А есть ли на форуме пилоты реальных вертолетов?
Мне вот что стало интересно: насколько сложно удержание в воздухе реального вертолета? Я имею в виду не количество знаний, которыми должен обладать пилот, а именно о механической сложности.
Скажем, 250-й вертолет сложнее держать, чем 450-й. 450-й сложнее, чем 500-й. И т.д., чем больше вертолет, тем он более стабилен. Распространяется ли это вплоть до реальных полноразмерных вертолетов? Речь, конечно, только о классике.
Насколько я знаю, в вертолете стабилизацию обеспечивает в первую очередь система стабилизации 😃. Например, АП-34Б:
Четырехканальный электрогидравлический автопилот АП-34Б предназначен для автоматической стабилизации вертолета по крену, курсу, тангажу и высоте полета. При этом каждый из четырех каналов автопилота воздействует на определенные цепи системы управления вертолетом: канал Н (направления полета) - на шаг рулевого винта; канал К (крена)- на автомат перекоса в поперечном направлении; канал Т (тангажа)- на автомат перекоса в продольном направлении; канал В (высоты) - на общий шаг несущего винта.
Автопилот АП-34Б работает совместно с гидроусилителями КАУ-ЗОБ и РА-60Б, включенными в систему управления по дифференциальной схеме, что позволяет одновременно воздействовать на органы управления вертолетом как пилотам при помощи командных рычагов управления, так и автопилоту. Результирующее перемещение органов управления является алгебраической суммой перемещений от воздействия пилота и автопилота. При этом перемещения органов управления от сигналов автопилота на рычаги управления не передаются.
При включенном автопилоте образуется замкнутая система “вертолет - летчик”, “вертолет - автопилот”. В результате осуществляется автоматическая стабилизация заданного положения вертолета путем воздействия автопилота на органы управления через комбинированные гидроусилители. В это же время пилот может управлять вертолетом, не отключая автопилот.
Автопилот может оставаться включенным в течение всего полета от взлета до посадки. Четыре канала автопилота обеспечивают:
- стабилизацию положения вертолета относительно трех осей (направления, крена, тангажа) в горизонтальном полете, при снижении и наборе высоты, при висении и переходе с одного режима на другой;
- стабилизацию высоты полета вертолета в горизонтальном полете и висении;
- эволюции вертолета с помощью командных рычагов управления вертолетом при включенном автопилоте.
А вот насколько сложнее управлять им с отключенным автопилотом, и есть ли в этом необходимость в каких-то случаях, это мне тоже интересно.
А мне ещё интересно как на настоящем верте сочетается работа связки газ-шаг. Насколько могу себе представить крен-тангаж управляется от ручки правой рукой, повороты по рудеру педалями, а под левой рукой вроде как РУД. Вот про него и вопрос: на РУДе только обороты мотора или ещё и шаг как-то завязан? Сорри за чайниковскую формулировку вопроса, но смысл надеюсь понятен:)
Вот про него и вопрос на РУДе только обороты мотора или ещё и шаг как-то завязан?
Конечно, эта ручка и называется “шаг-газ”. cnit.ssau.ru/vertolet/mi8/mi8_9_1.htm
Конечно, эта ручка и называется “шаг-газ”.
Спасибо за ликбез и ещё один уточняющий вопрос. Как я понял из прилагаемого чертежа обороты двигателя/двигателей изначально устанавливаются отдельными рычагами фиксированного газа(поз.3) и уже основной рукояткой шаг-газ регулируется шаг на ОР(перемещением рукоятки вверх-вниз), а повортной верхней частью (поз.9) этой же рукоятки корректируются обороты двигателя в определённом диапазоне, который задаётся положением рычагов (поз.3), я прав?
Как я понял из прилагаемого чертежа обороты двигателя/двигателей изначально устанавливаются отдельными рычагами фиксированного газа(поз.3) и уже основной рукояткой шаг-газ регулируется шаг на ОР(перемещением рукоятки вверх-вниз), а повортной верхней частью (поз.9) этой же рукоятки корректируются обороты двигателя в определённом диапазоне, который задаётся положением рычагов (поз.3), я прав?
Не совсем. Вроде бы поворотная ручка управляет своего рода “гувернером”:
Система управления ШАГ-ГАЗ является резервной системой регулирования частоты вращения несущего винта, так как система автоматического поддержания частоты вращения несущего винта предусмотрена на двигателях.
Переход с системы автоматического поддержания частоты на систему управления ШАГ-ГАЗ и обратно осуществляется поворотом рукоятки коррекции.
