О вреде хвостового ротора ;-)
Если внимательно присмотреться к висению вертолета классической схемы, можно заметить что висит он немного с наклоном вправо. Думаю, ни для кого не секрет что причина в тяге, создаваемой хвостовым ротором, и сколько бы не ровняли механические настройки, наклон останется. В статье “Поговрим о теории” об этом хорошо написано.
Чтобы пояснить суть вопроса, кратко опишу ситацию. Если грубо нарисовать силы, действующие на вертолет, станет понятно, откуда берется наклон. У нас есть сила тяжести(СТ), которая тянет вниз за центр тяжести вертолета( В ), подъемная сила(ПС), создаваемая несущим винтом, которая тянет вертолет за ротор вверх (A) и сила, создаваемая хвостовым ротором(ХС), которая направлена в сторону. Что бы вертолет оставался на месте нужен баланс сил. Сила тяжести, очевидно, уравновешена подъемной силой, а чем уравновесить боковую силу ХС? В исходном состоянии возможность только одна - дать немного крена направо, тогда у ПС несущего винта появится боковая составляющая(БС), которая скомпенсирует утаскивающую нас в сторону силу ХС.
Ура, мы висим на месте, но немного с наклоном, который появился из-за того, что силы БС и ХС находятся на разной высоте, тянут вертолет в разные стороны и стремятся завалить его на бок. Удержать вертолет от опрокидывания нам помогают силы ПС и СТ, поскольку стремятся вернуть вертолет на ровный киль, но крен неизбежно остается.
Что делать что бы висеть на месте?
- ничего не менять и покорно давить правый циклик, чтобы удержаться на месте.
- оттриммировать вертолет вправо чтобы не давить все время циклик.
- обратиться за помощью к техническому решению, поднять хвостовой ротор на уровень несущего винта и практически избавиться от крена, по крайней мере поставим силы ХС и БС на одну линию.
хитрое техническое решение…
Дотошные заметят, что в мы не только вниз лапами летаем и будут правы. Давайте теперь со всеми нашими наворотами перевернем вертолет вверх ногами и посмотрим, что произойдет.
Сила тяжести никуда не делась, подъемная сила тоже, только они поменялись местами и теперь вместо того, что бы стабилизировать вертолет, они при первой возможности стремятся опрокинуть его и перевернуть лапами вниз. А хвостовой ротор снова предательски тянет нас в сторону, и что бы с этим справиться мы добавляем левый циклик и опять висим криво Сила тяжести и подъемная сила ждут момента перевернуть вертолет, а мы им еще помогаем, перекашивая вертолет левым цикликом. Но нам деваться некуда, надо побороть ХС, чтобы висеть на месте. СТ и ПС, получив плечо, радостно начинают валить вертолет все сильнее и сильнее, нам, чтобы остановить нарастающий наклон приходится давать правый циклик, тут на свободу вырывает сила ХР и начинает тащить вертолет вправо. И так до бесконечности.
Что же делать? Как висеть на месте и в нормале и в инверте? Будет ли польза от скорпионьего хвоста в инверте или лучше оттриммировать вертолет?
По началу, когда только начинал, необычно было, а сейчас вообще не обращаю внимания и на полетах никак не сказывается.
Еще на противоположный борт стараюсь всю аппу перенести - вроде висит ровно и в инверте тоже.
обратиться за помощью к техническому решению, поднять хвостовой ротор на уровень несущего винта … по крайней мере поставим силы ХС и БС на одну линию.
И чем это поможет “практически избавиться от крена”? Ну подняли. Сила осталась? Величина её изменилась? Точно так же будете давить стик крена, а изменение углов атаки приведёт к изменению крена верта, где бы не находился ХР.
Что же делать? Как висеть на месте и в нормале и в инверте? Будет ли польза от скорпионьего хвоста
На мой взгляд полностью проблему поднятием ХР не решить, поскольку боковая тяга ХР в любом случае будет присутствовать и если не давать циклик против этой тяги, то верт будет сносить. Однако, поднятие ХР на уровень ОР позволит уменьшить необходимый для удержания модели на месте “паразитный” циклический шаг.
Мне лично очень любопытно опробовать такой ХР, хотя с висением на месте проблем не испытываю.
на счет поднятого ротора, по-моему в инверте от него будет больше вреда чем пользы. если с нормальным хвостом силы хс и бс стремятся выровнять вертолет, то с поднятым выравнивающего момента не будет и ст вместе с пс будут стремиться завалить вертолет влево.
