Теория по раме
Потому что сверху поток шире, зазват воздуха идет не только сверху, но и сбоку и даже немного снизу подсасывает
Какое в процентном соотношении от общего количества воздуха он подсасывает сбоку?
На этом видео видно, как поток сужается после пропеллера и скорость его возрастает, далеко не на 2%. Так же видно как дрожит поток после пропеллера
Поток сужается и площадь балки подвергающееся воздействию потока уменьшается.
Скорость потока возрастёт пропорционально изменению площади сечения потока.
Отсюда вывод: Расположение винта относительно балки не имеет никакого принципиального значения. Имеет значение только аэродинамическое сопротивление балки.
Не могу понять с чего бы это вдруг?
Насколько меньше? На 2 процента?
А область низкого давления сверху откуда тогда?
Не заблуждайтесь
Низкое давление как перед винтом так и после него.
Вокруг конца лопасти существует кольцевой поток.
Я имел в виду структуру следующего порядка масштаба за этим. Перед винтом зона разряжения. За винтом зона компрессии на которой стобственно и лежит вертолет.
стобственно и лежит вертолет
Вертолёт ни на чём не лежит.
Он держится в воздухе за счёт массы отбрасываемого воздуха.
Какое в процентном соотношении от общего количества воздуха он подсасывает сбоку?
Если внимательно смотреть внимательно видео, то видно, что достаточно много.
Поток сужается и площадь балки подвергающееся воздействию потока уменьшается.
Скорость потока возрастёт пропорционально изменению площади сечения потока.
Ну так а вибрации как раз зависят от скорости потока, и чем больше скорость тем больше колебания.
Из опыта экспериментов с вертолетами, шум и вибрации становятся больше, если канопу (кабину) разместить под лопастями основного ротора (на своем месте), но если снять и расположить над лопастями, то шум и вибрации на порядок меньше.
Понятно что у балки довольно маленькая площадь, но тем не менее влияние на поток она оказывает, и поток на нее тоже.
конечто оказывает. Посему надо балки делать из трубок или профилей.
А вот располагать сверху или снизу - не принципиально.
А вот пульсации будут как перед винтом так и после.
А вот располагать сверху или снизу - не принципиально.
Уверены? А по-мне так толкать упираясь в балку проще и надежнее(как минимум) чем за эту же балку тянуть опасаясь что проп может открутиться да и затенять поток имхо не очень правильно
Понятно, что выигрыш не существенный но в авиации мелочей вроде как не бывает
А по-мне так толкать упираясь в балку проще и надежнее(как минимум) чем за эту же балку тянуть опасаясь что проп может открутиться
А вот с этой причиной полностью соглашусь и поддержу.
Сам ранее пришёл к такому выводу.
Но тут больше шансов сломать проп .
Так что каждый решает сам.
Кстати по опыту-шансов сломать проп как нистранно меньше (если шасси нормальные то в большинстве случаев коптер у нас просто кувыркался, вставал кверху камерой при этом ни разу не сломав винты! )
в большинстве случаев коптер у нас просто кувыркался, вставал кверху камерой при этом ни разу не сломав винты
Похоже наметилась новая оригинальная методика посадки перевернутой схемы 😃
Пропы сверху, ценный груз 5D сверху.
Я вот думаю, может мне внести в схему элементы импеллера? Заодно защита пропеллера какая-никакая. Ну и импеллер тоже хорошо. Вот только вес…
ну не то что методика, но пару раз так сажал, один раз отвалился передатчик а пепелац летел по касательной к планете, дык вот он цепанул лыжами и встал вверх ногами, марком и пропами кверху, ничего не пострадало 😃
хотелось бы так же обсудить пространственное распределение веса аппаратов. Оттолкнемся от того что центр тяжести на уровне плоскости вращения пропеллеров. В факе есть тема со сходным названием. Но там произошел халивар а интересующая тема не была раскрыта.
Но там произошел халивар а интересующая тема не была раскрыта.
