан (Ан 24 скорее исключение - он с винтами) значит есть причины. Я не говорю что причины которые я перечислил, единственные, наверняка есть и другие.
А теперь по делу: какой все таки порекомендуете профиль крыла?
Ан 70 - рамповый грузовик. Хвостовая часть такого самолёта сильно ослаблена вырезом в обшивке под грузовой люк. Иногда в при открытии люка в полёте, происходит деформация фюзеляжа и рампа не закрывается. Такая конструкция расчитывается под очень маленькие перегрузки (не больше 3-х). Хвост пассажирского самолёта делается цельной оболочкой и такая конструкция выдерживает существенно большие перегрузки.
Ан 140 и Ан 148 - это конечные продукты по модификации самолёта Ан 72. Каждый для своих требований и условий эксплуатации.
Пассажирские - нижнепланы… А вы посмотрите на толщину крыла по отношению к диаметру фюзеляжа (особенно Ил 62). Наверное расположить пассажирские кресла на широкой палубе проще, чем на грузовой платформе. Значит, палуба должна располагаться в самом широком месте фюзеляжа - в центре поперечного сечения или чуть ниже (посмотрите чертежи Ил 96). В отсеке под палубой можно расположить силовые элементы центроплана крыла, механизмы уборки шасси, багажный отсек и пр. …
Первый серийный пассажирский верхнеплан - это Ан 10. Про его компоновку (в плане пассажирского самолёта) было достаточно сказано. Не в его пользу.
2Wherewolf: Всё-таки высокоплан рулит?
2Den 666: Профиль крыла родной, На корневых нервюрах носик затупить, на концевых сделать чуть острее и немного изогнуть среднюю линию профиля (типа как на планере).
Кстати, Ил 14 тоже пассажирский двухмоторник и с винтами, но… нижнеплан.
какой все таки порекомендуете профиль крыла?
Как можно шире! так как в полёте чем медленнее летит пассажирский самолёт, тем красивее!😉
2Wherewolf: Всё-таки высокоплан рулит?
я вроде написал про итоги расчётов.
ПыСы. рулит грамотное проектирование 😃
Как можно шире!
Шире? 😮
А объясните пожалуйста, почему на корневых - затупить, а на концевых - заострить? Я вот думал как раз наоборот, во всяком случае для планера. Профиль с более круглым носом менее чувствителен к срыву, и его ставим на конец, что бы срыв потока сначала происходил в центре. Почему здесь наоборот? Это что ли связано с распределением подъемной силы по длине стреловидного крыла? (на концах она больше, у корня меньше, такими профилями компенсируем?)
Ан 140 и Ан 148 - это конечные продукты по модификации самолёта Ан 72
Особенно Ан-140. Одно лицо.
Спорить в теме о Ту-334 о других машинах не имеет смысла. Я вообще не сторонник споров на авиационную тематику с людьми употребляющими термины “нижнепланы” и верхнепланы".
Шире? 😮
а в чём дело? хотите, чтобы летал, как истребитель? 😃
Хотя широкой профиль имеет большой недостаток: помимо увеличения подъёмной силы это ещё и увеличит лобовое сопротивление, и как следствие, будет тратиться больше мощности двигателя, однако это ну… …этичней чтоли…
или вы любите острые ощущения (безумные скорости как на джетах)?
А объясните пожалуйста, почему на корневых - затупить, а на концевых - заострить? Я вот думал как раз наоборот, … Профиль с более круглым носом менее чувствителен к срыву, … что бы срыв потока сначала происходил в центре… Это что ли связано с распределением подъемной силы по длине стреловидного крыла? (на концах она больше, у корня меньше, такими профилями компенсируем?)
Да, профили с тупым носом выдерживают бОльшие углы атаки… Но на соответствующих (больших) скоростях. В книжке “Аэродинамика малых скоростей”, говорится, что на скоростях на которых летают модели, Лучше применять тонкий профиль с острым носиком (планера такими и оснащены). Или в виде изогнутой пластины. Вообще, затупить - чтобы смотрелся как настоящий, по-моему до турбулентного режима на модели он не дойдёт.
