Бензиновые моторы, модернизация.
Зашел разговор в теме V 27 о модернизации и направлениях бензиновых моторов в частности нюансов касающихся цилиндра, гильзы или без нее, поршня, поршневых колец, то есть технологические решения в этом вопросе.
Мне ответил по этому поводу Попов Андрей г.Николаев - Привет! У меня на бензинках изначально были конусные гильзы,а в 2016 попробывал гладкую пару,и всё таки работает!
В связи с этим у меня возникли вопросы -
Привет!
Расскажи, пожалуйста, по подробней.
Конусные гильзы - цветная хромированная гильза, поршень без колец, как на калилках - так? Если с кольцом, то она должна постоянно сжиматься и разжиматься, а это допустимо ? Разобьет же паз.
Гладкая - цветная хромированная гильза, поршень с кольцом или без? Если без кольца, то трет или скользит всем телом? Ведь скользящая посадка составляет 0,03 мм, плюс температурное расширение поршня 0,02 - 0,03 сотки мм, и того в начальной стадии эксплуатации составляет 5-6 соток мм, это уже приличный зазор - так ? Если учесть, что трение о хром мягкий сплав поршня, да еще всем телом, резко возрастает температура и сопровождается резким износом - так ? Соответственно падает степень сжатия (компрессия) - так? Тянет за собой вентиляцию(выхлоп) и продувку картера (резко снижается). Можно предположить, что жить, что жить такому мотору с обкаткой не больше часа ? Или может применены супер материалы, например керамика с обработанной поверхностью минимум до 8 класса, которым до фанаря все что сказано выше ?
Просвети нашу тьму тараканью, плиз !!!
Может кто еще захочет рассказать более детально.
Соответственно падает степень сжатия (компрессия) - так?
Степень сжатия и компрессия - это разные понятия.
Степень сжатия - величина постоянная и от износа вообще не зависит.
Это цифра , показывающая во сколько раз объем цилиндра больше объема камеры сгорания.
Ст. сж. = рабочий объем цилиндра ДВС / объем камеры сгорания.
Компрессия - это давление в ВМТ. С увеличением износа , компрессия уменьшается.
Про степень сжатия. В 2т двигателях бОльшее значение имеет СЖ эффективная, те в расчёт берётся не весь рабочий объём, а обьем от кромки выхлопного окна/ объём КС. По опыту могу сказать, что для 95 бензина СЖ эфф. должна быть в районе 8,5.
Ну а как Вы думаете о прямом цилиндре и в нем поршень без колец, возможно такое? Может поршень должен быть с вогнутыми стенками? Но тогда площадь соприкасаемых поверхностей гораздо больше, чем с конусными гильзами.
И насчет компрессии и степени сжатия:
Компрессия это давление в цилиндре, и поэтому она зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степень сжатия компрессия растет). По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. amastercar.ru/articles/engine_car_23.shtml
А кто подскажет, какая максимальная температура поршня в модельном моторе (т.е. охлаждаемый топливной смесью)?
Прямая гильза и поршень без колец работать, думаю, не будет. Даже если и заведётся, то быстро образуется наклеп со стороны выхлопа кмк.
Я тоже склонен к тому, что это фэйк.
Вчера я разговаривал с ребятами, которые общаются с Карповым (его моторы) и они подтвердили, что первые были с кольцами, что в настоящее время, пока не известно. Скорей всего так и осталось. И Попов молчит…
Всем привет!Дело в том,что на гладкой паре на ф 33-38 трудно подобрать правильную геометрию и зазор.На бензиновых двигателях температурный режим выше чем на калилках.Если сделать тугую пару,будет подклинивать,может и поршень потянуть,на свободной паре прогретый мотор проблемно заводится (в старые добрые времена когда заводили шкертами,было практически не возможно,но сейчас хороший стартер решает эту проблему).На сегодняшний день в украине 4 самодельных мотора 27сс-у Карпова,Игнатенко,Шевченко и Попова.У меня 27сс и 35сс. На 35 есть пары гладкие 4-хканальные и кольцованные 3-х канальные. На 27сс на первом моторе с боковым выхлопом пара с кольцом,на втором с прямым выхлопом пока делаю тоже с кольцом,но планирую и гладкую,ежли здоровья и терпения хватит.Игнатенко перешёл тоже на гладкую пару,слышал краем уха,что и Карпов на гладкой паре катает.У Шевченко пара кольцованная,но мечтает о гладкой,причём белой.
Ну тогда необходимо технологию изготовления плунжерных пар.
Цилиндр и поршень изготавливаются до микрон с 12-13-тым классом шероховатости, плюс коэф. теплового расширения.
А на долго? Поверхности в этом случае, причем обе, должны быть порядка 60 ед. HRC.
Слишком велики трудозатраты, а также и прослабить микронные размеры не долго…
Я думаю, что если Вы достигли такого уровня, то стоит поберечь свои титанические усилия например для броска, т.е. для самых ответственных, для Вас заездов.
