CASA-295 1500mm
простых решений стреловидным закрылкам нет.
Что значит “простых”? Плоско-параллельное движение со второй “плавающей” направляющей, никто не отменял. Были примеры для ТУ-154 и Ту-134, кажется.
имею опыт с закрылками типа “посадочные щитки”, “флаппероны” ( простые на скотче) и они ни разу не дали нужного эффекта, только мешали при посадке, не создавали эффекта увеличения устойчивости и нужной подьемной силы, они лишь создавали торможение и излишнюю подъемную силу подбрасывающую модель вверх, причем ухудшающие устойчивость по крену.
Любые закрылки на модели так работают. Закрылки как таковые не предназначены для усиления поперечной устойчивости модели. Даже у настоящих самолетов с выпущенными закрылками устойчивость уменьшается, а управляемость ухудшается. Это нормально.
тот вариант, на котором настаивает Владимир 23 rus,
этот вариант, как раз для стреловидных “НЕ ОЧЕНЬ” - оси шарниров с кронштейнами придется разворачивать в соответствии со стреловидностью.
как раз для стреловидных “НЕ ОЧЕНЬ”
не очень от слово совсем никак 😃 Кстати на прототипе из этой темы стреловидных закрылков я не увидел, вроде все +/- перпендикулярно задней кромке можно делать.
У меня вопрос к автору немного другого порядка: а почему собственно такая цель выбрана -> увеличить хорду за счет выдвижения закрылка? С учетом образующейся щели на нижней поверхности профиля вопрос не выглядит так однозначно. Мне кажется в этой ситуации стоит просто следовать простому правилу: площадь входа щели должна быть в два раза больше площади выхода. В этом случае закрылок будет работать на улучшение качества крыла. А использовать закрылок в качестве тормоза на винтовом самолете это хрень какая то, мне кажется. На реактивных в качестве тормоза используется в том числе inboard flap section, так как улучшать качество крыла в этом месте занятие неблагодарное - там крыло “почти” не работает, а вот тормозят они неплохо. Поэтому и углы отклонения у этих секций запредельные - как у тормозных щитков. Хотя иногда роль тормозного щитка выполняет не весь inboard flap, а его вторая секция (как на Б777 к примеру). Внешняя же секция закрылка имеет основную задачу - улучшение качества крыла - увеличение подъемной силы- снижение скорости сваливания и так далее. Ну и работу газом никто не отменял ни разу, это только пилотажки садятся сами при сбросе газа в ноль.
PS надо понимать, что крылья наших прототипов рассчитываются в основном на крейсерские режимы, так как именно в этих режимах работают большее время. А вот посадочные режимы для этих крыльев это “ненормальное” состояние для них, а у нас модели наоборот - летают постоянно в посадочных режимах.
а почему собственно такая цель выбрана -> увеличить хорду за счет выдвижения закрылка?
для
улучшение качества крыла - увеличение подъемной силы- снижение скорости сваливания и так далее.
и так, при движении закрылка руками наблюдались перекосы, заклинивания. но при работе сервой все исчезло, а тяга упертая в край крыла не дает болтаться закрылку, устраняя возможность его вести себя как флюгер, то есть нужно закрепить тягу в трубке.
пока достигнуто выдвижение на 10мм, если на всех остальных этапах я потерплю поражение, то меня это все равно устроит, выдвижение на 10мм почти без угла (без торможения) это то чего я и хотел, я получу крыло с большей хордой, для устойчивости и без подбрасывания вверх.
пока достигнуто выдвижение на 10мм, если на всех остальных этапах я потерплю поражение, то меня это все равно устроит, выдвижение на 10мм почти без угла (без торможения) это то чего я и хотел, я получу крыло с большей хордой, для устойчивости и без подбрасывания вверх.
Красиво получается!
Правда, мне кажется, что эффект от увеличения площади крыла на 1дм2 будет нивелирован весом механизма закрылков.
Но чисто визуально круто, нужно обязательно сделать! Это как убирающиеся шасси на модели: тяжело, дорого, ненадежно, аэродинамического толку мизер (проще чуть добавить мощности СУ), но зато внешний эффект какой!
однако с большим рычагом на качалке “болтание” тяги увеличивается, и при такой короткой длине ее уже не проложить в трубочку, (тяга уже не может быть элементом фиксации закрылка), то есть придется сделать второй штырек в пазу. и еще при таком сильном выдвижении появились перекосы.
Правда, мне кажется, что эффект от увеличения площади крыла на 1дм2 будет нивелирован весом механизма закрылков.
ну если решено делать закрылки(и вес уже добавляется), то лучше с увеличением площади, чем без (просто с торможением), либо не делать их вообще. имхо
я получу крыло с большей хордой, для устойчивости и без подбрасывания вверх.
С чего бы это? Устойчивость повышается при понижении центра тяжести или при повышении фокуса несущих поверхностей, т.е. поперечного “V” крыла и т.п.