Стреловидное крыло обладает преимущественно концевым срывом потока. Это его природа и с этим ничего не сделаешь. Вы лучше вспомните, с какой минимальной скоростью разрешается отрыв самолёта (примерно с той же скоростью выполняется посадка). Это значение примерно одинаково для всех самолетов с похожей формой крыла в плане. И эта скорость в первую очередь определяется минимальной устойчивостью потока на концах крыла:(. Концы стреловидного крыла являются самыми нагруженными зонами😵 (из-за малой хорды), а средние части обладают наибольшей подъёмной силой. Ведь даже практически, можно заставить самолёт лететь с меньшей скоростью, когда корни крыла в состоянии удерживать самолет в воздухе, а концы крыла уже давно поймали срыв:o… Правда в этом случае мы остаёмся без элеронов и самолёт будет очень неустойчив по крену:(.
Я порекомендовал свою конфигурацию профилей, на которой летают 3 последних модели грузовых самолётов. Профиль корня сверхкритический с тупым носиком должен обладать небольшим сопротивлением в полёте, Профиль концов крыла в целом должен быть похож на планерный с небольшой степенью изгиба средней линии (получается чем-то похож на профиль концов крыла Боинг 737). Обязательна геометрическая крутка крыла -3град.
а в чём дело? хотите, чтобы летал, как истребитель? 😃
Хотя широкой профиль имеет большой недостаток: помимо увеличения подъёмной силы это ещё и увеличит лобовое сопротивление, и как следствие, будет тратиться больше мощности двигателя, однако это ну… …этичней чтоли…
или вы любите острые ощущения (безумные скорости как на джетах)?
без пены, плиз…
у профиля, ЕМНИП, нет ширины… вообще…
EVIL, спасибо, хорошо попробую сделать как вы рекомендуете. Тем более что крутка тем не менее обеспечит концам крыла меньшие углы атаки чем на центре. Временно строительство прервалось из за моего отсутсвия дома вот уже нсколько дней, поэтому пока мы тут и занимаемся теоретической частью. Где то в понедельник выложу фотки носовой части)
Ну вот, сегодня я снова вернулся к постройке. Занялся носовой частью. Выпилил шпангоуты, подготовил рейки. Начал собирать…но тут злую шутку со мной сыграла большая кривизна поверхностей, две три рейки сломались, и пришлось все делать заново( Со второй попытки я сначала намочил рейки в теплой воде, загнул, (в качестве болванки использовал центральную часть фюзеляжа 😁) и снова попытался все собрать. Вот что получилось:
Потом потихоньку носовая часть начала обрастать подробностями.
Ну и в довершение всего прикрутил на болтах ее к центральной части фюзеляжа, просто посмотреть 😃
Вот такая штука получилась…Вес носовой части без обшивки 34 грамма…вроде немного.
Дальше прямо и не знаю как быть…впереди обтяжка носовой части бальзой…а там во многих местах небольшая двойная кривизна…вобщем, этот процесс будет осуществляться на свежую голову и не сегодня.
Вот думаю еще над каким вопросом. Я собирался нос формовать из стеклоткани, а щас вот подумал, может пенопластом обойтись? С обтяжкой тонкой стеклотканью.
Что скажете?
Я собирался нос формовать из стеклоткани, а щас вот подумал, может пенопластом обойтись? С обтяжкой тонкой стеклотканью.
Можно совместить оба метода: сделать из пенопласта и тонким стеклом на смоле покрыть. Натянув поверх тонкую пищевую плёнку и выгнав из под неё пузырьки воздуха получите почти готовый к покраске нос.
Ну я вобщем примерно это и имел ввиду, только про пленку не думал. Думал просто обтянуть пошкурить, покрасить. Но так, как вы говорите наверно быстрее получиться и качественнее.
Натянув поверх тонкую пищевую плёнку
Или презерватив 😃
Под словом “нос” (т.н. “пинцет”) подразумевается носовой обтекатель РЛС?
Так точно! именно он)
Как вы планируете обеспечить доступ к болтам стыковки фюзеляжа на обтянутой модели?
С помощью лючков в обшивке. В одной из отъемных частей болты будут закреплены наглухо, в другой лючок, что бы можно было насадить гайку и затянуть ее.
Так точно! именно он)
Пинцет - это самая повреждаемая часть фюзеляжа:(. Его надо делать сменным или легко ремонтируемым. В первом случае, нос можно выдавить из бутылки и изнутри покрасить😁. Крепить как капот на пилотажкеB-). Или сделать из розового пенопласта и обтянуть чёрным Оракалом. Эта плёнка другого цвета выдаст все косячки поверхности😠. Розовый-жёлтый-зелёный-синий пенопласт имеет однородную бесшариковую структуру, хорошую твёрдость😊 и огромный вес😠. При моих тенденциях к задней центровке, это в самый раз.😃