Search in topic

А есть ли на форуме пилоты реальных вертолетов?

1. как в арткаме при подготовке УП в g-кодах вставить программный останов M01? (к примеру есть две уп, одна гравирует надпись, другая вырезает самудеталь, хочется между операциями фрезу сменить)

Ну сделайте две программы, так проще будет.

1. как в арткаме при подготовке УП в g-кодах вставить программный останов M01? (к примеру есть две уп, одна гравирует надпись, другая вырезает самудеталь, хочется между операциями фрезу сменить)

Если версия не поддерживает автоматическую смену инструмента, то АртКам так и так не позволит сохранить проходы с разным инструментом как одну программу - каждый проход с другим инструментом надо будет сохранять как отдельную УП

Дело в постпроцессоре, во вложении пост для Mach 2 с поддержкой смены инструмента ( вручную), в ArtCAM делаете УП с разным инструментом, не забывая давать инструменту разные номера, я при смене загоняю в “0”, меняю фрезы и снова СТАРТ.

Удачи

Дело в постпроцессоре, во вложении пост для Mach 2 с поддержкой смены инструмента ( вручную), в ArtCAM делаете УП с разным инструментом, не забывая давать инструменту разные номера, я при смене загоняю в “0”, меняю фрезы и снова СТАРТ.

Удачи

Т.е. вся разница только в том, что нет выгрузки и загрузки нового файла УП??

Ну, получается -да , ArtCAMу все равно сколько Вы будете делать смен инструмента, если постпроцессор позволяет 😃

Если автор не против, влезу и я сюда.
Прочитал tutorial на русском и английском. Что-то понял а что-то нет, причем больше не понял. Вот мое первое творение. Файл называется 281.3dp (проект)
Задача: По внутреннему большому вектору (polyline) углубится в заготовку на 10мм. При этом во верху заготовки углубление должно начинаться по наружной большой Polyline. То есть углубление идет под углом задаваемым двумя линиями (верхней и нижней). Потом в нижнее углубление (дно тарелки) нужно посадить 281 с высотой 10мм (как это делать я уже разобрался). Потом по картинке (3 яблока на тарелке) сделать рельеф с глубиной 10мм (только ябоки и тарелку, все остальное удалить) и разместить его где-то на краю справа или слева (разницы никакой). На выходе получить прямоугольную тарелку с максимальным перепадом высот в 10мм. Дальше вырезать кусок задней стенки на картинке с яблоками и сделать из нее текстуру с глубиной 2мм. Эту текстуру разместить на дне моей прямоугольной тарелки вокруг цифер 281. Я так думаю после изучения всех этих процедур работа с ArtCAM будет намного понятней.

Так вот, с чего надо начинать и в каком направлении двигаться? Все уроки в руководствах базируются на уже готовых файлах, объяснения как их самому готовить пока не нашел. Урок по получению объемной фотографии сделан на примере почти идеальной по освещению фотографии. С моими яблоками такой номер не прошел. Получилось черте что. Все с чем на сегодня разобрался, так это как буквы делать объемными. Элементарная операция по выдавливинию (extrude) замкнутого контура наружу или вовнутрь пока еще не освоена. Про работу с внешней графикой даже и не заикаюсь. Может кто за руку проведет?

Спасибо.

mexan, вкинул я ваш поспроцессор в арткам, а оно всё равно пишет что смена не поддерживается. Номера инструментов разные. Что не так делаю?

Вечером кину другой пост, попробуйте.
Во вложении простенькая УП на два инструмента. Еще в Mach я выставил
при смене инструмента -стоп.

Да, тут без проблем. Поменял, причём перезжал, обнулял Z, старт - пошло дальше. А может это арткам такой…

Вот этот пост попробуйте, предыдущий немного другой, там круговая интерполяция
через радиусы, в этом через I и J.И этот должен поддерживать смену инструмента точно.

Удачи.

Может я что не так понял, но функция смены инструмента это дело Мача. Арткам и прочие просто дают команду на смену и номер инструмента.

