DJI Inspire 1
Ну вмдно же что чувак раму “по мотивам” на коленке делает 😃
Подозреваю, что не спроста они всю тяжесть в центре собрали, это ИМХО делает его более маневренным…
Не вижу связи зависимости перечисленных вами параметров.
Не вижу связи зависимости перечисленных вами параметров.
Обратитесь к окулисту 😃
Обратитесь к окулисту 😃
Лучше бы вы получили немного инженерных знаний.
Опять флуд погнали.
Лучше бы вы получили немного инженерных знаний.
Я их не получаю, я их генерирую. Гы… Вопрос к инженеру: как формулируется второй закон Ньютона для случая вращения твердого тела вокруг оси?
Не вижу связи зависимости перечисленных вами параметров.
Элементарно, малая инертность в точках приложения силы. Как результат более чуткая реакция на моторах. Честно говоря по представленному видео мне сначала показалось, что винты с изменяемым углом атаки. Никогда не видел квадрик, которого колбасит почти как вертушку.
Если бы вы господа сказали что концентрация масс в зоне центра тяжести способствует облегчению управляемости по тангажу, крену или рысканию то я бы вас понял. Но маневренность это движение всего аппарата в целом, а не наклоны его вокруг центра тяжести.
Повернуть вокруг оси его может и легко но для резкого изменения направления движения (маневренности) может при тех же услоовиях не хватить тяговооруженности.
Учите мат.часть. И не путайте теплое с мягким.
Но маневренность это движение всего аппарата в целом, а не наклоны его вокруг центра тяжести.
Резкие наклоны и повороты коптера вокруг центра тяжести и делают его маневренным. Разнос массы делает его инертным и заторможенным.
Акробатика на Х раме более четкая, чем на Н раме с разнесенной батареей и камерой.
Да ну?
Маневренность это способность маневрировать - резко изменять ВЕКТОР направление движения (полета).
А то о чем вы говорите это вертлявость воздушного судна. Способность вращаться, кренится в полете.
Называйте пожалуйста вещи своими именами.
На маневренность положительно влияют площади органов управления (рулей) в случае самолета, аэродинамическое плечо стабилизатора и тяговооруженность (отношение запаса тяги к полетному весу летательного аппарата).
В случае вертолета или мультикоптера это только тяговооруженность, так как полет осуществляется по принципу уже не за счет несущих поверхностей крыльев и стабилизатора (как у самолета) а за счет управления вектором тяги винто-моторной установки.
Если у вас будет недостаточно тяговооруженности то можете хоть волчком крениться и крутиться вокруг центра тяжести, но резко изменить направление полета вы не сможете.
И еще: о центре масс.
Вы можете ее распределять как угодно. Все равно вращение будет осуществляться вокруг центра тяжести и при постоянной массе, постоянных общих габаритах точек приложения двигателей и неизменном положении центра тяжести можете распределять массу как угодно по площади конструкции. Все равно центр масс останется в том же месте. И для усилия необходимого для вывода стабилизированного тела из равновесия (в нашем случае изменение наклона) будет требоваться одна и та же по величине сила. И зависеть эта сила будет только от общей массы тела и длины рычага (расстояния на котором находится ось двигателя от центра массы).
Школьный курс физики за 6-й класс!
Стыдно!
Маневренность это способность маневрировать - резко изменять ВЕКТОР направление движения (полета).
А то о чем вы говорите это вертлявость воздушного судна. Способность вращаться, кренится в полете.
Сергей, вы сами себе противоречите.
У коптера вектор направления меняется вращением вокруг центра масс, и чем дальше масса коптера распределена от центра, тем больше момент инерции и ниже угловая скорость. При одинаковой мощности моторов, коптер с батареей и камерой вынесенной дальше от центра масс, будет менее “вертлявым”, т.е. медленнее будет изменять вектор направления - менее маневренным. Учите вы физику, вам должно быть стыдно.
