Ан-70 небольшой, бальзовый.
Красивый самолет и фото. В чем своенравность модели ?
В чем своенравность
В том, что хрен посадиш. Нравится ему лететь и лететь.
“В том, что хрен посадиш. Нравится ему лететь и лететь.”
Это подсказывает, что центровка чуть задняя и деградации не хватает. Устойчивость модели отличная благодаря большому ГО, оно же и “мешает” посадке. На стреловидных крыльях ЦТ за пределами 16…20% САХ, превращает самолет в дирижабль (или планер)😉
В моем случае ЦТ=10%САХ. Что делать?
“В моем случае ЦТ=10%САХ. Что делать?” Высокая эффективность аэродинамики. Увеличить нагрузку на крыло.
Увеличить нагрузку на крыло
А более гуманных путей нет?
скорость посадочную снижать
В моем случае ЦТ=10%САХ.
Почему так мало, Константин, из каких соображений так сделал.
На прямом крыле какую ставить для первого полета ?
На своем С-27 планирую 20% САХ и что то засомневался не много ли ?
Похоже планерный профиль себя оправдывает в этих моделях, доделанный АН-140 и твой самолет отлично летают.
Если не ошибаюсь у тебя сделан некий плавный переход от Кларка, к планерному к окончанию крыла
При таком качестве аэродинамики снижать скорость доп. средствами (закрылки и т.п.) будет трудно: вспухание, плохая реакция… Имея все средства механизации крыла, можно увеличить нагрузку для преодоления неожиданных реакций.
скорость посадочную снижать
Есть некий предел, ниже которого опускаться нельзя, иначе свалишся. И он достаточно близко.
каких соображений так сделал.
Чтобы реакция на элероны была. А с другой стороны, на этой модели независимо от размера и веса это близкий к оптимальному ЦТ. Благо я их штук 7 или 8 построил. Точно не помню.
На своем С-27 планирую 20% САХ и что то засомневался не много ли ?
На мой взгляд, правильно сомневаетесь. Обычно, для уверенного управления по крену приходится делать от 5 до 15%. Хотя ХЗ, у меня были случаи посадок с центровкой за 50% САХ из-за плохо закрепленной батареи. Правдо в том случае элероны были во все крыло и находились в струях от винтов. А вот РВ приходилось опускать вниз почти до упора и так держать, чтобы сбалансировать самолет по тангажу.
сделан некий плавный переход от Кларка, к планерному к окончанию крыла
Так и сделано. Только там ни Кларком, ни планерным профилем не пахнет. Корневой профиль нарисован от руки, больше на слоперный похож, чтобы была относительно острая передняя кромка, а концевой я построил типа вогнутая пластина по книжке Шмидта.
снижать скорость доп. средствами (закрылки и т.п.) будет трудно:
Оно так и происходит.
У меня к вам вот такой вопрос: А реально ли заставить летать такой самолет с более задней центровкой и что делать с управлением? В смысле как его реализовать. Я пробовал свой первый Б-727 поднимать в воздух с ЦТ= 45%САХ, он летит, но ни 1 руля, кроме руддера не слушается. И то, реакция на него очень вялая, а остальными рулями можно дергать как угодно, реакции нет. Так и рулил руддером, да газом. Но это уже не полеты, а особый вид мазохизма.
Есть некий предел, ниже которого опускаться нельзя, иначе свалишся. И он достаточно близко
Откуда знаешь? Сваливал его? Или по ощущениям?
А почему центровка так сильно влияет на элероны?
Насколько я помню Раух на своих моделях рекомендует центровка в районе 27%
Сваливал его?
Естественно. Не у земли конечно, а на высоте. Самолет сам показывает, сколько осталось, ничего гадать не надо.
Что касается ЦТ и устойчивости. Есть два вида устойчивого состояния ЛА с задней и передней центровкой, оба вида применяются, но чаще с передней. Главное, чтобы момент ГО относительно фокуса крыла ВКЛЮЧАЛ момент от ЦТ. Примеры классические, это свободнолетающие модели с МИЗЕРНЫМИ нагрузками и всегда при ЗАДНИХ центровках. Снабжаются несущим ГО. Другой случай тяжелые транспортные машины с предельно передними центровками и ПЕРЕВЕРНУТЫМ несущим ГО. По пилотажкам, наверное все ясно. В любом случае при обеих вариантах центровки важен РАЗМЕР ГО, т.е. определяющим является ПОКАЗАТЕЛЬ УСТОЙЧИВОСТИ. Он легко просчитывается для любого варианта, формула простая, доступная, многократно выкладывалась.