Да, но если постпроцессор в Арткаме не поддерживает смену инструмента,то
в итоговом файле УП он не сохранит УП с разными инструментами. Можно сохранять несколько файлов УП, но я уже привык, что можно работать со сменой инструмента
в одном файле.В этом же постпроцессоре у меня после старта идет подъем на безопасную высоту(БВ) и программный останов. Затем я включаю шпиндель и снова нажимаю старт и все поехало… Когда доходит до смены инструмента - включается пауза, выключаю шпиндель, загоняю в 0. Затем смена инструмента и вперед…
Вот как-то так.

PS. ArtCam 2008 (если это играет роль)

PPS. После смены инструмента обязательно поднимать на БВ! У меня не получилось сделать это программно,поднимаю вручную, может кто доработает.

Арткам и прочие просто дают команду на смену и номер инструмента.

Так и есть. Только мой арткам, при попытке сохранить две УП в одной, с разным инструментом, выдаёт :“постпроцессор не поддерживает…”. Их там тьма, часть под МАЧ вообще не катят, а остальные - такая вот беда. В принципе обхожусь, но ведь можно без мороки:).
О, пока стучал по кнопкам… mexan, спасибо, буду пробовать. Первый соответствует описанию, подымает, ждёт, пуск - поехало. А смену не даёт. Арткам тоже 2008-й, про.

Что-то я наверное… Короче перед сменой вставляет М6, а не М1. Номера 1 и 2. Код во вложении.

смена2.rar

А что он должен вставить? В посте прописан код автосмны инструмента ( М6 ). Что он честно и делает.

TOOLCHANGE = “[N] M6 T[T]”

Вообще то в этой заморочке есть смысл только при наличии авто сменщика. ИМХО, конечно. Сменить в рукопашную инструмент, выставить его по длине… так проще новый файл запустить, чем мудрить с остановом - стартом.

Soling, спасибо! Это же в маче надо выставить стоп при смене… Жара, что поделаешь…

Во! Теперь всё чудненько! Всем спасибо!

В Маче надо не забыть включить поддержку смены вообще. Иначе будет просто игнорировать эту операцию.

P.S.
На сколько помню, в Маче должен быть макрос, описывающий процедуру смены.
Стандарт алгоритма:
Поднять и остановить шпиндель.
Прочитать из таблицы координаты кассеты. Сменит струмент.
Поднять шпиндель.
Уйти в рабочее поле и опустить до высоты безопасности.
Включить шпиндель и продолжить работу.

При этом есть варианты: 1 весь инструмент замерен при инициализации станка. 2. Замеряется при каждой смене.
При ручной смене можно второй вариант взять.

Иначе будет просто игнорировать эту операцию.

Что оно благополучно и делало.

Сменить в рукопашную инструмент, выставить его по длине…

У меня скринсет… Да тут где-то взял. Синий, или Blue, как угодно. Ага, вот www.cnczone.com/forums/showthread.php?t=56079 Так там поднял Z, сменил, подсунул пластину и ткнул кнопку. Оно дойдёт до касания, и обнулит, с учётом пластины. А до автосмены не дорос.

А можно как то АртСам научить учитывать длину патрона зажимного, крепления шпинделя, высоту крепящих прижимов… Или надо пользовать для этого более взрослые проги? Какие?

учитывать длину патрона зажимного, крепления шпинделя,

И погоду в Китае… Шучу! Аэробус, а зачем? С прижимами можно попробовать высоту безопасных перемещений с их учетом поставить.

Мдя… Это да - с прижимами. А когда сложный рельеф и еще с поворотной осью. Высота безопасности может статься на пределе хода каретки это во первых, а во вторых когда режем сурёзное углубление в рельефе и вроде хватает пространства для фрезы вместе с патроном, но, оказывается кронштейном шпинделя упираемся в выступающий рельеф несколько дальше этого углубления. Т.е. имеется в виду работа на предельных возможностях обработки глубоких рельефов или деталей сложной геометрии с большим перепадом высот.

