Тема для размышления – Увеличение скорости моделей класса FSR-V
FSR-V
Гоночная модель свободной конструкции с гребным винтом, расположенным ниже поверхности воды. для групповых продолжительных (20-30мин) гонок.
расположенным ниже поверхности воды
Ключевое слово, но никак не соотносится с килевой линией.
Это полупогруженный винт? “Часть винта находится выше килевой линии” см. фото, смотря, что под килевой линией понимать!
В правилах сказано “below waterline propulsion”, т.е. ниже ватерлинии. Но никак не килевой линии.
Ключевое слово, но никак не соотносится с килевой линией.
Это полупогруженный винт? “Часть винта находится выше килевой линии” см. фото, смотря, что под килевой линией понимать!
В правилах сказано “below waterline propulsion”, т.е. ниже ватерлинии. Но никак не килевой линии.
Неверный подход, отталкиваться нужно от динамики работы винта в рабочем режиме, а не от того как он работает в кратковременный момент. Вы привели картинку В-эшки в момент ее схода в волны, в этот момент у нее оголился винт, это не значит что в это полупогружной винт, это частный случай. А если модель полностью оголится вы ее будите рассматривать как авиамодель?
В своем посте вы сами привели выдержку из правил, “винт должен быть ниже ватерлинии во время движения”. Да в правилах нет ссылки на килевую линию, но в глиссирующем режиме, а это основной режим работы модели в гонке, “линия воды” лодки будет идти почти по килевой линии.
Если вы желаете построить В-эшку с винтовой компоновкой как на картинке выше, вам никто этого запретить не может, только на соревнованиях в V классе вам придется ходить в водоизмещающем режиме. Подобный спор был с водометом.
“винт должен быть ниже ватерлинии во время движения”. Да в правилах нет ссылки на килевую линию, но в глиссирующем режиме, а это основной режим работы модели в гонке, “линия воды” лодки будет идти почти по килевой линии
Не надо ничего выдумывать, “почти, не почти”, в правилах однозначно сказано ниже ватерлинии (см. определение ватерлинии). И если быть более точным в определениях, то там на картинке приведен не полупогружной винт, а погружной вентилируемый винт. В ФСР Эксперт, в правилах есть уточнение Freely built model racing boats with electric underwater propeller propulsion (Hydro/Mono drive units and surface propeller propulsion that extend beyond the length of the Hull are not permitted) with a minimum weight of 1 kg .
Т.е. пропеллер не должен выступать за пределы длины корпуса как у Гидро и Моно, и только.
Вы привели картинку В-эшки в момент ее схода в волны, в этот момент у нее оголился винт, это не значит что в это полупогружной винт, это частный случай.
Например в правильно настроенной ФСР Эко надо еще посмотреть, такой “частный случай” занимает большее время в движении, чем когда корпус лежит на воде. Особенно при движении по прямым.
Вопрос в другом, а на сколько целесообразно применять такой винт? Не спроста в моно и гидро, винт выносят за пределы корпуса.
Не можем изменить корпус, давайте заменим движитель.
КПД у таких винтов побольше будет, я так думаю?!
По корпусу я думаю надо смотреть на обводы корпуса братьев Блегг.
Вопрос только в поворотах как будет держаться такой корпус.
КПД у таких винтов побольше будет, я так думаю?!
Вообше-то известен факт, что КПД ЧПВ частично погружных (вентилируемых) винтов ниже чем погружных примерно на 10-15%, до момента наступления кавитации, т.е. при кавитации, когда погружной винт сильно теряет в КПД, ЧПВ еще продолжает работать. Но ФСР как я уже писал, кавитация не грозит.
А у меня есть куча винтов со следами кавитационного износа. На китайских tj models это вообще норма как я понял
со следами кавитационного износа
Фото винтов со следами кавитации?
okafish.ru/300/248_258_1.htm тут формула по которой можно прикинуть при каких режимах возможна кавитация.