без подбрасывания вверх
подбрасыванье не просходит, если синхронизировать или упреждать РВ увеличение подъемной силы крыла. Уширяя хорду, вы увеличиваете площадь (уменьшаете) удельную нагрузку, что не всегда хорошо, особенно при снижении скорости полета, может привести к ухудшению управляемости, хотя не всегда - зависит от скорости и взаимного расположения крыла и оперения.
я хотел сказать для возможности планировать без срывов на меньшей скорости, а тут очень даже поможет увеличение площади, то есть уменьшение нагрузки.
--------------------------------
я даже понимаю как можно сделать выходную щель в 2 раза уже входной, добавив “лобик” закрылку, а вот беспокоит меня то что сам закрылок при выдвижении вылезает за верхнюю “линюю обтекания профиля”, надеюсь понятно)), горку создает, не вредно ли это?
не вредно ли это?
Я бы изменил траекторию и избежал бы этой “горки” - не хорошо это.
PS посмотрите видосики на youtube из салона про закрылки. Ни у одного самолета лобик закрылка эту “горку” не образует при выдвижении.
горку создает, не вредно ли это?
Ускоренный пограничный слой с верха крыла должен “придавить” перетекающий с низу поток к поверхности ЗК. Если это плавный “горб”, то может работать эффективно, а если есть предпосылки к срыву (порожек, ребро, ступени и т.п.) произойдет вихреобразование, последствия предугадать трудно. Испытывайте на безопасной высоте, позволит вникнуть в свойства. По идее, на фото п.131. ЗК должен позиционироваться ниже еа пол высоты своего лобика и иметь более округлые обводы.
Тока не вздумайте тратить свои кровные на те Robart’овские петли, о которых идёт речь в теме на rcuniverse - это полный шлак
Михаил - можеш пояснить , в чём их косяк - исполнение г. или сама схемотехника?(грешным делом думаю скопировать)
Исполнение. Жуткие люфты, подклинивания и прочая фигня. К тому же они тяжелые как чугунный мост.
Их красная цена пара баксов: можно купить, подержать в руках, плюнуть и выкинуть не жалея потраченных кровных.
Лучше сделать самому. Идея проста и хороша.
А я думал, это был сарказм
Это был мой личный опыт 😦
Я хотел сказать для возможности планировать без срывов на меньшей скорости, а тут очень даже поможет увеличение площади, то есть уменьшение нагрузки…
Давайте я Вам предложу тему для размышления…
У Вас имеется модель, с правильно определенным центром тяжести…
Естественно Вы приводите его в соответствие , и выполняете полет.
А в полете , вдруг хорда увеличивается на 20мм…, от первоначальной хорды, которая всего 170мм.
На сколько процентов изменится центровка, от необходимой Вам ?
Как это может повлиять на характеристики модели…, находящейся в воздухе… и т. д. ?
И устроит ли Вас это ?
у меня хорда 183мм, в моем случае (при 20мм выдвижении) центровка будет более передняя на 2.73%, что на деле 3мм.
на характеристики в полете думаю повлияет, не так чтобы я это заметил, я думаю даже нос не опустит.
Николай, а можно поинтересоваться как Вы производили расчеты…?
Как определяете среднюю аэродинамическую хорду (САХ)(СГХ)?
Какую центровку Вы закладываете в модель ?
Сомнения возникают, по поводу 3мм.
По большому счету мне это не нужно,…я лишь хочу обратить на это Ваше внимание.
В Вашем случае величина хорды у корня крыла, это не совсем САХ …и т.д.
проблемы у меня возникли с этим однажды, когда крыло было с очень большой стреловидностью (миг-19), и то проблема заключалась в том, что я не мог сказать коллегам, какая у меня центровка в САХ, для того чтобы меня лучше понимали, я был обучен этому методу тут rcopen.com/forum/f101/topic400225, к сожалению картинка кудато пропала, все люди в той теме добрые и авторитетные, плохого не посоветуют))
что касается крыла касы 295, то я даже буду тратить время на вычисления цт в сах, уверен что погрешность 1-3 процента, она меня не смущает, с таким крылом можно смело считать цт по корневой хорде, что я и сделал, а успешный полет доказал правильность моего подхода.
хорда у касы 183мм разбил на 4 части, отметка о 25% “уползла” на 3 мм назад, при выдвижении закрылка (снова замерил хорду и разбил на 4 части)
20мм к 183 это 11%, это слишком мало, чтобы существенно повлиять на центровку.
хорда у касы 183мм разбил на 4 части, отметка о 25% “уползла” на 3 мм назад, при выдвижении закрылка (снова замерил хорду и разбил на 4 части)
Уважаемый! А не правильнее было, просто поднять модель на “пальцах”, чтобы увидеть смещение ЦТ? Потеря управляемости присходит косвенно от смещения фокуса крыла, а на самом деле из за уменьшения показателя устойчивости, т.к. сразу меняются несколько параметров, входящих в этот показатель.
Хорда 183мм., и центровка 25%…
183÷100×25=45,75мм.
Хорда 203мм., и центровка 25%…
203÷100×25=50,75мм.