как-то склеивал верт black hawk, по размеру немного меньше трекса 450го, то есть не малек. так вот обратил внимание, что ХР у него немного под углом расположен. вот так получается если сзади смотреть “/”
вот фотку нашел:
Что же делать? Как висеть на месте и в нормале и в инверте? Будет ли польза от скорпионьего хвоста в инверте или лучше оттриммировать вертолет?
Перестать висеть на месте и перейти например к полетам по кругу или восьмеркам:)
Что же делать? Как висеть на месте и в нормале и в инверте? Будет ли польза от скорпионьего хвоста в инверте или лучше оттриммировать вертолет?
Может соосник спасет отца русской демократии!? 😁
На классике не все силы сбалансированы. И сбалансировать их возможности нет. Чего Вас удивляет? Или просто… так…мимо проходили?
как-то склеивал верт black hawk, по размеру немного меньше трекса 450го, то есть не малек. так вот обратил внимание, что ХР у него немного под углом расположен. вот так получается если сзади смотреть “/”
вот фотку нашел:
Думается мне, что нам такой вариант не подойдет. Пируэтить сложно будет. Хвост будет вниз наклонять.
Может соосник спасет отца русской демократии!?
Перестать висеть на месте и перейти например к полетам по кругу или восьмеркам
Эх… 😁 хотел теорию развить… а вы летать учите 😉
Если оставить шутки, то Xisst в первом ответе логично заметил, что поперечную балансировку вертолета лучше сместить в сторону левого борта чтобы удержать вертолет от сильного наклона.
Думаю, по этой причине на ДВС глушитель подвешивается слева, а не справа.
Если сместить балансировку влево, то вертолёт начнёт ещё СИЛЬНЕЙ тянуть в эту сторону. Значит и стики - придётся тянуть больше вправо.
Если и смещать, то уж вправо, что бы он сам туда скользил, компенсируя реактивный момент от хвостового ротора, направленный влево.
Если сместить балансировку влево, то вертолёт начнёт ещё СИЛЬНЕЙ тянуть в эту сторону.
В инверте дополнительный вес на левом боку будет помогать выровнять вертолет, а на правом будет опрокидывать, только хуже сделает.
а мне так вообще все эти “проблемы” - по боку. Уже настолько на автомате, я не замечаю, вошло в привычку при взлете чуть давать крен вправо. Имхо - скорпионьий хвост немного не для этого, судя по количеству лопастей - это к копийщикам. Я бы его в любом случае себе ставить не стал из-за наверняка существенно больших потерь в ременной передаче. Ремень и так порядком полезной энергии в температуру переводит, а в случае со скорпионом - так и подавно.
На счет навыков согласен, руки много компенсируют. Иногда даже увод хвоста не замечаешь 😛
Но если отвлечься от навыков, по-моему дело идет к тому, что небольшой тримм вправо не повредит и даже наоборот поможет и в нормале и в инверте… теоретически.
Как думаете?
Но если отвлечься от навыков, по-моему дело идет к тому, что небольшой тримм вправо не повредит и даже наоборот поможет и в нормале и в инверте… теоретически.
Как думаете?
Тримм вправо приведет к тому, что вертолет у вас просто завалится вправо, если вы не будете его все время поддергивать стиком влево.
Тримм вправо приведет к тому, что вертолет у вас просто завалится вправо, если вы не будете его все время поддергивать стиком влево.
боюсь советовать, но лично мне, и в этом я соглсен с Paratozor, удобнее и проще, когда верт механически в нейтральном положении правого стика (mode2) имеет абсолютно нулевые циклические шаги. Обычно я на это извожу массу времени добиваясь абсолютной точности и остутвие люфтов. Потом на такой машине лично мне летать очень комфортно. Тримы и сабтримы на дух не переношу.
ну сабтримы то за что ? 😉
От Вы проблему нашли 😃
А Хвост этот не для избавления от заваливаний, а для копийных фюзеляжей
Вот вы все к хвосту привязались 😃
ну вот вам некопийных хвост, который по заверениям производителя должен уменьшит крен при висении.
www.cnchelicopter.com/servlet/the-1371/…/Detail
Если оставить хвост в покое, не кажется ли вам странным, что мы выводим тарелку в горизонт, а затем в висении давим правый циклик, всего лишь, чтобы висеть на месте?!! 😮
Тримм вправо приведет к тому, что вертолет у вас просто завалится вправо, если вы не будете его все время поддергивать стиком влево.
Все наоборот, если не давить вправо, то вертолет утаскивает влево из-за тяги хвостового ротора. В первом посте картинки рисовал и теоретическая статья об этом же говорит.
Вы же сами практически ответили на свой вопрос.