В случае вертолета или мультикоптера это только тяговооруженность, так как полет осуществляется по принципу уже не за счет несущих поверхностей крыльев и стабилизатора (как у самолета) а за счет управления вектором тяги винто-моторной установки.
У вертолета вектор тяги меняется автоматом перекоса, и скорость зависит от быстродействия серв. И не нужно сюда приплетать мощность мотора, не об этом речь.
Сергей имеет виду инерцию и что ВМГ не хватит ее быстро погасить.
Вот пример из моих старых рам:
Слева подвес висит под коптером, справа на трубках разнесен от центра вместе с батареей. ВМГ и ПИДы одинаковые.
Правый - инертный отклик по Yaw и Pitch. (Эту инертность можно немного компенсировать ПИДами, но это потянет больший расход энергии)
Левый коптер более маневренный. Резче отклик по Yaw и Pitch.
Сергей имеет виду инерцию и что ВМГ не хватит ее быстро погасить.
Похоже он сам не знает, что имеет ввиду.
з.ы. Прошу прощения за флуд.
Сергей, вы сами себе противоречите.
Ничего подобного!
У коптера вектор направления меняется вращением вокруг центра масс, и чем дальше масса коптера распределена от центра, тем больше момент инерции и ниже угловая скорость. При одинаковой мощности моторов, коптер с батареей и камерой вынесенной дальше от центра масс, будет менее “вертлявым”, т.е. медленнее будет изменять вектор направления - менее маневренным.
Вы открыли новые законы физики?
Абсолютно все силы действуют относительно ЦЕНТРА масс а не самой массы. При этом центр масс может находиться вообще за пределами тела создающего эту массу (например рамные конструкции).
Если масса находится не в центре а распределена по краям то все равно ее центр будет находиться в центре, а вес на краю конструкции будет компенсироваться весом с другой стороны.
Качели вспомните.
Возьмите качели и двух детей которые весят одинаково. Перемещайте их как угодно по длине балки качели но с условием что центр тяжести долже оставаться неподвижным (расстояние между детьми и осью качелей должно быть одинаковым слева и справа). Покачайте качели и поймете что перемещение массы вдоль СБАЛАНСИРОВАННОГО рычага никак на силу не влияет. А вот если вы увеличите массу детей (дадите каждому в руку по арбузу) то тогда вам придется приложить бОльшую силу так как по законам физики чем больше масса тем больше нужно усилие чтобы вывести его из состояния покоя.
но только масса квадрокоптера в порлете не меняется. Она постоянная.
Ваша ошибка в том что вы забываете о том что для того чтобы центр масс оставался в постоянной точке (центре конструкции) при распределении массы по периметру конструкции у каждой составляющей массы должен быть противовес относительно точки цетра тяжести.
Нарисуйте себе в голове качели. Ось это будет центр масс. Даже если вы сместите груз ближе к краю качели слева, то для сохранения равновесия вам приджется то же самое сделать и справа. Баланс сил.
Вот честно не ожидал что мне придется это расписывать на авиамодельном форуме.
У вертолета вектор тяги меняется автоматом перекоса, и скорость зависит от быстродействия серв. И не нужно сюда приплетать мощность мотора, не об этом речь.
А в каком случае вертолет будет выполнять быстрее? Со слабым или с мощным мотором? А? Так может мощность мотора приплетается очень даже не зря?
Мда… С физикой у вас нелады…
Знаете, мне хватило расписывать вам элементарные понятия в этом же сообщении чуть выше. Пока вы не поймете то, к разжевыванию истин второй цитаты считаю бесполезной тратой своего времени.
Эти две книжки вам пригодятся. Изучать в порядке нумерации.
Слева подвес висит под коптером, справа на трубках разнесен от центра вместе с батареей. ВМГ и ПИДы одинаковые.