Надо было конечно тоже запомидорить за то что в ту тему не написал 😃
про распределение, берем и считаем вектора воздействия веса и противовеса(тяговых установок)
получаем если груз в центре то на него работают все моторы, при удалении к мотору, нагрузки становятся неравнораспределенными…
чем выше груз цт тем легче тело заваливается, меньше усилий на вывести из горизонта и больше чтоб удержатьпосле выведения
чем ниже цт тем объект стабильнее и тем больше надо тратить усилия для наклона
общий цт должен равнораспределять вес на все тяговые установки равно, чтобы не иметь перегружженых в итоге горящих моторов
ИМХО
Надо было конечно тоже запомидорить за то что в ту тему не написал
Та тема называлась распределение веса коптера. Там был чей-то одинокий глас по интересующему профилю (пространственному распределению). Но он потонул в бурых потоках холивара 😃
про распределение, берем и считаем вектора воздействия веса и противовеса(тяговых установок)
получаем если груз в центре то на него работают все моторы, при удалении к мотору, нагрузки становятся неравнораспределенными…
чем выше груз цт тем легче тело заваливается, меньше усилий на вывести из горизонта и больше чтоб удержатьпосле выведения
чем ниже цт тем объект стабильнее и тем больше надо тратить усилия для наклона
общий цт должен равнораспределять вес на все тяговые установки равно, чтобы не иметь перегружженых в итоге горящих моторов
ИМХО
Содная таблица будет в этом случае получается такая такая:
Акробаты - массу в центр
Опера - массу вниз
Маньяки - массу вверх
Акробаты - массу в центр Опера - массу вниз Маньяки - массу вверх
Исчерпывающий ответ по распределению Ц.Т.
Рамы бывают из карбонового, дюралевого профилей, ply-wood(фанэра), она же “обаботанная лазером!”, ещё можно из палок (дубовых, ореховых, бамбуковых!, красного дерева… выбор по вкусу). Жаль, что титановые сплавы отнесены рядом государств к “стратегическим материалам”.
Ещё есть мысль, что производители RTF-китов, типо GAUI, XAircraft где-то-как-то их просчитывали. Может достаточно будет довериться ихним спецам в плане строительства собственной рамы?
Кстати, по раме GAUI-500: у неё лучи малость повёрнуты по оси, то есть оси валов движков НЕ параллельны, вот цитата “The propellers after insallation is not totally horizontal, this is normal, the deviation-tilt is about 6 degree”
Ещё по вибрациям РАМЫ - если у кого есть околачивающийся поблизости знакомый дефектоскопист по авиатурбинам, то можно привлечь оного к серии экспериментов, закрепить на лучах датчики и снять спектры со всеми гармониками и огибающими для разных условий с имитацией различных внешних возмущений. Всё запротоколировать пивом. Далее, пробовать варианты с резиновыми или гелевыми (infinity-hobby) шайбами под двиги.
Хорошо, вычленяя рациональное зерно, оставляем мысль, что зачем то инженеры кооператива gaui повернули оси роторов на 6 грд друг к другу.
Нам оно надо? Что этим достигается? Лучшая стабилизация пр некоторой потере мощности?
Навскидку где то что то проскакивало по этому поводу. Не могу к сожалению сиюмоментно вспомнить. Может кто помнит?
Что этим достигается? Лучшая стабилизация пр некоторой потере мощности?
Вероятнее этот наклон сделан для лучшего отклика по руддеру.
Дефектоскописты по турбинам есть,
только их не привлечь, ибо оборудование стоит…
ибо датчики предназначены на большие машины
только вибродиагностика турбины, это не дефектоскопия,
она делаеся для идеальной центровки ротора турбины, замер вибрации и спектра на коптере мало чем полезен
ну и основная поблемма это как и куда крепить пробы и для чего
дефектоскопия это УЗ, как правило для поиска дефекта матерьяла( трещин, пустот) или сварки
винты развернуты также для того чтоб не сталкивать тяговые потоки
хотя мне вегда думалось, что любая вращаюшаяся плоскость обладает гироскопическим моментом и пытается вернуться к горизонтуи поэтому тут мне кажется должен быть чуть боьший износ подшипников…
пытается вернуться к горизонтуи поэтому тут мне кажется должен быть чуть боьший износ подшипников…
Не к горизонту. Гироскоп “сопротивляется” изменению своего положения. И не зависит от положения тела в пространстве.