ATR-72 еще один шанс
Элероны в раскоряку - крученое винтом крыло. Если в статике не крученое то крутит в полёте(недостаточная диагональная жёсткость).
Наверное ты прав. Пойду йату напьюсь. А то как не делай самолет, а он все равно кривой и профиль какой не прикрути, все равно не тот 😦.
В Планерском
Да, мало, кто помнит это название… Теперь Коктебель.
Да, мало, кто помнит это название… Теперь Коктебель.
Он от рождения был Коктебелем, в Планерское его перекрещивали…
Сообщение от SAMODELKIN1
Элероны в раскоряку - крученое винтом крыло. Если в статике не крученое то крутит в полёте(недостаточная диагональная жёсткость).Наверное ты прав.
А я бред писал?😠
Он от рождения был Коктебелем, в Планерское его перекрещивали…
Да это понятно. Только я впервые там побывал, когда это было Планерское.
А я бред писал?
Просто ты не в авторитете.😁
Да не, просто уже не смешно 😦
Да не, просто уже не смешно
А как тебя понимать, тебе говорят люди, ты их не слушаешь,а то же самое тебе говорит Олег и ты сразу соглашаешься?😃
Не, ну поржали и хватит.
Жаль, что по делу никто ничего сказать не может 😦
Я могу сказать по делу, но тебе это может не понравиться 😃
Re …
Я могу сказать по делу, но тебе это может не понравиться
Скажи, но только по делу.
Скажи, но только по делу.
Так он уже вроде сказал. 😉
Re …
Очень познавательная беседа: rcopen.com/forum/f37/topic243404 и особенно, пост №37.
Дословно оттуда процитирую здесь
На метательном планере с короткой хордой и малыми скоростями полета нереально добиться постоянного ламинарного обтекания крыла на всех режимах полета.
Если не верите, посчитайте числа Re (Рейнольдса) для вашей модели, они будут низкими. В этом диапазоне Re практически нет и не будет ламинарного обтекания, даже если вы примените ламинарный профиль в уменьшенном размере.
Скажу “по секрету”, что постоянного ламинарного обтекания крыла невозможно добиться даже на крыльях F1A. Поэтому лучшие спортсмены всегда ставят турбулизаторы и натурально ламинарных профилей там нет.
Ламинарные профили применяют начиная с радиопланеров, с широкими хордами и относительно более высокими скоростями полета.
Ламинарное обтекание крыла происходит на практически всех больших спортивных планерах, современных пассажирских самолетах в крейсерском режиме и т.д.
Чтобы было понятно в цифрах, большинство специалистов считают, что ламинарное обтекание происходит от чисел Re=200000 и выше.
Планер F1A имеет порядка Re=50000-80000, резиномоторная F1B 25000-40000. Вы можете ставить там хоть трижды ламинарный профиль, на деле у крыла будет в основном турбулентное обтекание.
Всю теорию расписывать здесь не буду, так, некоторые эпизоды, надо ее изучать, если хотите…
Это как раз наш случай. Скоростя примерно такие же, хорды даже меньше, число Re примерно 35000 на центроплане и 21000 на концах. Тема раскрыта, надо думать, как с этим бороться.
Вот еще статья на нашем форуме: www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
И ключевая картинка из этой статьи:
А то крылья кривые…
Поставь турбулизаторы–это же не сложно.Хотя это мало поможет-узкое крыло,при посадке в приземном слое турбулентность–Костя,ведь знаешь всё сам,чё мучаешь?
знаешь всё сам,чё мучаешь?
Вот это хороший вопрос… 😦
Поставь турбулизаторы–это же не сложно
Интересно как турбулизаторы помогут элеронам вернуться в нейтральное положение.
Не забываем .
Ведь элероны в раскоряку просто так не становятся.
😇
Крыло узкое,срывное.Даже небольшая разность углов на концах консолей приведёт к "раскоряке " элеронов.Турбулизаторы незначительно,но сглаживают разность углов консолей.Костя не злись!Ты знаешь,посмотрел как крыло крепится к фюзеляжу–спереди у тебя на штифтах.а сзади на один винт,так вот,подумалось чёйта-а не перекашивается ли крыло при затяжке этого самого винта?