Когда готовлю G-Codes в Artcam то выбираю либо Mach2 (с этим проблемм нет) либо Mach3 (а с этим проблеммы).
При формате Mach2 все катается как надо. Вот для примера кусок начала кода. Все просто: прямое задание координат по X,Y,Z
%
G90
G49
M3 S15000
G0 X73.965 Y86.110 Z6.100
Z2.000
G1 Z-12.000 F762
G0 Z6.100
G0 X263.225 Y31.583
Z2.000
G1 Z-12.000 F762
G0 Z6.100
G0 X98.225 Y34.758
G1 Z-3.125 F762
G1 X98.887 Y34.688 F1016
X99.560 Y34.464
X100.190 Y34.077
X100.719 Y33.548
X101.106 Y32.918
X101.330 Y32.245
X101.400 Y31.583

А вот та-же траектория но в формате Mach3. Тут уже появляются какие-то I,J
G90
G21
G49
M6 T2
G0Z6.1000
M3 S15000
G0 X73.9646 Y86.1102 Z6.1000
Z2.0000
G1 Z-12.0000 F762
G0 Z6.1000
G0 X263.2251 Y31.5831
Z2.0000
G1 Z-12.0000 F762
G0 Z6.1000
G0 X98.2251 Y34.7581
G1 Z-3.1250 F762
G2 X101.4001 Y31.5831 I-0.0000 J-3.1750 F1016
G2 X98.2251 Y28.4081 I-3.1750 J0.0000
G2 X95.0501 Y31.5831 I0.0000 J3.1750
G2 X98.2251 Y34.7581 I3.1750 J-0.0000

так вот с этими координатами станок ездит хрен знает куда. За лимиты (в глубокий минус по X and Y) выезжает легко и быстро.

У меня стоит лицензионный Mach3 который второй формат должен хорошо понимать и обрабатывать.

Теперь вопрос. Это Mach3 не понимает такой формат G-Code, или Artcam выдает что-то непонятное для Mach3? Где и в какую сторону надо копать?

Кто Вам сказал, что он должен понимать второй формат? G коды формирует не он а ArtCam. И почему Вы уверены, что в нем лежит пост для Mach3, подходящий Вам? Перед тем, как применять постпроцессор, его надо протестировать, во избежании огорчений. А еще лучше залезть в него и посмотреть, что там наваяли. Ваш станок может отличаться от станка автора поста. И не его вина, что он не знал, что надо Вам.
Копать лучше всего в сторону навыков настройки постпроцессоров. Кроме правильной работы, это даст возможность не подлаживаться под капризы прог и станка, но заставлять их делать именно то, что надо Вам.
😃

G коды формирует не он а ArtCam.

И Artcam формирует их непосредственно под Mach3. Во всяком случае при формировании G-Code выбирается формат Mach3gb. Или это не тот Mach3 на котором работает большинство посетителей этого форума? Я так полагаю что когда Artcam предлагает сохранить это дело под Mach3 то наверно с Mach3 это должно быть совместимо?

Сформирую вопрос по другому. При формировании G-Code в Artcam какой формат выходного файла нужно выбирать для работы под Mach3?

Библиотека ArtCam, так же как и библиотеки других Cam пакетов, содержит заготовки постпроцессоров. Ни кто не гарантирует что они будут работать именно с Вашим станком. Собственно, сама суть механизма постпроцессора в возможности настройки его под конкретный станок.
Если Вам не хочется забираться в эту проблему, а с постом для Mach2 все работает, оставьте его и не обращайте внимания на название.
Но, лучше, все же, разобраться.

А чё, на Ми-8 на хвост гиру от Хоббикинга никак не пристроить, чтоб ногами на взлете не работать?😁

милевцы по привычке пытаюся ногами работать на взлете и посадке. 😃)

Аха… а эрцэшники тогда будут ручку/штурвал вправо отклонять…*)))

А чё, на Ми-8 на хвост гиру от Хоббикинга никак не пристроить, чтоб ногами на взлете не работать?