Правый - инертный отклик по Yaw и Pitch. (Эту инертность можно немного компенсировать ПИДами, но это потянет больший расход энергии)
Левый коптер более маневренный. Резче отклик по Yaw и Pitch.
Конечно!
А ничего что в случае разнесенной по массе компоновки (вариант справа) у вас РАЗНОЕ ПЛЕЧО относительно центра масс создаваемое аккумулятором и подвесом камеры так как аккумулятор и подвес камеры имеют разную собственную массу. У вас НЕ СИММЕТРИЧНАЯ СХЕМА. И поэтому пусть она и сбалансирована в статике, но она является НЕ сбалансированной в ДИНАМИКЕ.
Вы что спали на уроках физики?
Только не обижайтесь. Это не оскорбление. Это вопрос!
Похоже он сам не знает, что имеет ввиду.
Боюсь этого вы сами не знаете. И это чудо что у вас это все хотя бы летает и не падает.
Мда… С физикой у вас нелады…
Сережа, вы двоечник. Почитайте про момент инерции.
Попробуйте повращаться в стороны прижав руки к телу, а потом расставьте руки, и попробуйте с той же скоростью это сделать.
Вы тут про силу распинаетесь, она тут не причем, для маневренности важна скорость угловая.
И это чудо что у вас это все хотя бы летает и не падает.
А вот это уже оскорбление.
Вы можете ее распределять как угодно. Все равно вращение будет осуществляться вокруг центра тяжести и при постоянной массе, постоянных общих габаритах точек приложения двигателей и неизменном положении центра тяжести можете распределять массу как угодно по площади конструкции. Все равно центр масс останется в том же месте. И для усилия необходимого для вывода стабилизированного тела из равновесия (в нашем случае изменение наклона) будет требоваться одна и та же по величине сила. И зависеть эта сила будет только от общей массы тела и длины рычага (расстояния на котором находится ось двигателя от центра массы).
Школьный курс физики за 6-й класс!
Стыдно!
Это, Сергей, в самом деле очень стыдно. Просто очень. Это полная чушь. Полная! Так действительно может считать шестиклассник, который не имеет представления о динамике вращения, в школе этого не проходят. А в вузе проходят. Я ведь не зря спрашивал про закон Ньютона для случая вращения. Теперь видно, что Вы совсем не в курсе. Это бывает. Это ничего. И это не было бы так стыдно, если бы в Ваших заявлениях не было столько апломба. Почитайте чего-нибудь популярное по ключевым словам “момент силы”, “момент инерции”, “угловая скорость”, “угловое ускорение”. Успехов. И сбавьте пыл.
Сережа, вы двоечник. Почитайте про момент инерции.
Попробуйте повращаться в стороны прижав руки к телу, а потом расставьте руки, и попробуйте с той же скоростью это сделать.
Вы тут про силу распинаетесь, она тут не причем, для маневренности важна скорость угловая.
Саша у меня с вами разговор слепого с глухим.
Вы забываете об аэродинамической составляющей. С распростертыми руками это труднее сделать именно по этой причине. Момент инерции будет но при чем тут инерция в нашем случае? Напоминаю речь идет не о вертлявости а о маневренности. И речь идет о том что распределение веса по площади конструкции при сохранении точки центра масс не влияет на маневренность (способность изменить направление полета всего тела). А вы мне все про вертлявость пытаетесь писать.
Ваш пример вращения с руками это вертлявость. Маневренность это бег между деревьев когда надо резко менять направление движения. И чем сильне у вас будут ноги тем сильнее они вас сдвинут от траектории движения в сторону. На тело то будет действовать инерция которая будет продолжать нести тело вперед.
не путайте теплое с мягким!
Так и с коптерами. Ну допустим измените вы наклон коптера. Но если мощность будет мала то даже изменив наклон вы не заставите его свернуть с прямой линии полета. Потому что вступает в роль другая инерция. Инерция массы всего тела в прямолинейном полете. Вы будете хоть бочки выписывать а свернуть с прямой не сможете. Тело будет продолжать по инерции нести вперед. Даже с измененным при этом тангажем. Занос если хотите именно это собой и представляет.