P.S. Несущий профиль ГО не определяет параметры устойчивости, только снижает потери лобового сопротивления. Главное наличие правильных геометрических параметров.
Примеры классические, это свободнолетающие модели с МИЗЕРНЫМИ нагрузками и всегда при ЗАДНИХ центровках. Снабжаются несущим ГО. Другой случай тяжелые транспортные машины с предельно передними центровками и ПЕРЕВЕРНУТЫМ несущим ГО.
То есть, если нагрузка на крыло большая ( с какого значения можно считать нагрузку большой?), то модель обречена летать только с передней центровкой?
Моя практика показывает, что модели с длинным носом, отрицательным V крыла, с узким и длинным крылом (естественно при больших нагрузках) летают только при передних центровках. Попытки двинуть цт назад терпят фиаско. Это при том, что стабилизаторы на копируемых экземплярах по размеру чуть ли не в пол крыла. А 1 хрен не летается им при задних центровках. Исключением был только Боинг-727.
Возникает ряд вопросов, насчет необходимых мер, для устойчивого и управляемого полета.
Рассчитать это как-то можно? Просто идти путем экспериментов и колотить модели не интересно.
Читаю тему, и вот что подумал:
А почему бы не сделать модель с управляемым ЦТ?
К примеру небольшой груз ездящий вдоль направляющей в носу или хвосте самолета, приводимый стандартной сервой. Можно даже чтобы сама серва и была частью этого грузика - экономия по весу.
Тогда можно было б повесить управление грузом на тумблер или крутилку, и менять ЦТ в зависимости от режима полета. Получилась бы имитация перекачки топлива на некоторых самолетах.
И эксперименты с центровкой ставить на такой модели было бы проще 😃
Нагрузку у своего самолета не считали, Константин, я знаю вы это не любите, но было бы интересно. Хотя бы приблизительно или по ощущениям полета.
Крыло квадратов 25, вес 1750 ,где то в районе 70, плюс минус. Это вполне летабельная и управляемая нагрузка
Нагрузку у своего самолета не считали, Константин, я знаю вы это не любите
Я не нелюблю, а понял бесперспективность данного мероприятия. Поэтому не считаю. Как показывает практика, полетная скорость всегда примерно одинаковая, ± лапоть.
В данном случае лошадь крыла 29кв. дм. вес 1750, нагрузка 60г/дм.
почему бы не сделать модель с управляемым ЦТ?
Сделай. а перед этим вот тут почитай rcopen.com/forum/f131/topic260563/161
В данном случае лошадь крыла 29кв. дм. вес 1750, нагрузка 60г/дм.
Вообще отличная нагрузка, поэтому его и не загонишь на посадку, в свей конструкции я стремлюсь к такой же
Константин, судя по видео и вашим коментариям, у вас очень все оптимально: вес, аэродинамика, физические параметры модели. Возникает “подозрение”, что модель не хочет ПРАВИЛЬНО садиться из за точности и синхронности отрабатываемых команд. Такие проблемы знакомы, даже для более простых моделей. Если вам известны предельные потребные расходы ГО (по опыту совершенных полетов) попробуйте сделать менее чувствительным соотношение команды от серво на ГО, т.е. минимально возможное плечо качалки серво с максимальным плечем кабанчика ГО. На кроссовых планерах и копиях с цельноповоротным стабилизатором мы делали кулисное управление с предельным отклонением стабилизатора +3…-5 градусов. Очень помагало на минимальных скоростях при посадке.
Костя, я так понимаю наш гуру не в курсе, что сейчас на аппе есть экспоненты 😃 наверное это имеется в виду, Иосиф, я правильно понял о чем речь?
Эспонента и аппаратные настройки не причем. Здесь скорее значение обратной физической реакции и балансировочных настроек цельноповоротного ст-ра. Усилие машинки и величина реакций на них воздействующих при эволюциях зависят от разницы плеч управления, отсюда и “мягкость” управления. Т.е. при заданных расходах с большей тосностью и усилием можно фиксировать нужные отклонения органов.