Прошу помощи Shark-450-2
Пробуйте. Как говорится - лучше многое уметь делать, т.к. не знаешь, когда это может пригодиться. А пока летайте так, как чувствуете модель. И не занимайтесь лихачеством - в этом хобби оно дорого обходится. Да и не мне вам об этом говорить.
И небольшое пожелание - пусть количество взлётов совпадает с количеством мягких посадок.
😒
Пробуйте. Как говорится - лучше многое уметь делать, т.к. не знаешь, когда это может пригодиться. А пока летайте так, как чувствуете модель. И не занимайтесь лихачеством - в этом хобби оно дорого обходится. Да и не мне вам об этом говорить.
И небольшое пожелание - пусть количество взлётов совпадает с количеством мягких посадок.
И вам мягких посадок!!!
Так что наилучший вариант для сохранности вертолета при ЛЮБОМ летном поле - подвести его на высоту сантиметров 30 (для 450-ки) и щелкнуть холд.
Я тоже так садился раньше - но тут недавно при посадке 450про на достаточно мягкий дерн - подвел, выровнял, щелкнул холд, - достаточно резко опускается вниз - но чуть подседает на хвост, а на дерне перо хвоста ничего не ограничивает - ну и ХР погружается в дерн, блокируется и с жутким хрустом оставшейся инерцией ОР режутся шестеренки и в переднем редукторе и заднем тоже. Теперь очень осторожно подвожу на тяге - стыкую с планетой и тока потом холд.
Если высота позволяет, то сначала даёшь максимум отрицательных шагов (это позволяет ещё сильнее раскрутить основной ротор), потом за 2,5-3 метра (или даже выше) даёшь положительные шаги (вот тут уже ротор будет гасить скорость падения и вытягивать модель), но не максимум, иначе ротор остановится. Вот, примерно, как-то так.
Сами так пробовали делать? После таких маневров 99%, что будут дрова. Авторотация на 450-ке, это скорее трюк, чем маневр.
Олег, я и не рекомендовал применять авторотацию 450-го вертолёта на практике - только на симуляторе. Попробуйте снова внимательно прочитать полностью моё сообщение. Я специально для вас выделил пропущенные вами участки:
Советую потренировать посадку в режиме “HOLD”, т.н. авторотацию, НА СИМУЛЯТОРЕ. Я понимаю, что 450 в реальности (в симуляторе-то авторотирует нормально) авторотирует чуть лучше чем утюг (особенно ременная версия), но всё же. Если высота позволяет, то сначала даёшь максимум отрицательных шагов (это позволяет ещё сильнее раскрутить основной ротор), потом за 2,5-3 метра (или даже выше) даёшь положительные шаги (вот тут уже ротор будет гасить скорость падения и вытягивать модель), но не максимум, иначе ротор остановится. Вот, примерно, как-то так.
Как говориться - “внимательно читайте договор”.
Кроме того, в этом сообщении я рассказал про основные моменты авторотации и пояснил её принципы. Так что вы немножечко не правы 😉.Ну да ладно.
Ключевая фраза, как я это понял, была Я понимаю, что 450 в реальности авторотирует чуть лучше, чем утюг, НО ВСЁ ЖЕ. …. А с авторотацией на 450-ке лучше вообще не связываться.😉
Олег, имелось в виду, что если есть опыт авторотации в симуляторе (действия отточены почти до автоматизма), то в экстренном случае можно попытаться вытянуть на ней и 450-ку. Однако без соответствующего опыта (пусть и в симуляторе) результат такой авторотации равен 100% дровам. Но если опыт есть, то можно, как минимум, минимализировать повреждения. Но в плане твоей фразы
А с авторотацией на 450-ке лучше вообще не связываться.
я полностью с тобой согласен - специально её делать - это намеренно угробить вертолёт, т.к. более-менее вменяемая авторотация начинается с 550-600 класса. Но если уж припёрло (экстренная ситуация), то почему бы и нет - хуже уже точно не будет, а так есть, хоть и минимальный, но всё таки шанс на относительно благоприятный исход.
Я тоже так садился раньше - но тут недавно при посадке 450про на достаточно мягкий дерн - подвел, выровнял, щелкнул холд, - достаточно резко опускается вниз - но чуть подседает на хвост, а на дерне перо хвоста ничего не ограничивает - ну и ХР погружается в дерн, блокируется и с жутким хрустом оставшейся инерцией ОР режутся шестеренки и в переднем редукторе и заднем тоже. Теперь очень осторожно подвожу на тяге - стыкую с планетой и тока потом холд.