И че до этого никто раньше не додумался…😂

Ребята, летая на игрушке не тешьте себя надеждой что сможете полететь на настоящем вертолёте, во первых летая на настоящем вер-те у вас задействованы все конечности особенно голова, и начиная от взлёта до посадки всё взаимосвязано, увеличив шаг необходимо дать правую педаль, уменьшив - левую, отдав ручку управления вперёд - увеличить ш/г и опять педаль, при разгоне скорости и наборе высоты вер-т переходит на косую обдувку, появляется избыток мощности и он начинает вспухать необходимо уменьшить ш/г и опять педаль, в гор-ном полёте необходимо постоянно следить за высотой, а она зависит от скорости, уменьшишь уйдёт в набор, увеличишь снизится, убрать скольжение и всё это время ручкой управления удерживать крен и тангаж, так это самое простое “полёт по кругу”, а летая на боевое применение, летают парой или звеном, мало того нужно держать строй, выйти на боевой и выполнить стрельбу, всё это к тому что надо ощущать, быть одним целым с вер-м. На Ми 2 мы зелёные курсанты считали что мы чему то научились, когда оттриммеруешь вер-т так что, убираешь руки ноги, и он висит сам. Не летаю уже 10 лет, но сидя представляешь что берёшь шаг, правая нога сама давит на педаль, а ручку хочется взять чуть на себя и вправо, это в крови и на всегда! И сев в вер-т как писалось выше: (шум, вибрация, запах керосина, ощущение размеров и веса вертолета а также 100% отличие от пассажирского самолета) у вас вызовут совершенно новые ощущения, конечно научить летать практически можно любого, (медведи ездят на мотоцикле) нужно только терпение, деньги и время. Но ощущение получаемое от пилотирование машиной не объяснимо, особенно когда летишь на предельно малой высоте, пролетая над деревьями, кажется вот - вот заденешь верхушки или когда летишь рядом с дорогой, немного пугая водителей машин.

а при взлете с борта судна - нырок за борт с набором скорости - ощущения своеобразные, особенно когда знаешь какая глубина под тобой, а водичка при 0 градусов все ближе и ближе, или когда попадаешь в такую бяку как “белая мгла” , которая жмет тебя ко льду при практически нулевой видимости, при этом высота торосов может быть до 5 метров и они то же белые, а на курсе к судну два острова, которые надо пройти, но их не видно и они выше, чем высота полета, позволяющая видеть поверхность льда, а при всем этом еще и обледенение ( за 5 минут 7-10 мм льда), и когда пилот садится на лед и ты видишь что из под колес вертолета на лед поступает вода, посадки на борт судна на ходу, когда пилот держит машину на шаге, ожидая когда техники накинут троса на узлы вертолета и дадут команду на выключение двигателей.
Всякое бывало, и смешное, и грустное.😃

уже писалось - моторика другая

Я не спрашиваю про идентичность самой моторики, я спрашиваю про ее сложность 😃 Понятно, что в реальном вертолете не стиками на аппе надо шевелить…

Станислав, спасибо большое, из Ваших ответов я, в общем-то, прояснил все, что хотел 😃

немного добавлю по шаг-газу.
на милевских - ручка коррекции выполнена единой и ее при желании можно застопорить фрикционом.
на некоторых беловских - ручка коррекции выполнена из двух частей, при помощи которых можно убрать вилку на спарке двигателей и потом застопорить их, чтобы они вращались как одно целое. Таким образом ушли от РУДов, как это сделано на милевских. На Ка-27, Ка-32 ручки коррекции нет, РУДы на центральном пульте.
Приходилось еще видеть Шаг-Газ без коррекции ( механической), там стоят своеобразные кнопки (типа триммерных), через которые управляют электромеханизмами РУДов.

