ATR 42-500
Но, к сожалению, общие виды обычно не содержат никакой информации о достаточно сложных поверхностях морды и мотогондол. Потому подглядываю в работы тех, кто делал это уже раньше. Ну и на фотки.
Со временем, с этим освоитесь. Теория поверхностей описывает определенные закономерности в соответствии с которыми сопряжения и переходы в разнородных поверхностях имеют не много вариантов, а иногда и безвариантны (только одно решение), к быстрому пониманию таких особенностей и способствуют общие виды и фотографии. Особенно это касается района кабин и зализов, мотогондол и обтекателей шасси или гондол шасси. Успеха!
Ну и на фотки
это единственный вариант в нашем случае. Сотри фоток с разных ракурсов, сидишь, тупишь, высматриваешь по фоткам всякие особенности и индивидуальности, потом пытаешся эти же моменты повторить в своей модели. И так по частям собираешь пазл. Особенно помогают фотки некрашенных бортов (заводские), там по линиям листов обшивки очень удобно смотреть кривизну того или иного участка поверзности. Я так и рисовал свою “отвертку”.
Классная фотография. Имея проекции, по ней можно с копийной точностью сделать нос и центроплан самолета.
Особенно помогают фотки некрашенных бортов (заводские), там по линиям листов обшивки очень удобно смотреть кривизну того или иного участка поверзности.
Спасибо, это реальный лайфхак!
С новым материалом стер нафиг все что нарисовал за вчера, ибо ерунда, начал рисовать модельку по-новой. Буду делиться.
Имея проекции
Судя по наблюдениям, самое ценное - это чертеж в плане, так как адекватных фото самолетов сверху и снизу почти нет. (по сравнению с остальными)
Не нужны фотографии “видов”, фото в любом ракурсе информативны, виды помагают определять “контрольные точки” и “зоны перехода”, т.е. дополительной поверхности сопрягающей две основные (не во все случаях, но зачастую), линии по которым происходят сопряжения. Например у вашего самолета есть НЕ ЯВНАЯ скула=третья поверхность сопрягающая верхнюю цил-кую поверхность с нижней-большего радиуса, на хвостовой балке это будет выглядеть сопряжением конических поверхностей и т.д.
Ну, у меня явно на настолько наметан глаз, чтобы по одним фоткам смотреть, и быть уверенным во всем.
Для конверсии из 72 в 42 самый ключевой вопрос - а какой длины секции вставили в нос и хвост?
Исходя из того, что добавилось по 4 иллюминатора с каждой из сторон, и расширяли строго цилиндрическую часть, предполагаю что секции одинаковые, и равны половине разницы длин.
Вот глянь может пригодиться. …livreforum.com/t6911-atr-72-500-1144-scratch
…livreforum.com/t6326-atr-42-500-trip-resina-172
какой длины секции вставили в нос и хвост?
Да сам же и выложил сравнительные схемы в п.72! 2 куска цил-ких и две консоли. Может изменены ноги, но не факт, зависит от запаса надежности на меньшем варианте. У нас таких модификаций было море, не обращали граждане внимания, т.к. менялись приписные индексы (Ту-134/а/б/м/…/ш/) и так на многих самолетах.
Стабилизатор прежний обеспечивает устойчивость за счет роста плеча. Нос удлинен для равновесия, консоли для снятия нагрузки. Что с ВМГ, вам знать.
Да сам же и выложил сравнительные схемы в п.72! 2 куска цил-ких и две консоли.
Собственно, вопрос, два ли одинаковых куска. В общем, предполагаю что одинаковых.
Что с ВМГ, вам знать.
Двигатели практически идентичны (некоторые модификации 42 и 72 имеют одинаковые двигатели).
Вот глянь может пригодиться. cafemodelismoforum.livreforum...0-1144-scratch cafemodelismoforum.livreforum...rip-resina-172
Спасибо, но уже видел, собственно картинки на предыдущей странице оттуда.