При правой коррекции работает система автоматического поддержания частоты вращения. При повороте рукоятки коррекции влево отключается система автоматического регулирования частоты вращения и вступает в работу система управления ШАГ-ГАЗ. Момент переключения определяется по уменьшению частоты вращения несущего винта при дальнейшем незначительном повороте рукоятки коррекции влево.
В принципе все верно. Там еще механически ограничиваются обороты при увеличении шага. И очень хреново, когда срезается штифт фрикциона.
Хочу немного внести ясность, на Ми 24 стоит автопилот (АП), да он удерживает вертолёт по курсу, тангажу и крену, и им пользуются чаще всего на маршруте, так же можно внести изменение в АП в полёте по курсу и он сам доворачивает на новый курс сам, с учетом угла сноса. АП может выполнять висение на заданной высоте без вмешательства пилота, и довольно не плохо висит. Да на вертолёте РУД и Шаг газ, руд предназначен для запуска двигателя и выхода на “малый газ”, для каждого двигателя свой, после запуска на ручке шаг газ, поворотом коррекции (подобие ручки газа на мотоцикле, только она сама назад не возвращается) двигатели выводят на режим, а уже шаг газ увеличивает обороты двигателя и изменяет угол атаки лопастей. И хочу заметить что висеть на радиоветролёте я смог без симулятора после 6-7 проб, да радиоветролёте сложнее, но только первое время, висение, перемещение научился сразу, а вот 3D это совсем другой вопрос, это сразу не освоить этому надо учиться.
Летал ком.экипажа на Ми 24.
Летал ком.экипажа на Ми 24.
Вот! 😃
Попробую раскрыть свой вопрос… Вот, скажем, на 600-м мне висеть легче, чем на 450, так как он не так резко реагирует на движения стиков, на управление. На 450-м в свою очередь по тем же причинам висеть проще, чем на 250-м… А реальный вертолет? Насколько остра его реакция на управление? Скажем, висит 250-й на высоте двух диаметров ротора… Резкое движения стика по крену - и он через пол-секунды зарылся в землю. 600-й зароется уже через секунду, то есть он дает больше времени на выправление ситуации из-за своей массы, инерции. Вот в таком ракурсе вопрос 😃
Вот! Попробую раскрыть свой вопрос… Вот, скажем, на 600-м мне висеть легче, чем на 450, так как он не так резко реагирует на движения стиков, на управление. На 450-м в свою очередь по тем же причинам висеть проще, чем на 250-м… А реальный вертолет? Насколько остра его реакция на управление? Скажем, висит 250-й на высоте двух диаметров ротора… Резкое движения стика по крену - и он через пол-секунды зарылся в землю. 600-й зароется уже через секунду, то есть он дает больше времени на выправление ситуации из-за своей массы, инерции. Вот в таком ракурсе вопрос
Естественно есть разница между вертолётами (настоящими), Ми-2 и Ми-8, во первых взлётный вес и размеры, Ми 2 более чуствителен к уповлению, и органами упровления на нем можно резче работать, он прощает много ошибок, на нем многие учились летать. На Ми 8Т резко работать шаг газом (теряет обороты) и ручкой упровления нельзя, хотя на Ми 8МТ стоят другие движки шагом работать можно по резче. На
Ми 24 можно даже выполнят пилотаж, так что размер сильно влияет на упровление.
Интересная тема очень!
Управлять думаю настоящим вертолетом легче чем моделью… ведь пилот всегда смотрит вперед.
А в чем именно состояла сложность?
Не мог удержать на месте машину, правда, тогда мне казалось что причиной тому была воздушная подушка, а сейчас думаю, что просто нет опыта, полет то был учебный. Вы можете и сами попробовать пилотировать большой верт, потом нам расскажете, благо теперь это всем доступно.
Интересная тема очень! Управлять думаю настоящим вертолетом легче чем моделью… ведь пилот всегда смотрит вперед
Если освоишь висение, то будешь летать. На настоящем вертолёте при взлёте нет стабилизации по направлению, при увеличении шага вертолёт доворачивает в лево и необходимо выравнивать по курсу его педалями. И в полёте необходимо убирать скольжение, то есть по прибору “шарик” в центр. Да, из кабины управлять легче, мне удобно когда радиовертолёт находится на уровне головы хвостом ко мне, но пдымая выше я себя чувствую не комфортно.