Внесу свои пять копеек.
Летал на Ми-2 еще при Союзе в ДОСААФ сейчас мне летать на T rex-500 сложнее чем на настоящем Ми-2.
Самое главное отсутствие ЖОПОМЕТРА 😃 Без него тяжело… связь с моделью только визуальная, конечно проще пилотировать когда пятой точкой чувствуешь все перемещения вертолета в воздухе…
Не знаю правда нет. Как то в детстве еще читал, что одному немецкому асу обезболили крестец, ну пятую точку так сказать так вот он при выполнении пилотажа разбился…
То же самое равнозначно относится и к летным симуляторам кстати.
На РУ вертолете остается только визуальная связь в настоящем конечно посложнее в плане выполняемых в определенной последовательности действий, но это как в машине с механической коробкой когда уже много ездишь даже не задумываешься о том, что надо выжать сцепление, да и передачи включаешь уже соразмерно от скорости движения…
Тоже и вертолете через какое то время все доводится до автоматизма, как писали выше ШАГ-ГАЗ вверх правая педаль и т.д…
На 3D пилотаж вообще не претендую… 😃
Я до сих пор не могу понять как такое можно вытворять, а уж о движениях стиками вообще промолчу это просто нечто.
И еще в симуляторе переворачивая вертолет вниз НВ почти сразу падаю, для меня вид вертолета вниз НВ никак не стыкуется с тем, что изучали на настоящем… 😃

никак не стыкуется с тем, что изучали на настоящем…

Настоящий верт развалится на щепки, если на нём попытаться сделать жёсткий 3D, впрочем для этого не хватит ни движка, ни трансмиссии, ни прочности конструкции, ни здоровья любого пилотаB-)

Почему современные вертолеты не могут напичкать электроникой , что-бы они легче пилотировались ??
Даже на модельках которыми мы тут занимаемся , можно установить всякие стабилизации , автопилоты и.т.п. , при желании …
А многотонные махины без ничего …
А если пилоту хреново станет ?
Да и к тому же легче управление - меньше утомление в полете , пилота.

Самолеты , боинги , вон упичканы до невозможности.
Видели какие там штурвальчики ? Как маленькие компьютерные джойстики.

что-бы они легче пилотировались ??

Если не ошибаюсь, то в своё время Туполев на такие же упрёки по тяжёлому физически управлению его боевыми самолётами ответил, что “У пилотов есть обязательные физические тренировки, вот пусть и занимаются поддержанием своей формы, кому тяжело ищите другую работу”☕

Настоящий верт развалится на щепки, если на нём попытаться сделать жёсткий 3D, впрочем для этого не хватит ни движка, ни трансмиссии, ни прочности конструкции, ни здоровья любого пилота

Если быть конкретнее, то в первое и основное препятствие для выполнения 3Д пилотажа на большом вертолете - это не мощность двигателя, прочность корпуса или трансмиссия, а прочность лопастей, а именно их способность противостоять флатерну. Именно благодаря жесткости лопастей вам на р/у вертолетах удается делать 3Д пилотаж, никогда не задавались вопросом почему именно 450 класс , 550, 600, 700 мм длина ваших лопастей, да еще и проклеенные углепластиковой тканью? Почему на деревяшках нельзя делать 3Д? А больше уже нету или если есть то это класс копии ибо при увеличении длины лопасти, на маневрах произойдет эффект флатерна.

толку то, силы инеркции ну и еще кое-что не дадут делать то, что делают модельки.
а автоматики сейчас в современных вертушках более чем достаточно, но как и везде - лучшее - враг хорошего.😉

эффект флатерна.

а это что за зверь?😃

Самолеты , боинги , вон упичканы до невозможности. Видели какие там штурвальчики ? Как маленькие компьютерные джойстики.

Ну в вертолетах они не больше по размерам. А причина напичканости электроники в степени ответственности борта, на самолетах больше ответственности, проще говоря там народу больше и летают гораздо чаще и дальше.

Настоящий верт развалится на щепки, если на нём попытаться сделать жёсткий 3D, впрочем для этого не хватит ни движка, ни трансмиссии, ни прочности конструкции, ни здоровья любого пилотаB-)

Я имел ввиду висение вниз НВ 😃

а это что за зверь?

Неправильно я написал флатерн
Правильно Флаттер - сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих колебаний крыла, других элементов конструкции самолёта, главным образом крыла в полёте, либо несущего винта вертолёта, возникающих при достижении некоторой скорости, зависящей от характеристик данного самолёта. Такие колебания способны разрушить самолёт. Причиной флаттера обычно является несовпадение центра жёсткости с центром давления и недостаточная жёсткость конструкции крыла.