Фото винтов со следами кавитации?
okafish.ru/300/248_258_1.htm тут формула по которой можно прикинуть при каких режимах возможна кавитация.
А это цитата из этой статьи:
“Момент наступления кавитации зависит не только от числа оборотов, но и от ряда других характеристик. Так, чем меньше площадь лопастей, больше толщина их профиля, ближе к ватерлинии расположен винт, тем при меньшей частоте вращения, т. е. «раньше», наступает кавитация. Появлению кавитации способствуют также большой угол наклона гребного вала, дефекты лопастей — изгиб, некачественная поверхность.”
А это цитата из этой статьи:
Фото винтов со следами кавитации?
Еще никто ни разу на форуме не показал, фото модельных винтов с коррозией от кавитации.
Особенность движения моделей ФСР, близкое расположение винта к поверхности воды, вызывают явление аэрации, а факт явления кавитации пока не установлен.
По формуле, определяется оценочный момент наступления кавитации, у модельных винтов запас по оборотам, почти двукратный, чаще более чем.
По формуле, определяется оценочный момент наступления кавитации,
Возьмём, для примера, винт диаметром 56 мм на ФСР-В-15. Подставим в формулу и получим, что запаса нет (если конечно не кататься на минимальных 10000 об/мин.).
если конечно не кататься на минимальных 10000 об/мин
А можно данные по ФСР-В-15 на каких оборотах и винтах там катаются (данные на мотор и достигнутые скорости). Для диаметра винта 56мм критичные обороты
по формуле. 3500/(3,14*0,056)=19894 об/м
Если Вы пытаетесь меня убедить в наличии кавитации, прошу фото винтов со следами кавитации.
Рабочие обороты примерно 21000, винт диаметром 56 с отношением 1,45, скорость примерно 85 км/ч.
Зачем убеждать, это реальность.
Вот и фото
И ещё…
Спасибо Леопольд!
А то у меня только новые хорошие винты (нечего сфоткать).
Вот и фото
Как известно, причина кавитации разрежение на засасывающей поверхности лопасти, на нагнетающей поверхности как раз повышенное давление, на фото представлена коррозия на нагнетающей поверхности, как там могла быть кавитация? и еще развитие кавитации начинается на вершине лопасти, там скорости максимальны, а тут корень.
Рабочие обороты примерно 21000
Это на винте? а мощность двигателя подскажите.
Рабочие обороты примерно 21000, винт диаметром 56 с отношением 1,45, скорость примерно 85 км/ч
Посчитал. Для этих параметров нужен двигатель 7,56 л.с. с оборотами на винте (56х81) 21000 об/м прямой привод и скорости 85 км/ч, единственно получается маловатое скольжение 19% при угле атаки лопасти 6 градусов с упором в 15 кг…
Т.е. такой режим имеет право на жизнь, и по теории кавитация возможна. Тогда имеет смысл, повнимательнее присмотреться к выше указанной компоновке.
Вот и фото
Какие мысли по этому фото, (если они кому-нибудь интересны?), так как коррозия присутствует на нагнетающей поверхности, то для кавитации там должно быть разряжение, а разряжение возможно, только если в рабочем режиме, местные углы атаки оказались отрицательными, т.е. винт в корневых сечениях не только не создает тягу, а еще и тормозит, т.е. геометрия винта не правильная, хорошо, бы обмерить такой винт. Т.е. посмотреть на его геометрию. Надо же найти объяснение такой коррозии.
Винты попробую в выходные померить.
Винты попробую в выходные померить.
Если возможно, то степень вогнутости (ложкообразности) лопасти, по радиусу.
как там могла быть кавитация?
Очень просто- кромочка завалена (ложка местная) ,
а шага на этом месте не хватает, вот и получаем локальную присоску и пузырь.
Хотя конечно я тоже немного с картинок завис… поучительно, Леопольду спасибо. 😃