Тема для размышления – Увеличение скорости моделей класса FSR-V
Спасибо Леопольд!
А то у меня только новые хорошие винты (нечего сфоткать).
Вот и фото
Как известно, причина кавитации разрежение на засасывающей поверхности лопасти, на нагнетающей поверхности как раз повышенное давление, на фото представлена коррозия на нагнетающей поверхности, как там могла быть кавитация? и еще развитие кавитации начинается на вершине лопасти, там скорости максимальны, а тут корень.
Рабочие обороты примерно 21000
Это на винте? а мощность двигателя подскажите.
Рабочие обороты примерно 21000, винт диаметром 56 с отношением 1,45, скорость примерно 85 км/ч
Посчитал. Для этих параметров нужен двигатель 7,56 л.с. с оборотами на винте (56х81) 21000 об/м прямой привод и скорости 85 км/ч, единственно получается маловатое скольжение 19% при угле атаки лопасти 6 градусов с упором в 15 кг…
Т.е. такой режим имеет право на жизнь, и по теории кавитация возможна. Тогда имеет смысл, повнимательнее присмотреться к выше указанной компоновке.
Вот и фото
Какие мысли по этому фото, (если они кому-нибудь интересны?), так как коррозия присутствует на нагнетающей поверхности, то для кавитации там должно быть разряжение, а разряжение возможно, только если в рабочем режиме, местные углы атаки оказались отрицательными, т.е. винт в корневых сечениях не только не создает тягу, а еще и тормозит, т.е. геометрия винта не правильная, хорошо, бы обмерить такой винт. Т.е. посмотреть на его геометрию. Надо же найти объяснение такой коррозии.
Винты попробую в выходные померить.
Винты попробую в выходные померить.
Если возможно, то степень вогнутости (ложкообразности) лопасти, по радиусу.
как там могла быть кавитация?
Очень просто- кромочка завалена (ложка местная) ,
а шага на этом месте не хватает, вот и получаем локальную присоску и пузырь.
Хотя конечно я тоже немного с картинок завис… поучительно, Леопольду спасибо. 😃
Вставлю свои 5 копеек относительно полученных результатов с ТК-27. Я уверен что они верные. Тест ТК-27 проводился с далеко поставленной трубой и S-образных патрубком, поэтому на больших оборотах труба просто душила мотор и мощности не было (у меня был такой же результат на моем Шарке). В то же время, тест Альфы проводился с родной трубой, установленной на рекомендованное расстояние (ну или близко к оптимальному значению).
Нужно повторить тест ТК-27 поставив патрубок 105 градусов и установить трубу гораздо ближе где нибудь на расстояние 335 - 345 мм.
Зачем доказывать? Видео достаточно информативно показывает результат.
Передо мной тоже результат моих опытов, ты его видел неоднократно. Я лишь сравниваю наши результаты, делаю очевидные для себя выводы и возникают сомнения которые я изложил.
О мощности и оборотах могу лишь предпологать, чем и поделился.
Если еще остался творческий запал попробуй ПОЖАЛУЙСТА с патрубком 90° или 105° и длиной трубы от фланца до ребра первого конуса 335мм.
Возможно ТВВ прав и дело в этом.
На своей странице в FB задал вопрос про измерения rpm в гонке посредством датчика. Первый ответ 21.500-22.000 но пишет что это многовато на его взгляд. Советует 21.000. Человек ездит на ТК27Mod 62-64 круга в полуфинале за 20 минут.
Валера ты сам написал что не сразу понял как работает Альфа. Может с Тайгером так же?
www.youtube.com/watch?v=1bkb8Js0Vfc
Информация по теме - Увеличение скорости моделей класса FSR-V
Спорный видос… В плане увеличения скорости.
Эскизы на эту тему:
На гибких валах потери большие.
Однако все оффшоры и гидры на гибких валах (с тефлоновыми трубками), кроме того кпд гр.винта больше на 10-15% (сам проверял на разных моделях).
Такое расположение винта и руля необходимо для глубокого V, так как наибольшая скорость, когда корпус идет на “пяточке”.
На гибких валах потери большие.
Мерили? Сколько процентов?
Эскизы на эту тему:
Вижу только знак кирпич.
(сам проверял на разных моделях).
Как фиксировали повышение КПД?
когда корпус идет на “пяточке”.
Ему так не надо, ему поворачивать необходимо, и ОЙ как необходимо.
Как фиксировали повышение КПД?
скорость на одних и тех же винтах с разными валами (гибкие валы только появились, по возможности, переделывали под них)
Ему так не надо, ему поворачивать необходимо, и ОЙ как необходимо.[/QUOTE]
Ну, раз надо… повернет
Мы опять возвращаемся к пройденному. Надо выбрать либо скорость, либо маневренность.
А на поворотах как-то можно и сбрасывать, по прямой все компенсируется.
Ну Вы и сами прекрасно знаете… и не раз приходилось, особенно в критических ситуациях.
Развернет вокруг носа такую FSR-V при повороте.
Как фиксировали повышение КПД?
скорость на одних и тех же винтах с разными валами (гибкие валы только появились, по возможности, переделывали под них)
Ему так не надо, ему поворачивать необходимо, и ОЙ как необходимо.
Ну, раз надо… повернет
Мы опять возвращаемся к пройденному. Надо выбрать либо скорость, либо маневренность.
А на поворотах как-то можно и сбрасывать, по прямой все компенсируется.
Ну Вы и сами прекрасно знаете… и не раз приходилось, особенно в критических ситуациях.[/QUOTE]
Не компенсируется, ускорения не хватит
Вы, ребята, определитесь у Вас два совершенно противоречивых мнения.
Я лично не вижу никаких оснований.
Вы, ребята, определитесь у Вас два совершенно противоречивых мнения.
Я лично не вижу никаких оснований.
Уважаемый, если всё и везде было-бы просто, то для этого достаточно и 7и классов образования.
Разницы ниакой нет , что в Эко, что Фср-в
Задача повернуть, те перед поворотом уже прижаться, и на прямой получить максимум.
Конечно зависит от погоды и прочего.
Извиняйте, ваше не поедет…
Ну это только ваше личное мнение.
Работа в этом направлении ведется, на испытаниях модель ничем не дискредитировала себя, отлично слушалась руля (не хуже “Торнадо”) на ровном киле (за счет спойлеров)проходит повороты.
Теперь нужен мощный мотор, что бы посмотреть его максимум. К сожалению пока на видео не запечатлено.
А эскизы, это его модернизация.
В начале - середине восьмидесятых гибкий вал был достаточно модной фишкой на ФСРах. Вот только не прижился. Почему то классика победила.