Потому, что такова специфика схемы с хвостовым винтом.
Мало того (в отличии от больших собратьев) модели летают в “инверте”. И практически любая попытка “компенсации” разбивается об этот жизненый факт.😉
Вот вы все к хвосту привязались 😃
Все наоборот, если не давить вправо, то вертолет утаскивает влево из-за тяги хвостового ротора. В первом посте картинки рисовал и теоретическая статья об этом же говорит.
похоже, вы умеете читать между строк 😃 Вертолет, вывешенный и висящий в балансе действительно имеет крен вправо, но это не говорит о том, что его нужно все время спецом вводить в этот крен - просто баланс всех его векторов находится в этом его положении. Вы же предлагаете ввести триммером крен вправо. Что получается из этого - вертолет кренится вправо, ура, баланс есть, но триммеру не объяснишь, что дальше вправо его уже не надо, он продолжает его кренить - бац - вертолет у вас уже в закритическом угле крена. Все, не подправите влево - завал обеспечен. Не пойму, чего тут непонятного-то? В симуляторе смоделируйте ситуацию.
TO: paratozor
Вы не правы. Подумайте, промоделируйте, поставте натурный опыт.
Такое возможно при электронном флайбаре в режиме соответствующем гироскопному “удержанию” (скажем В-бар в режиме ультра), но никак не при механическом.
P.S. На самом деле, ответ уже заключён в Ваших словах: “баланс всех его векторов(сил) находится в этом его положении”
Вот только что поставил натурный опыт - сдвинул триммер вправо на одно деление (около 4%). Ну что, все как я и говорил - верт валится и приходится его дергать влево. В чем я неправ? Походу заявление о моей неправости адресовалось не мне 😃 Про электронный флайбар - это абсолютная частность, не имеющая отношения к вопросу совершенно никакого. С таким же успехом можно оборудовать вертолет системой курсовой устойчивости, GPS и после этого говорить, что ВСЕ вертолеты летают сами и никуда не кренятся да еще и летят точка-точка по наименьшему пути. Говорил бы человек про V-bar или про что-то в этом роде, возражений бы не было. Тут обсуждался среднестатистический вертолет с механическим флайбаром.
Нет, про электронный флайбар с режимом (аналогом удержания у гиро) именно в тему.
И именно по тому, что триммирование (необходимое, а не избыточное, как у Вас) не приведёт к перевороту на обычном флай-баре, и приведёт на “виртуальном”.
Можно же и стик до упора наклонить, только зачем? Триммируют ровно на столько, на сколько нужно, что бы компенсировать моменты сил. Не больше и не меньше.
Можно же и стик до упора наклонить, только зачем? Триммируют ровно на столько, на сколько нужно, что бы компенсировать моменты сил. Не больше и не меньше.
Так, пишу конкретнее 😃 Допустим мы имеем вертолет у которого хвост перетягивает и мы триимируем его цикликом так, чтобы он не падал на хвост. Действительно получается необходимое и неизбыточное триммирование, все понятно, вертолет прекрасно висит и радует глаз. Не будем отвлекаться на тему, что это в корне неправильно и, что надо-де нам его сначала вывесить физически а потом… Теперь мы имеем другой вертолет, у которого нету совершенно никакого перевеса налево, а наклоняется от отнюдь не от перевеса, а от того, чтобы просто скомпенсировать уволакивание влево от хвостового винта. Здесь нет постоянного воздействия, как в случае с перевешивающим хвостом, он прекрасно будет висеть и горизонтально, просто будет чутка дрейфовать влево, и нам нужен лишь один момент - один раз слабо отклонить стик на небольшую величину и уравновесить его, после чего стик вернуть в среднее положение, чтобы некоторое время он провисел в таком положении. Ни о каком постоянно необходимом воздействии тут и речи быть не может, на самом деле, тут нету постоянного действия со стороны вертолета, чтобы постоянно его компенсировать со стороны управления.
Это все для механического флайбара сказано.
В обоих случаях нежелательная сила действует постоянно, тяжелый хвост простоянно давит вниз, хвостовой ротор постоянно тащит влево. Чтобы уравновесить эти силы нам так же нужна постоянная сила. В данном случае это триммер и как результат постоянная небольшая тяга ротора в одну сторону, вперед или вправо соответственно.
и нам нужен лишь один момент - один раз слабо отклонить стик на небольшую величину и уравновесить его
Тут как весы, отклонили от точки равновесия и если больше ничего не делать, то они постепенно вернутся назад. Чтобы отклонение зафиксировать, надо на одну чашку весов груза добавить. Так и с триммером.