Кстати из плоского штопора (О! Вот вам пример) выйти можно только за счет мощности двигателя. При этом крутит так что мама не горюй! Если во время плоского штопора двигатель отказал - все - хана! Никакие рули (в отличии от обычного штопора) не помогут.
Маневренность это способность резкого изменения направления полета а не поворота тела в полете.
“момент силы”, “момент инерции”, “угловая скорость”, “угловое ускорение”. Успехов. И сбавьте пыл.
Тёзка, представьте, себе, но я знаю что значат эти понятия.
Вы говорите о вертлявости. Заставить коптер прекратить делать бочку с разнесенной массой действительно трйднее чем с централизованной. Но только к маневренности вертлявость отношения не имеет. это разные параметры.
Хорошо. Управление полетом коптера при ПОСТОЯННОМ ГАЗЕ.
Суммарная мощность развиваемая 4-мя двигателями коптера в полете на постоянной высоте - одинаковая. Допустим движение вперед. Чтобы наклонить коптер вперед надо на пол-процента (к примеру) увеличить мощность задних моторой и ровно на столько же уменьшить передних. Тогда коптер будет наклоняться и вектор тяги сместится и начнется движение коптера вперед. То есть суммарная тяга передних и задних моторов останется такой же как и при висении. Просто сместится распределение этой тяги. Вы начали движение вперед.
И вдруг резко решили сменить направление полета. Снова меняется распределение сил по парам двигателей (но суммарная мощность для данной высоты все равно останется той же). И вот у вас копрер уже иззменил свой наклон и тяга моторов работает уже в реверсивном направлении по отношению к направлению движения. Пусть это какие-то секунды но это происходит. Вот то о чем вы так мне тут пытаетесь втирать с разнесенной массой путая вертлявость с мощностью). Коптер изменил наклон но какие то секунды его по силе инерции все еще продолжает нести вперед. Из-за измененного вектора тяги скорость гаснет. Но то насколько быстро она будет гаснуть будет зависеть от запаса мощности.
Больше реверсного газу дадите - быстрее коптер затормозит и начнет движение в обратном направлении. Маневренность зависит от тяговооруженности.
А тяговооруженность это отношение запаса тяги к собственной массе.
Именно по этой причине один и тот же коптер с разными по мощности моторами имеет разные характеристики маневренности, даже если его скоростные характеристики одинаковые.
И распределение масс влияет на то насколько быстро коптер развернется в воздухе но скорость изменения направления полета зависит от мощности двигателей. Так как силы прикладываемые к изменению положения коптера в полете относительно своего центра тяжести просто ничтожны по сравнению с силами инерции действующими на скорости на коптер в целом.
Маневренность зависит от тяговооруженности.
МАНЕВРЕННОСТЬ САМОЛЕТА способность самолета изменять за определенный промежуток времени скорость, высоту и направление полета (совершать эволюции, маневрировать в воздухе). Маневренность самолета представляет собой совокупность всех возможных для данного самолета движений. Маневренность самолета иногда называют “поворотливостью”…
Маневренность самолета зависит от управляемости и устойчивости самолета…
Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат
На маневренность влияет много факторов, и момент инерции в том числе. Так что не нужно тут зубы заговаривать. Я много времени проводил за агрессивным пилотажем на коптерах, и отлично знаю как влияет разнос массы на управляемость и скорость изменения вектора движения. Классические Х-рамы позволяют делать более резкие виражи, воронки, флипы.
И да, по поводу вращения с расставленными руками- аэродинамическая составляющая там ничтожно мала, на столько, что ею можно пренебречь. Вся суть как раз в моменте
Саша, ключевое слово ИНОГДА. Чувствуете? Иногда да. И на счет самолета я уже говорил что от соотношения площадей крыла и стабилизатора, площадей рулей, плеча установки стабилизатора и так далее.