Когда вы раскручиваете ротор, подъемная сила на лопасти не равномерна, на кончиках, где скорость выше, подъемная сила выше чем у основания лопасти, эта разность сил, создает эффект скручивания и чем длинее лопасть или винт, тем меньше его устойчивость к скручиванию. Для уравновешивания этих сил, в конец лопасти добавляют груз и обматывают углеволокнистой или стекловолокнистой тканью для повышения прочности.

А теперь представьте когда вы еще и резко меняете угол атаки лопасти, раскачивая эти дисбалансы при жестком 3Д, какую нагрузку несут ваши лопасти. А чем длинее лопасть тем сложнее ее сделать прочнее и сбалансировать, если сделать ее прочнее то увеличится вес, а это нагрузка на цапфы. Я думаю я уже прояснил вышеуказанный эффект.

Я имел ввиду висение вниз НВ

Видел, как на настоящем вертолёте с разгона делают мёртвую петлю, висения в инверте не видел ни разу, впрочем и флипа тоже не видел:)

флаттер не основная проблема в увеличении маневренности вертолетов, с ним научились справляться

Видел, как на настоящем вертолёте с разгона делают мёртвую петлю, висения в инверте не видел ни разу, впрочем и флипа тоже не видел

а настоящим это и не нужно в большинстве случаев;)

флаттер не основная проблема в увеличении маневренности вертолетов, с ним научились справляться

Можно ссылочку на источник? или просветите здесь, пожалуйста каким образом справляются.

на серийных машинах, при сдаче лопастей, в паспортах ставится отметка об испытаниях на отсутсвие флаттера.
конструктивно в лопастях установлены противофлаттерые грузы.
ответил на Ваш вопрос или Вы еще что-то хотели узнать?
на примере Ми-8 можно посмотреть, по вышеуказанной ссылке, конструкцию лопасти НВ.

Хочу пояснить, почему западные вертолёты среднего класс более маневреннее, могут закладывать больший крен, из за того что у них жёсткое крепление лопастей, но в то же время меньший ресурс лопастей, у нас шарнирное, а чтобы меньше лопасть махала, стоят демпферы. У нас был такой вертолёт как Ми 1 у него было жёсткое крепление, так он сразу реагировал за Р/У, и имел даже минусовой угол атаки лопастей, на самовращении (РСНВ) мог выполнить дважды посадку. По крайней мере, современные вертолёты могут крутить и мертвую петлю и бочку. А препятствие для выполнения пилотажа правильно, зависит не от мощности и размеров, а от предназначения вертолёта, если Ми 8 считается транспортно боёвой, то на нем не когда не открутишь пилотаж, а Ми 24 боевоё, то на нем есть пилотаж, хотя движки одинаковые и взлётный вес одинаковый, но на Ми 24 лопасти (махалки) короче (и при выполнении горки нет вероятности обрубить себе хвостовую балку).

ну насчет Ми-1 - это вы маху дали, так сказать из области ОБГ.😉
“Лопасти несущего винта крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров.”
airwar.ru/enc/uh/mi1.html

на Ми-8 и Ми-24 разные двигатели;)

Ми-24 рубят балки, а точнее пилоты, куда ж они денуться😇

На Ми 24 максимум что у мас могли трубить (было у ведомого в Чечне) так это антену, а на Ми8 МТ и Ми 24 стоят движки ТВ 3 одинаковые, Ми 8Т да другие, ТВ 2.

А если за управление посадить пилота радиоупровляемого вертолета, то он не только балку отрубит. А у нас в полку большая часть пилотов были Афганци и учасники Чечни.

Когда вы раскручиваете ротор, подъемная сила на лопасти не равномерна, на кончиках, где скорость выше, подъемная сила выше чем у основания лопасти, эта разность сил, создает эффект скручивания и чем длинее лопасть или винт, тем меньше его устойчивость к скручиванию. Для уравновешивания этих сил, в конец лопасти добавляют груз и обматывают углеволокнистой или стекловолокнистой тканью для повышения прочности.

это откуда такое взяли?😵