Маленький Ан-140 (размах 1,5м)
элероны длиной на всю консоль
Кое-что объяснимо даже с моим опытом:
- Крыло почти прямоугольное. (очень маленькое сужение). Маневренность по крену с таким крылом уже сама по себе не впечатляющая.
- Высокоплан + положительное V крыла еще сильнее усугубляют ситуацию с поперечной управляемостью (зато устойчивость какая!).
- на малых скоростях, да еще при таком крыле, видимо, даже длинный элерон не спасает, поэтому его решили “растянуть” до попадания в зону обдува винтами…
Заметьте: я ни разу не упомянул размер. Он (размер) тоже имеет значение. Характер обтекания крыла очень сильно зависит от числа Рейнольдса, а оно, в свою очередь, от хорды крыла. Вот почему на моделях при малых Re лучше увеличить хорду, чем удлиннение крыла.
можно подумать вы ни одного, кроме Ме-262 не знаете
Знаю. Я же написал: ИСКЛЮЧЕНИЯ!
элероны длиной на всю консоль
Есть еще один повод делать элерон во всю консоль. На оригиналах зачастую зарылки двухсекционные, на копии имеет смысл внешнюю секцию закрылка сращивать с элероном. И управляемость с запасом и можно завесить на случай посадки. Внутренняя часть закрылка так и останется закрылком. Ну как-то так
А у меня “чешется” идея попробовать интерцепторы, которые отклонялись бы при расходах элеронов более 30%. Правда, пока негде. А замысел в том, что и копийно (на большинстве крупных самолетов они есть), и эффективно.
“чешется” идея попробовать
Гуры лайнеростроения советуют интенсивнее пользовать РН, как основной руль. Элеронами только парировать нежелательный крен.
Вот почему на моделях при малых Re лучше увеличить хорду, чем удлиннение крыла.
Либо увеличить скорость обтекания при уменьшении хорды!!!😃
идея попробовать интерцепторы, которые отклонялись бы при расходах элеронов более 30%
Какой смысл? Интерцепторы используются либо при изменяемой геометрии крыла , т.к. элероны не эффективны при отклонении крыла более 72 градусов, либо для для отработки крена с малой эффективностью.
пользовать РН, как основной руль
В общем, наверное, да, ведь в реальной жизни у больших самолетов угловые скорости по крену невелики, у некоторых есть даже ограничения по крену… Вот только моторику перебороть… вместо правой руки левой рулить… Я точно не справлюсь.
для отработки крена с малой эффективностью
Не понял: это как?
Не понял: это как?
Интерцептор (откл. до + 45 гр.) в паре с элероном (откл. до- 20 гр.) уменьшает подьемную силу крыла… и как следствие более плавный прогнозируемый крен…
Интерцепторы используются либо при изменяемой геометрии крыла
Да вы что??? Серьезно? Вообще т наблюдения говорят несколько иное 😉
Гуры лайнеростроения советуют
Спасибо за несколько поздний совет, я уже освоил.
Да вы что??? Серьезно?
Костя, я писал либо…
Если куда-нибудь летаю, всегда наблюдаю как шевелятся рули и проч фигня на крыле. так вот на взлете, если самолет заваливается в сторону, выпускают интерцепторы на другой стороне и крен резко выравнивается. В полете элероны не работают вообще. Более-менее заметный крен создается именно интерцепторами. “Рабочие” элероны видел на Боинге 737.
“Рабочие” элероны видел на Боинге 737.
Я про ТУшку имел в виду, там откл. элерона практически не заметно при работе в паре с интерцептором.
Я тут в теме про Ч.Р. выложил видео , ТУшка импеллерная летала, не помню чья, отлично отработала…
В полете элероны не работают вообще.
Это на реальных лайнерах не работают или на твоих моделях??
На реальных. В-767 и зИл-96 в частности. Они весь полет подруливают внутренними элеронами (те, что за движками стоят). У них наружные элероны включаются в работу только на строго определенном участке при посадке, затем отрубаются и посадка продолжается. Все дальнейшие руления по крену только интерцепторами и внутренними элеронами. Плюхается самолет с неработающими элеронами.
У них наружные элероны включаются в работу только на строго определенном участке при посадке
Не знаю, ребята. Летаю часто, в основном Будапешт - Москва и обратно. То есть это Боинг 737 (пока был жив Малев) и А-319. Так у них в полете работают элероны - основные на краях крыла. Отклонения по 4-5 градусов, но и скорости 700-850. Очень эффективно кренится и поворачивает. Насчет РН не скажу - не видно. А интерцепторы - да, на посадке активно, когда скорость падает.
Боинг 737 (пока был жив Малев) и А-319. Так у них в полете работают элероны
Так я выше писал про “рабочие” элероны на 737. Интерцепторы им временами “помогают”. Про Аирбасы ничего не скажу, тк не выпадало летать на Арбузах.
Авиация в фотографиях
Ну… Этож А-380. 😃😇
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Пока мы тут давим клопов на клаве, я кое-что вспомнил. Ща соберу материал.
Итак, вот фото конца крыла Ан-140, который полетел и не сваливался:
А вот фото конца крыла В-737
Не находите ничего общего между ними?
Похожи на планерные профили, у В-737 несколько S образный верх как бы считается он более устойчивый, меньше изменения центра давления
Вот я хочу сделать пробное крыло с профилем как на Ан-140. Оно будет эстетически лучше.
Вот я хочу сделать пробное крыло с профилем как на Ан-140. Оно будет эстетически лучше.
А то! Клара он и в Африке Клара!😃
Начал по немного строить С-160, тоже маленький 1.2 метра, сейчас жду посылку. Какой же все таки выбрать профиль крыла. Все рекомендуют Кларк, интересно применял кто нибудь S3102. Интуитивно он мне кажется лучше для узкокрылых копий . Я обкатывал эти профили на планере размах 2 м., хорда 18 см. Оба хорошо летают но Кларк стремительно теряет скорость после разгона, не любит ветра, пробить его можно только в небольшом пикировании. S3102 более эластичен планер переходит в парение с плавным понижением скорости, можно сказать всепогодный, летает в любой ветер, более скоростной, но подъемная сила у него поменьше
А что важнее - абсолютная подъемная сила или лучшая устойчивость к атмосферным возмущениям? При хорде 18см, я бы не морочил себе голову о профиле. В моем случае концевая хорда была 8см.