Но для вертолета она зависит только от тяговооруженности (при всех остальных одинаковых параметрах вроде ометаемой площади винта, коэффициента заполнения площади лопастей, и так далее, кроме распределения массы).
Распределение массы влиять будет но лишь на быстроту изменения крена но это время даже в самом длинном своем варианте настолько ничтожно со временем гашения скорости инерционного движения (без увеличения тяги при реверсивном торможении в воздухе) что его можно считать не влияющим.
У вертолетов и мультикоптеров сам по себе весь полет создается вектором тяги винтов. Поэтому маневренность напрямую зависит от тяговооруженности.
Возьмите любой вертолет и меняйте мощность двигателя и увидите как изменится его маневренность и острота реагирования на команды.
Чем вертолет тяжелее (с грузом) тем более вяло он поворачивает. Мощность то одна а масса больше.
А вот распределение массы (в центре или РАВНОМЕРНО по периметру) у вашей модели с одним и тем же двигателем будет влиять крайне мало. А при очень большом запасе мощности вообще влиять не будет.
К чему вы вплели мощность? Изначально была речь о моменте инерции, где вы и придрались. Я сейчас летаю на складной раме с разнесенной массой, она рулится хреново, маневренность не очень. Хотя запаса по мощности достаточно. Это же железо на классической раме летало на много приятнее. И дело тут вовсе не в мощности.
В расчетах управляемости самолетов немаловажную роль играет момент инерции, он повышает устойчивость, но ухудшает управляемость.
А вот распределение массы (в центре или РАВНОМЕРНО по периметру) у вашей модели с одним и тем же двигателем будет влиять крайне мало.
Совсем не мало, а очень существенная разница. Что сразу же заметили друзья повторившие раму.
Изначально было сказано другое!
Подозреваю, что не спроста они всю тяжесть в центре собрали, это ИМХО делает его более маневренным…
Ключевое слово МАНЕВРЕННЫМ.
Вот об этом и спор.
На именно МАНЕВРЕННОСТЬ распределение веса по конструкции (в центре или разнесенно) влияет настолько крайне мало (ловля блох) что можно признать этот параметр не влияющим. А при очень большой тяговооруженности вообще не влияющим.
Потому что если бы распределние массы оказывало бы влияние на вялость изменения положения (крена) то тогда и сам полет был бы под вопросом как возможность.
Совсем не мало, а очень существенная разница. Что сразу же заметили друзья повторившие раму.
Мне тоже очень понравилась ваша рама. Но ошибка у вас в неравномерности распределения веса, что вынудило вас для сохранения центра тяжести использовать разные дистанции от центра тяжести до аккумулятора и до подвеса камеры. а если бы все весило одинаково то эффект был бы другим. Чтобы ва было легче понять возьмите как пример не продольное по оси, а поперечное распределение массы - там оно как правило всегда симметричное и левая часть повторяет вес правой части.
Прицепите к коптеру груз. Сначла по центру жестко. Потом равномерно к лапам. Груз должен быть одинаков по массе. И посмотрите как изменится поведение коптера. А никак не изменится. Вы этой крошечной разницы просто не заметите (ловля блох).
Господа, при всем уважении, ну сколько можно… прошу обратить внимание на название темы
НАВ, вы правы. Что-сь мы разошлись с Сашей и Сергеем.
Вернемся к теме нового коптера.
Меня вот другой вопрос конструкции интересует: никто не нашел информации о том что за моторы стоят на новом коптере. Я вот искал и не нашел. Может плохо искал?
E600 вроде, читал где то
Вы имеете в виду 600kv?
А класс какой? Есть ли аналоги? 4110? 3418? (я варианты от-столба привел чтобы понять что я имею в виду). Например на Фантоме-2 моторы 2212 класса стоят.