Удачной постройки.
В общем, предполагаю что одинаковых.
Зачем “предполагать”, там и мерить можно и по оконным секциям видно, ОДИНАКОВО. Скорейших полетов!
предполагаю что секции одинаковые
Правильно предполагаеш.
С новыми чертежами дело пошло бодрее, теперь есть хоть какая-то уверенность в том, что получается.
Профили на крыло будут 17%…12% (немного утоньшу).
Стабилизатор и киль незначительно упрощаю (убираю сужение профиля к законцовкам), чтобы можно было собирать их каркас на плоскости без стапеля. Смотреться думаю будет не особо хуже, а работу с незнакомым материалом упростит.
Очередные вопросы к знатокам:
- Сервопривода с усилием 2кг будет достаточно для РВ? Хочу сделать привод одной из половинок руля, сам же руль сделать цельным (с общей передней кромкой, усиленной проволочной V-образной скобой в самом узком месте).
- Крутки крыла - достаточно ли естественной аэродинамической крутки, возникающей из-за утоньшения профиля на консолях, или таки дополнительно крутить крыло носком вниз?
- Выкосы двигателей - у прототипа они смотрят вниз, так и оставлять? Какой эффект это будет иметь кроме того, что машина не будет вспухать при даче газа? (раньше у меня на двухмоторнике двигатели смотрели прямо).
Усилие сервы на РВ д.б. не меньше веса самолета. Если профили одинаковые, то никакой аэродинамической крутки нет. У Clark Y угол средней линии +2гр, чтобы была крутка нужно на концы ставить другой профиль с углом около 0 или крутить механически.
У Clark Y угол средней линии +2гр, чтобы была крутка нужно на концы ставить другой профиль с углом около 0 или крутить механически.
Если разные толщины той же Клары, то крутка есть - наклон средней линии у 17% и 12% существенно отличается.
Ну, вес самолета я надеюсь таки удержать до 2 кг, а то получится уж очень ядреная нагрузка.
наклон средней линии у 17% и 12% существенно отличается.
Да, про высоту профиля забыл…😃
Так собственно, надо в 0 среднюю линию сводить, или и так достаточно будет?
Крутка д.б. ~ 2-2,5гр
Нарисовался такой вопрос по профилям (снова).
Прикладывая к чертежу 18%-ную Клару, получается, что она вообще слабо совпадает с оригиналом:
Что чревато кардинальным перестроением зализа, что само по себе не сложно, но будет иметь не тот вид.
С обводами хорошо стыкуется Клара 13…14%:
Но крыло тогда получается мало того что узкое, еще и тонкое (27мм по лонжерону в центроплане).
Есть еще вариант ставить толстый профиль, а с зализом немного схитрить: изменить угол сопряжения с фюзеляжем, будет не совсем то, но не так заметно.
Что посоветуете?
А в общем дело уже близко к 3д-построению (крыло на картинке уже 42-го размера, фюз еще 72-го):
С обводами хорошо стыкуется Клара 13…14%:
Но крыло тогда получается мало того что узкое, еще и тонкое (27мм по лонжерону в центроплане).
То, о чем я уже писал в постах 49…52. 27мм строительной высоты, это прилично для обеспечения запаса прочности на прямом крыле ваших размеров. В соответствии с центропланом и консоли станут тоньше, следовательно аэродинамика управления улучшится. Вы же собираетесь обшивать крылья бальзой? А это - работающая обшивка. Во всех отношениях выгода. Есть еще прием, центроплан до мотогондол делать двояковыпуклым, если нужен объем в крыле и доп. прочность подвески мотогондол. Это распространенная схема в авиации, вам как главному конструктору - решать.
Есть еще прием, центроплан до мотогондол делать двояковыпуклым, если нужен объем в крыле и доп. прочность подвески мотогондол.
А на этом участке профиль сильно влияет на аэродинамические качества модели?