Не мог удержать на месте машину, правда, тогда мне казалось что причиной тому была воздушная подушка, а сейчас думаю, что просто нет опыта, полет то был учебный
У меня точно такие же впечатления от Robinson 44 висение как на 450 и на подъём легкий
правда потом пробовал на Bell 206 на нём ещё сложнее висеть , инертный зато летать приятно не трясёт
Вы можете и сами попробовать пилотировать большой верт, потом нам расскажете, благо теперь это всем доступно.
Ага, всем доступно… У нас в Питере курсы на R44 стоят 800тыс рублей…
Да, из кабины управлять легче, мне удобно когда радиовертолёт находится на уровне головы хвостом ко мне, но пдымая выше я себя чувствую не комфортно.
Вот верно замеченно! Для начало это так, на уровне головы, хорошо.
конечно, если поднимать выше - дело привычки.
А я общался с пилотом вертолета.
Он рассказывал, что на одном из вертолетов нужно было давать противовес, что бы он не заваливался.
Это русский вертолет Ми-8 или точно не помню какой.
Ага, всем доступно… У нас в Питере курсы на R44 стоят 800тыс рублей…
А кто вам мешает взять только пару занятий?
А кто вам мешает взять только пару занятий?
За пару занятий вы даже понять не сможите, вертолет надо почувствовать, стать одним целым, только после этого можно получить удовольствие от полетов.
Даже в училище дают часы на вывозную программу, есть курсанты которые схватывают сразу и начинают летать, а есть те, кому приходится добовлять время, но почувствовав вертолет в последствии летают не хуже вылетевших раньше.
Всё сводится к понятию относительности. Взяв два вертолёта к примеру размера 250 и 700, настройки одинаковые, силовые расчитаны относительно масс, размаха и тд. и тп. скорость переворота к примеру у 700, будет больше на столько ,на сколько болше её соотношения к 250. Да можно затупить настройками 250 до управляемости и скорости отклика 700, но добится обратного врят ли получится.По разнице управления моделью и натуральным вертолётом тоже всё относительно.Естественно и там и там требуется умение и навыки которые нарабатываются со временем, плюс в управлении настоящим вертолётом заключается в том что восприятие поведения, движения, управления одно, в отличии от модели где требуется постоянно перестраиватся в зависимости от положения модели.
Находясь внутри задействованы все органы чувств, а управляя снаружи толь визуальное чувство, поэтому и сложнее из вне.
Ну то есть моторика управления на реальном вертолете не сложнее, чем на модели?
Ну то есть моторика управления на реальном вертолете не сложнее
Если пилот который сидит рядом берёт на себя роль гироскопа то разници нет
очень тяжело с непривычки связать руки с ногами на висении
в полёте гораздо легче только слышишь в наушники “держи высоту”
За пару занятий вы даже понять не сможите, вертолет надо почувствовать, стать одним целым, только после этого можно получить удовольствие от полетов.
Даже в училище дают часы на вывозную программу, есть курсанты которые схватывают сразу и начинают летать, а есть те, кому приходится добовлять время, но почувствовав вертолет в последствии летают не хуже вылетевших раньше.
Я сравнивал по такому принципу:
До полета на большом вертолете, я летал на симуляторе вертолетов в MsFS, я также штудировал пилотирование р/у модели в Фениксе
Далее я помню свой первый полет на р/у моделе после симулятора и первый полет на большом верте.
Вообщем, у меня был опыт в симуляторе и здесь и там, а также по одному полету в реале и здесь и там.
Из этого спокойно можно сделать сравнение.
Ну если вам не понятно мое объяснение, тогда просто отнесите меня к “есть курсанты которые схватывают сразу и начинают летат ь”, мне так больше нравится 😉
очень тяжело с непривычки связать руки с ногами на висении
Точно-точно, как сейчас помню, давлю на педали и никак не пойму почему не останавливается вращение, либо другое: передавил педальку и он уже в другую сторону крутит. Короче получилась борьба за стабильность. Пилот тогда сказал, что был бы на Ми-26, фиг бы вывел из вращения.
в полёте гораздо легче
+1 еще в кайф закладывать вираж, чувствуешь как тело тяжелеет, короче надо повторить.
Если пилот который сидит рядом берёт на себя роль гироскопа то разници нет
Ясно, спасибо 😃
Интересно, опыт пилотирования моделей дает что-то при управлении реальным вертолетом? Или там в общем-то нет разницы - имел дело с моделями классики или нет?
уже писалось - моторика другая.
так же как с одновинтовой схемы на соосную, милевцы по привычке пытаюся ногами работать на взлете и посадке. 😃)