А то крылья кривые
В таком размере и с такими скоростями мне кажется профиль вообще не играет никакой роли: просто плоское крыло из нескольких слоев потолочки с закругленной слегка передней кромкой летать будет так же 😃 А вы тут про турбулизаторы 😃))))
В таком размере и с такими скоростями
Для таких хорд при таких скоростях, как бы придуманы вогнутые профили, с которыми летают даже лайнеры-зальники, ну все вытекающие из этого выводы.
Деформация профиля, которая приводит к срыву и а/д дисбалансу по плоскостям, бывает отчетливо видна (из опыта, пусть и не великого).
Из опыта же работы на турбовинтах (что справедливо почти для всего современного с фиксированным крылом) - посадочная конфигурация крыла сообщает, условно, вдвое большую под’емную силу, чем при минимальной скорости на чистом крыле, при этом, самолет снижается до точки выранивания (а не редко и до точки касания) на полетных режимах двигателей.
Опятьже, могу ошибаться, но вижу на видео, что самолет ведет себя у земли очень схоже с моим летающим крылом, с которым долго мучился на посадке.
Вывод сделан следующий: чем сильнее ветер, тем на большем газу необходимо подходить к земле на высоту максимум в 1/3 размаха крыла.
Да, болтает, да страшно зацепить землю законцовкой на большей скорости (и это случается), но сваливания не бывает.
Второй вывод: при скорости ветра выше определенной, попытки посадки по самолетному не предпринимать (ловим порыв и мягко плюхаемся в траву).
Подобрать режим планирования с использованием перевода скорости снижения в поступательную (для цели выхода на выравнивание под сброс газа) сложно даже в штиль. В транспортной авиации выравнивание в штатных ситуациях и режимах всегда выполняется “на оборотах”, а газ сбрасывается в idle перед самым касанием, когда высота от шасси до полосы, в среднем, около 1-2 метров (при размахе крыльев в десятки метров).
Копия красивая! Пилотироваться должна подобно оригиналу, который сбросить газ на высоте, равной размаху крыльев, может только единожды.
Еще, “огульно но компетентно” прикинул максимально допустимую для безопасной посадки данной копии боковую и встречную составляющие скорости ветра (без учета порывистости, которая эти составляющие еще более понижает).
Получилось около 2 м/с для боковой и 3 м/с для встречной.
Если пульт позволяет стриммировать газ после взлета так, чтобы перевод стика в “0” оставлял режим малого полетного газа, то в штиль можно будет ощутить разницу в стабильности посадки планированием и “на оборотах”.
(Режим малого полетного газа, условно, предполагает выполнение полета с минимальной скоростью в горизонте, т.е. без снижения).
Всем спасибо за неравнодушие.
Самолет был немного доработан. Соответствующие изменения были внесены в чертеж.
Был довольно приличный ветер, в который я и более тяжелую технику не очень охотно поднимал. На ощупь, порывы ветра достигали 5-6м/с, самолет при этом нормально на колесах не стоял. Его сносило. Взвесив за и против, решил поднимать в воздух.
В этом видео вы увидите полет. Посадку заснять не получилось.
На этом видео только взлет, разворот и посадка. Батарею менять было лень, взлетал на разряженной.
Вот такие доработки были произведены:
На крыло наклеен ряд турбулизаторов. Сами турбулизаторы сделаны из отрезков изоляции провода 0.2мм. Внешний диаметр 1.2, внутренний 0.5. Поставлены вдоль потока.
Киль так же обзавелся гребнями, как на прототипе. Там еще есть 3 турбулизатора, пока полетаем так, посмотрим, что будет.
Вот что значит, в авиации мелочей не бывает.
Кроме того, был обнаружен включенный угол скольжения крыла ровно 1 градус. Его и компенсировали элероны, отклоненные почти на половину своего хода. Теперь, после устранения этого недостатка, элероны стоят ровно. Правдо куда там надо триммировать или не надо, на данный момент не понять из-за ветра.
Теперь, после доработок, самолет малость ожил и управлять им стало гораздо приятнее. Резкость реакции на элероны возросла, склонность к сваливанию практически сошла на нет. При попытках заставить самолет планировать, он ни разу даже не качнулся. На первом видео это хорошо видно.
Надо полетать еще в безветренную погоду чтобы точно понять разницу.
включенный угол скольжения крыла
Костя, это очень злая формулировка))
и еще я не верю, что 1 градуса достаточно для такого поведения, это легко исправилось бы триммером рудера. вот прям на столько не верю, что готов построить модель со специально сдвинутым крылом.
и еще я не верю в турбулизаторы)