А остальные встречи - на обычных моторах с кольцом.
Да, к стати, хочу продлить обсуждение моего, далеко не нового в моторах (начатого в посте Андрея г.Минск - постройка FSR V27) , эксперимента с двумя поршневыми кольцами.
Хотелось бы отметить, что трудозатраты минимальные, да; сопротивление трения увеличивается на одно кольцо.
Которое, естественно будет снижаться по мере эксплуатации. НО, уплотнение увеличенное в два раза влечет за собой целый ряд преимуществ.
А именно во многом улучшается всасывание смеси, продувка становится гораздо эффективней, резко повышается компрессия, продувка выхлопных газов, не надо обьяснять, что это значит для мотора - это всё, все те усилия, что описаны в начале,
что открывает дополнительные возможности по форсированию мотора (карбюратор с большим окном, работа с каналами, расширение и их полировка,а также отполировать гильзу до состояния плунжера, также переход на топливо с присадками и большим октановым числом и т.д.), что сделает в конечном итоге полученное трение от дополнительного кольца незначительным.
Ну, а если кому совсем невмоготу, можно изготовить оправку - цилиндр для полировки торца поршневого кольца.
И будет вам плунжерная пара, но более долгоиграющая.
Ну, а если кому совсем невмоготу, можно изготовить оправку - цилиндр для полировки торца поршневого кольца.
А масло на чем держаться будет?
А в плунжере на чем держится?
Если вы думаете, что за счет шероховатости поверхности, то сильно ошибаетесь.
За счет шероховатости только трение увеличивается. Возьмите справочник по металлообработке, там примеры обработанных поверхностей под микроскопом и видны неровности.
Кроме того, твердый хром, который наносят на модельные цилиндры (гильзы) еще называют пористым, так как он имеет микропоры на поверхности которые удерживают масло. Эти поры тоже видны при увеличении. А также поршневые кольца не в коем мере не являются тугой, жесткой посадкой.
Как вы понимаете, кольца это скользящая, подпружиненая посадка и зазор в несколько микрон будет всегда.
Для начала - скорости в плунжерных парах значительно меньше, чем в поршневых. Совсем разные условия смазки - плунжерная пара буквально купается в смазке.
Если вы внимательно читали все и сначала, то там прямо говорится о создании поршневой пары именно на мотор с геометрией плунжерных пар, работающих в значительной степени жестких условиях (скоростях).
А также на значительные усилия для их создания. Я, лишь предлагаю альтернативу. Кроме того, мотор на сухую не работает, если вы это понимаете…
Читал внимательно и с начала. Не путайте геометрию плунжерной пары и гладко поршневого двигателя. Они создавались для разных целей и работают в совершенно разных условиях. В свое время была у меня мысль сделать гладкую пару. Но подумав решил отказаться. Лично для меня эфемерный выигрыш в мощности не перевесил головную боль при эксплуатации.
Ну, и я про тоже. Однако, люди сообщают, что все нормально.
Слова Андрея - а в 2016 попробывал гладкую пару,и всё таки работает!
Не путайте геометрию плунжерной пары и гладко поршневого двигателя
Конечно, в каждом механизме есть свои нюансы, в данном случае принцип работы идентичен.
Слова Андрея - а в 2016 попробывал гладкую пару,и всё таки работает!
А с чего ей не работать? Вопрос больше в целесообразности данного решения. В Ф1, при том количестве крутящихся там сумм, могут позволить себе практически одноразовые двигатели. А Вы лично можете себе это позволить? Я - нет, да и вряд ли кому то из спортсменов особо нужен такой мотор.
Несомненно, время покажет.
Казалось бы, общими усилиями всех спортсменов и любителей вышли на какие то рубежи, а нет…
Будут совершенствоваться корпуса (в первую очередь вэшки, как старый класс), технологии, моторы и т.д.
Как еще до наддува не дошли… остается вопрос времени.
25 лет назад я построил двигатель 30 кубов,на базе двигателя Рожина Юрия Васильевича.Поршень без колец.Гильза с растёртой юбкой.Двигатель было не завести,так как просто было не провернуть.Занизил поршень на 2 сотки.Двигатель стал запускаться,но не раскручивался.Занизил поршень ещё на 2 сотки. Двигатель стал раскручиваться ещё быстрее. Дошёл до 8 соток.Двигатель всё прибавлял,но стал плохо запускаться.При дальнейшем занижении поршня двигатель перестал запускаться. Остановился на 7 сотках.На этом двигателе долго ездил БИРЕВ и ХАРИТОНОВ.Двигатель до сих пор ещё жив.Так,что ещё раз повторюсь - В ГОНОЧНОМ ДВИГАТЕЛЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ГОНОЧНЫЕ ЗАЗОРЫ !!!
Давайте примеры в студию чудес 27сс или 35 сс без колец с фото и желательно с результатами на трассе.