А это вы его посадили, когда обороты еще большие были. Я тяну углами возле самой земли до последнего, когда ротор уже практически виден, а потом он себе может даже и набок завалиться (не говоря уж про хвост) - ничего страшного не произойдет, ротор то уже почти стоит.
Самый простой способ проверить балансировку 0 повернуть хаб ОР так, что бы лопасти были перпендикулярны хвосту (длинной оси вертолёта) и подвесить вертолёт за хаб ОР на верёвках.
Ещё проще без всяких верёвок, поднять вертолёт за хаб так чтобы вал ОР был горизонтален замле, морда слева хвост справа и смотрим, потом переворачиваем хвост слева морда справа. Вал основного ротора является центром весов, а перевернуть надо для того что вертолёт на валу крутится свободно в одну сторону в другую обгонка мешает. Совет дал как то давно Александр1 им и пользуюсь иногда.
Спасибо - отличная идея. Надо будет запомнить.
Если высота позволяет, то сначала даёшь максимум отрицательных шагов (это позволяет ещё сильнее раскрутить основной ротор)
Вот как-раз максимальные отрицательные шаги ротор не раскручивают, а камнем модель уже падает.
то сначала даёшь максимум отрицательных шагов (это позволяет ещё сильнее раскрутить основной ротор)
Хм, мне кажется от отрицательных шагов, тем более максимальных, ротор не раскрутится. Чтобы он раскручивался, нужен косой обдув и небольшой отрицательный шаг. Т.е. нужна горизонтальная скорость. Классический спуск на авторотации - около 45 градусов к горизонту. Разве не так?
А если хочется просто быстро опуститься с небольшой высоты - просто опускаемся как можно быстрее и возле самой земли пытаемся погасить вертикальную скорость, если большой запас энергии в роторе - ждём пока кончится, как сказал Александр, или, если площадка ровная - садимся.
Проверил балансировку способом подсказаным Русланом ! и Александром1, вторым способом верт встаёт вертикально! носом в верх!..Я летаю на аккумуляторах весом 200 грам. может мне перейти на 250 грамовые что-бы утяжелить нос?
Я летаю на аккумуляторах весом 200 грам. может мне перейти на 250 грамовые что-бы утяжелить нос?
Самый простой и правильный способ, утяжеляя аккум одновременно и балансировку улучшаем, и ток отдаваемый поднимаем
мне кажется от отрицательных шагов, тем более максимальных, ротор не раскрутится
Не совсем так. При пропадании тяги от двига начинается снижение и набегающий поток воздуха при отицательном шаге, пусть сильно и не раскрутит ротор, но хотя бы не даст ему потерять обороты. Горизонтальная скорость, скажем так, очень второстепенна. Проведите простой эксперимент из детсва. Возьмите полоску бумаги, скажем 10х50 мм, скрутите вокруг цетра пропеллером и отпустите в свободный полет. Именно сила притяжения потянет его вертикально вниз и вращение заставит затормозить падение, создавая эффект крыла. А теперь представьте, что около земли вы резко изменили шаг с отрицательного на положительный. Вот и есть простейшая авторотация.
Андрей, вы делали авторотацию? Полагаю, что нет. И горизонтальная скорость как-раз далеко не второстепенна, ибо нужно обеспечить поток набегающего воздуха для косого обдува ротора. И подобрать соотношение пропеллерной зоны и зоны авторотации на роторе для комфортного снижения. Шаги то всего в диапазоне -4…-2*. При вертикальном снижении шаг подобрать очень трудно - хелик просто падает. Делал два раза - больше чего-то не хочется пока…*)))
Добавлю про сим, в Фениксе авторотация на 450 делается легко, ни дай бог после такой тренировки вам испытать это в реале.
Андрей, вы делали авторотацию?
Павел, вы правы, лично не делал. Да, и зачем технику на земле делать? А товарищи на Ми-24 делали, хвала всевышнему, все целы.
нужно обеспечить поток набегающего воздуха
Правильно, нужно, но более мощного потока чем вертикальный не найти.
Шаги то всего в диапазоне -4…-2
В айдле-то поболее будет? Или я чего путаю?
Делал два раза
Как уже написал, не делал. Спорить не буду, изложил теоритические выкладки процесса на не своем практическом опыте. На истину воязыцах не претендую. Практические доводы приветствую, любой опыт полезен.😃
Полагаю, что нет. И горизонтальная скорость как-раз далеко не второстепенна, ибо нужно обеспечить поток набегающего воздуха для косого обдува ротора. И подобрать соотношение пропеллерной зоны и зоны авторотации на роторе для комфортного снижения. Шаги то всего в диапазоне -4…-2*. При вертикальном снижении шаг подобрать очень трудно - хелик просто падает.
Скажем так, чем меньше вертолет, тем тяжелее это сделать. На 450-ке можно авторотировать с хорошей подготовкой и при благоприятных факторах (либо сильный ветер, либо большая горизонтальная скорость), на 550-ке - уже легче. Раньше так же боялся авторотировать как и ты, делал иногда авторотации, но “через силу”, а вот на шваброиде я авторотирую и получаю ГРОМАДНОЕ удовольствие. Как хош - хош вертикально, хош, горизонтально, хош - по ветру, хош - против 😉 как мне мой друг Олег сказал - ты авторотировать не умеешь, это ОН умеет 😉
Добавлю про сим, в Фениксе авторотация на 450 делается легко, ни дай бог после такой тренировки вам испытать это в реале.
Добавлю опять же про сим. Чтобы сделать в Фениксе такую же авторотацию, как и в реале и следовательно эффективно ее тренировать, найдите в расширенных настройках вертолета параметр “блейд инертиа” и уменьшите его с дефоултных 0.4 до 0.3, а если хотите, чтобы было чуть тяжелее чем в жизни (тяжело в учении, легко в бою) - поставьте его 0.2 и с таким значением тренируйте авторотацию.
В айдле-то поболее будет? Или я чего путаю?
Путаешь. Имеется в виду наиболее ЭФФЕКТИВНЫЙ отрицательный шаг при котором с одной стороны обеспечивается наиболее медленный спуск, а с другой - обороты не “тухнут”. Я бы сказал, даже точнее этот диапазон оптимален как -3 - -4
Я бы сказал, даже точнее этот диапазон оптимален как -3 - -4
С эти ясно, но ротор у 450 действительно маловат. Я не пойму убежденности для чего нужен
набегающего воздуха для косого обдува ротора
Я бы еще понял если бы одна лопасть поворачивалась поперек потока, а другая вдоль и этим обеспечивалась раскрутка ротора. Снижение по нисходящей траектории нужно именно для более плавного снижения верта и возможности им управлять, но ведь если снижаться по вертикали с максимальными отрицательными шагами, то обеспечивается более сильная раскрутка ротора и соответственно увеличивается его кинетическая энергия. Как ее использовать, другой вопрос. Я еще раз повторюсь, я чисто теоретизирую и не претендую на аксиому. Просто уже интересно стало.
Я бы еще понял если бы одна лопасть поворачивалась поперек потока, а другая вдоль и этим обеспечивалась раскрутка ротора. Снижение по нисходящей траектории нужно именно для более плавного снижения верта и возможности им управлять, но ведь если снижаться по вертикали с максимальными отрицательными шагами, то обеспечивается более сильная раскрутка ротора и соответственно увеличивается его кинетическая энергия. Как ее использовать, другой вопрос. Я еще раз повторюсь, я чисто теоретизирую и не претендую на аксиому. Просто уже интересно стало.
Неправильно. Почитай теорию авторотации у Аарка например. Наиболее эффективная авторотация выполняется ЛИБО против ветра, ЛИБО по диагонали, причем эта диагональ тем более пологая, чем меньше сила ветра, т.е. ты заменяешь встречный ветер собственной горизонтальной скоростью. Это особенно касается маленьких вертолетов 450-го и 500-го их вообще невозможно савторатировать в безветрие по вертикали, т.е. можно, но без разрушений не обойдется, а также частично и некоторых больших (скажем Т-рекс 600 ЕСП - ОТВРАТИТЕЛЬНО авторотирует в штатном виде, где-то как кирпич, почему - сие великая тайна есть, та же Хироба Скеаду с таким же весом и лопастями - авторотирует прекрасно).
Нормальные 600-ки (особенно с 620-ми - 640-ми лопастями), а уж тем более 700-ки в авторотации неприхотливы, прощают серьезные ошибки, потому что энергия в роторе накапливается одуренная, и большие лопаты и раскручиваются быстро если что. Вот их можно - как угодно, хоть вертикально, хоть вообще по ветру, хоть боком, хоть к себе хвостом.
ЗЫ Вот почитайте, познавательно: …blogspot.com/…/7-flying-school-7-auto.html